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Diminuer la consommation de carburant


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Sauf que sur une cox, l'étoufoir ne se rouvrira pas la dépression est trop importante et il reste collé;)

Philoctet teste en ce moment un système de ce type ultra prometeur, s'il nous lit ;)

Bien sur que si que ça fonctionne, je le test en ce moment sur une 205 a carbu solex.

Attention l'etouffoir dont je parle n'est pas celui sur le circuit d'air comme on trouve sur les carbu PICT 3, mais l'etouffoir qui es sur le circuit de ralenti comme sur les carbu 28 PICT 2.

Je pense que cet etouffoir est d'ailleurs montable sur les PICT 3.

Nico.

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Sauf que sur une cox, l'étoufoir ne se rouvrira pas la dépression est trop importante et il reste collé;)

Philoctet teste en ce moment un système de ce type ultra prometeur, s'il nous lit ;)

et rendons à César ce qui est à César/ le 1200 de Fabrice Lefebvre fonctionne déjà depuis plusieurs mois avec cette coupure à la décélération sur une base Solex/Brosol 30 PICT-3

Le gain estimé par fabrice est de l'ordre de 0.2 l/100kms mais celà dépend bien entendu du type de "circuit" que l'on utilise.

Philoctet a "compacté" le système et maintenent il tient dans un boitier de relai : le régime de "réouverture" du circuit de ralenti est réglable par tranche de 15 rpm.

Loic

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J'ai appris il y a peu de temps que ce systeme aurait existé sur les porsches a carburateurs

Non, c'est un système un peu plus complexe.

Il a été monté sur les 911 T (carbus) 2.2 et 2.4 vendues aux USA de 1970 à 1973 et équipées de triples carbus Zenith 40 TIN. Le but n'était pas d'abaisser la conso, mais de répondre aux normes anti-pollution qui, malgré les idées reçues, ont été bien plus contraignantes là bas et ce, bien plus tôt qu'en Europe. Mais ça, c'est un autre débat !

Je cite le manuel d'atelier 911 :

"DISPOSITIF DE MELANGE ADDITIONNEL POUR LA MARCHE EN RETENUE

Lorsque la voiture est en retenue (frein moteur) avec le papillon fermé, la grande proportion de gaz de combustion restant dans les chambres de combustion (plus d'arrivée d'air frais) empêche la formation d'un mélange inflammable. La combustion ne s'effectue pas ou peu, il en resulte une très forte teneur d'hydrocarbures non brulés.

Un dispositif complémentaire fournit pendant la marche en retenue au différents cylindres une certaine quantité de mélange frais permettant une combustion correcte.

Ce dispositif comprend une vanne de mélange additionnel, une vanne électromagnétique, et un contacteur de régime

Lorsque la voiture est au frein moteur, le contacteur de régime actionne la vanne électromagnétique aux régimes supérieurs à 1300 trs de sorte que la dépression élevée régnant dans la tubulure d'admission se trouve appliquée au diaphragme de la vanne de mélange additionnel qui s'ouvre. Ainsi le mélange additionnel peut parvenir aux tubulures d'admission. Ce mode de fonctionnement cesse au régime de 1300 trs. Aux régimes inférieur, c'est le systeme de ralenti qui entre en action.

En ouvrant le papillon, le microcontact actionné par la tringlerie met le dispositif hors service"

En pièce jointe, le schéma de fonctionnement du systeme sur les triples carbus Zenith 40 TIN version USA.

post-1-144551732143_thumb.jpg

post-1-144551732145_thumb.jpg

post-1-144551732149_thumb.jpg

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Philoctet a "compacté" le système et maintenent il tient dans un boitier de relai : le régime de "réouverture" du circuit de ralenti est réglable par tranche de 15 rpm.

Loic

Je trouve génial que cela ait dépassé le stade de prototype et que des gens travaillent dessus, voila surement un accessoire d'avenir pour "le petit" monde 4àplats... ou les voitures de collections. Moins de conso = moins de pollution toute choses étant égales par ailleurs. On va pouvoir se déculpabiliser en plus! ;)

A+

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Le gain estimé par fabrice est de l'ordre de 0.2 l/100kms mais celà dépend bien entendu du type de "circuit" que l'on utilise.

Typiquement :

- Gain maximal en montagne (env. 50% du trajet en frein moteur)

- Gain sensible en ville (nombreuses phases de decélération)

- Gain quasi nul sur route/autoroute (peu/aucunes phases de décelération)

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Salut

la pompe de reprise,son utilisation et son reglage a t'elle une incidance majeur sur la conso (j'entend par majeur 1ou 2 litres) ?????

J'explique mon cas: j'ai echangé mon 34 (d'origine 1600 bay) dont le starter fonctionnai bien contre un autre qui semble parfaitement réglé mais dont le starter ne fonctionne pas, du coup pour maintenir le ralenti a froid je pompe regulierement sur les gaz... bilan d'un carbu a l'autre 2litre au 100 de plus.

Cela vous semble t'il coerant?

a+

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Salut

la pompe de reprise,son utilisation et son reglage a t'elle une incidance majeur sur la conso (j'entend par majeur 1ou 2 litres) ?????

J'explique mon cas: j'ai echangé mon 34 (d'origine 1600 bay) dont le starter fonctionnai bien contre un autre qui semble parfaitement réglé mais dont le starter ne fonctionne pas, du coup pour maintenir le ralenti a froid je pompe regulierement sur les gaz... bilan d'un carbu a l'autre 2litre au 100 de plus.

Cela vous semble t'il coerant?

a+

Salut,

Tu peux monter le starter de l'ancien carbu sur le nouveau. Ce sera un problème de moins.

Si tu as la même configuration de gicleurs, la même hauteur de cuve et la même richesse au ralenti, tu devrais avoir la même consommation.

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Je vais profiter de l'opportunité de la question précédente pour continuer sur le thème carburation,....

Comme dit dans le post initial, le carburateur est principalement utilisé sur les circuits de ralenti, progression et reprise et effectivement l'utilisation de la pompe de reprise peut augmenter considérablement la consommation.

Pour bien comprendre il faut distinguer 2 choses valables sur tous les carburateurs habituellement utilisés sur nos vw, dont ceux d'origine.

*le volume injecté qui est directement lié aux réglage de la course de la membrane de pompe

*le temps d'injection qui est lié plus particulièrement au diamètre de passage du carburant => les carburateurs centraux nécessite un temps d'injection plus court mais un débit plus élevé qu'un montage à 2 carburateurs à volume total injecté équivalent

La plupart des carburateurs d'origine (Solex et repros) ont un volume de pompe réglable sous la forme d'un système vis de blocage situé à droite du carburateur.

On peut donc trouver une petite came avec un trou oblon aux extrémités duquel, si l'on regarde de plus près, il ya un petit signe "+" sur une extrémité et un petit signe"-" du côté opposé. celà correspond à la plage de réglage du volume de pompe.

Bien entendu ce volume agit directement sur la consommation dans des proportions relativement élevées. la remarque ayant été faite précédemment concernant l'incidence sur la consommation du type de parcours sur la coupure en décélration est égalment valable sur la pompe de reprise => un parcours sinueux avec des montées/descentes régulières ou une conduite en cycle urbain sollicitera forcémemnt bien plus la pompe de reprise qu'un parcours à vitesse stabilisée sur autoroute. les gains potentiels seront donc variables selon le cadre d'utilisation.

Les carburateurs PICT plus récents ont même un volume réglable "automatique" selon la température de fonctionnement=> on retrouve ce système sous la forme d'une capsule située en bas de la cuve de carburateur côté gauche.

un moteur froid a un besoin en carburant plus élevé notamment au niveau du volume d'injection de la pompe de reprise. ce système permet d'avoir plus de volume à froid et moins à chaud.

L'idée de ce réglage est d'utiliser le moins de volume possible vous l'aurez bien compris mais il ne faut entreprendre ce réglage qu'une fois TOUS les autres réglages correctement effectués car il y a interaction entre les différents éléments

donc commencer par réglage des culbuteurs/allumage et ralenti du/descarburateur(s) en premier lieu. Pour les moteurs équipés de 2 carburateurs qu'ils soient d'origine (TT-3 et T-4) il est bien évident que la synchronisation des corps de carbu doit également être faite.

Le bon positionnement du bec d'injection est également à vérifier. Le jet doit être franc à la moindre sollicitation du papillon des gaz depuis sa position normale de ralenti - essai à faire mais en prenant soin de ne pas utiliser la butée de papillon positionnée sur la came étagée de ralenti accéléré sur les carburateurs Solex PICT. pour cet essais carbu déposé il est possible d'utiliser du carburant mais également du pétrôle ou du white spirit éventuellement.

Le bec souvent appelé "col de cygne" sur les carbus PICT est en laiton et facilement déformable avec une pince fine. il faut le mettre en forme jusqu'à ce que le jet aille directement dans l'interstice créé à l'ouverture du papillon lorsque l'on agit sur le levier de commande. Ce réglage diminuera le volume nécessaire de pompe de reprise.

Petite recommandation au passage: le col de cygne est simplement fixé par emmanchement dans le corps de carburateur il faut profiter de cette intervention pour s'assurer qu'il est bien emmanché en place, celà devient l'occasion de le retirer/nettoyer et de lui appliquer une goutte (avec un tête d'épingle vraiment le minimum) de loctite Verte sur sa partie conique avant de le remettre fermement en place en le tapotant délicatement sur son embase. Ceci limite le risque d'un désagrément connu par de nombreux VWiste, l'aspiration du col de signe DANS le moteur et je peux vous assurer que je n'ai pas assez de doigts pour compter ceux à qui s'est arrivé.

Evidemment ces conseils sont particulièrememnt valables sur les carburateurs en bon état, si le votre est usé de partout, la première chose est de le changer/reconditionner (joints, bagues d'axe de papillon,...) si le corps de carbu en lui même est usé : suite à un mauvais réglage de papillon bien souvent pour compenser une usure / prise d'air et donc d'un apport d'air trop élevé dans ce cas, seul le remplacement est possible.

Le réglage: tout comme le starter il faut procéder par essai.

Moteur chaud et parfaitement régler le jeu consiste à diminuer progressivement le volume jusqu'à ce que vous constatiez une hésitation de l'accélération.

Il suffit de légèrement desserer le contre écrou et de le "déplacer" dans le trou oblon vers le signe "-" pour diminuer le volume et vers le signe"+" pour l'augmenter.

Il est à noté qu'une avance à l'allumage initiale plus importante diminue le besoin en volume de la pompe de reprise tout comme l'utilisation d'un allumeur à capsule de dépression sur les petites accélérations à bas régime mais c'est un sujet vers lequel je reviendrai ultérieurement.

A noter qu'il est parfois rentable d'utiliser un gicleur de ralenti légèrement plus gros (57 par exemple) et de diminuer le volume de pompe de reprise mais seul l'essai peut valider celà car chaque moteur réagit différemment selon son état d'usure, le type de conduite, la technologie d'allumage utilisée, l'utilisation principale du véhicule, etc...

Le besoin en volume de cette pompe de reprise va varier selon pleins de paramètres dont les suivants (ce ne sont pas les seuls mais c'est difficile d'être exhaustif tant les paramètres sont nombreux)

*l'utilisation que je vais appeler le style de conduite: clairement accélérer progressivement nécessite bien moins de volume de reprise

* le couple résistant (qui comprend plein de chose: la masse, les frottements, l'étagment de boite => plus long il augmente le couple résistant, etc...) Pour plus de clarté on peut le définir par la vitesse de montée en régime. Plus un moteur est capble de montée rapidement en régime, plus le besoin en volume de pompe de reprise est important.

Sur ce sujet je ne veux pas me lancer dans une explication complexe et INUTILE mais c'est le fondement même de l'existence de la pompe de reprise qui est là pour compenser la moindre accélération des molécules de carburant lors de la chute brutale de pression dans la tubulure d'admission à l'ouverture du papillon des gaz - bref je vous avait prévenu que c'était pas intéressant :D

c'est un domaine complexe à cause de l'interaction de pleins de paramètres et au final seul l'essai est à retenir comme solution pour la plupart d'entre nous mais il est intéressant de savoir que parmis de nombreux éléments ceux cités ci dessous agisse sur le volume nécessaire.

* le préchauffage de la pipe d'admission et de l'air d'admission

* la richesse du circuit de progression

* le diamètre de buse/venturi

* le volume de la pipe d'admission (pour ceux qui la change)

* la vitesse des gaz d'admission (pour ceux qui prépare leur système d'admission) c'est donc un cas un peu spécifique que je ne veux pas développer ici.

* la pression de combustion à bas régime qui a une influence INCROYABLEMENT élevée. c'est également dans le cadre de modification mais l'influence est extrèmement importante et il est intéressant de l'évoquer, tout du moins sans décrire les autres avantages que celà entraine en matière de rendement mais uniquement sur le volume de pompe de reprise.

lors de mes essais mon moteur basse conso 1584cc a été étudié pour avoir une pression TRES élevée à bas et moyen régime et malgré le croisement plus important de l'arbre à cames en comparaison de celui d'origine il faut savoir que le volume de pompe de reprise était réglé en butée minimum sans aucun trous à l'accélération,... même moteur froid.

Je ne l'ai aps fait mais je pense qu'il aurait même été possible de le réduire encore

Le constat de cette modification est simple l'écart de consommation ne variait que très peu entre une utilisation urbaine avec de fréquentes accélération/décélération et la consommation sur grande route à vitesse stabilisée contrairement au moteur "basse pression" d'origine dont les écarts sont TRES élevés

Sur ce moteur à forte pression de combustion les écarts relevés entre les conditions les pires et les meilleures ont été de l'ordre de seulement 20% => plutôt 5.5 à 5.7l sur grande route contre 6.5L en cycle urbain bien aidé par d'autres éléments mais toujours est il que c'est ce qui a le plus influencé ce moindre écart avec le système d'allumage.

* le croisement de l'arbre à cames et les perturbations qu'il engendre à bas régime

* la qualité de l'allumage : vaste sujet sur lequel j'apporterai quelques éléments plus tard.

A suivre,....

Loic C.

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Salut,

Quelques précisions qui seront peut être utiles:

- La coupure à la décélération engendre une surchauffe anormale l'été en parcours urbain lent et auto chargée: j'ai abandonné. ( De la même façon que VW sur la golf 2 avec leur fameux carbu Pierburg basé autour de ce dispositif!).

- Pour gagner plus (mini 0.5 au 100 km!)et de façon très simple il suffit de refroidir l'essence en la faisant transiter dans un radiateur de 2cv ou moto placé à l'exterieur.

Je ne connait pas le pourquoi mais ça marche!

A+

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Salut,

- Pour gagner plus (mini 0.5 au 100 km!)et de façon très simple il suffit de refroidir l'essence en la faisant transiter dans un radiateur de 2cv ou moto placé à l'exterieur.

Je ne connait pas le pourquoi mais ça marche!

A+

Salut Pierre

Très intéressant cette info car jusqu'ici utilisé pour augmenter la puissance, il est bon de savoir qu'un gain potentiel existe en terme de conso.

Donc encore un truc à essayer. Merci pour l'info

Loic

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Salut,

Je suis méticuleusement ce post depuis sa récente parution...

Quelqu'un pourrait-il mettre des photos du montage d'un radiateur externe? Où doit-il être idéalement placé sur un combi?

Merci d'avance au photographe, et merci à Loïc pour cet article judicieux...

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Pour rebondir sur ce que disait Loïc, au sujet du filtre à air, lors de nos tests carbus, j'ai beaucoup roulé avec le 1600 en version hi-flow (34 modifié), avec le filtre à air connecté complètement (un modèle 1303) j'ai une mesure de conso à 7.2 l/100. J'ai ensuite enlevé le filtre (entre 2 autres essais) et roulé avec un simple filtre pod, ma conso est passée à quasiment 8l/100. Plusieurs raisons à ça, d'une part le manque de préchauffage et certainement aussi un volume d'air pas assez important au dessus du carbu qui "mange" de la puissance et ne vas pas dans le sens de la conso.

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