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Diminuer la consommation de carburant


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Loic, pour continuer dans ta ligné du point mort, pour diminué la conso plutot que le frein moteur.

J'pense qu'un ralentit assez bas peut être intéréssant pour gagner en consommation. Surtout si l'on fait beaucoup de ville ou de point mort. Mettre le ralentit plutot vers 700-750tr/min, au lieu des 900, 950tr/min.

Aprés certe le gain ne sera pas de 1l/100km. Il faut faire aussi attention à la pression d'huile dans le bloc.

Ais-je bon ou pas?

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Pour le gicleur electromagnetique c'est tout bête, tu enleves le gicleur de ralenti normal, tu visses l'electromagnétique à la place... et voilà.

J'ai fait le montage et je n'avais pas été convaincu, mais j'ai l'habitude d'être au point mort dès que je peux donc c'est pas étonnant.

Oula, j'ai dû zapper un épisode sur ce sujet que je croyais pourtant suivre de très près.......... Si je comprends bien, il est possible de changer le gicleur de ralenti par un électromagnétique qui empêcherait le moulin de consommer en frein moteur?

Ca marche sur deux 34 ICT?

Et ça se trouve où ces fameux gicleurs? :confused:

Merci.

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Les gicleurs électromagnétique, ce trouve chez tous les revendeurs VW.

Par contre, il faut faire un montage électronique pour couper l'alimentationuniquement dans certaine phase de fonctionnement (frein moteur, avec régime moteur supérieur à 1600tr/min)

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Bonjour,

je m'excuse, je n'ai pas pris le temps de lire les 58 pages (mais promis je le ferais), et je voulais simplement vous raconter mon expérience :

Je suis nouveau dans le monde de la vw, mais pas en mécanique d'anciennes (2cv, traction, Alpine A110, R8 ....), et lorsque j'ai acheté ma 1302 elle avait un pb de compression. En fait, après démontage les 4 puits de bougies étaient fissurés. J'entreprend le changement et je me dirige vers un kit cylindre piston cullasse 1600 (acheté en belgique chez un revendeur VW.

Mes culasses ont les soupapes 35,5 et 32 et le kit chemise piston est de marque AA. Un montage en rêgle mais sinon du plug-and-play avec les autres composants de mon 1300 d'origine, soit carbu 31, pipe de 31, boites de chauffage, pot d'origine, juste un allumeur 009 avec un module ingitor.

En roulant normalement, 90, 100 sur nationale et 110, 120 sur voie rapide (certain m'ont peut-être vu dans l'oise), ma 1302 est un daily, elle roule tous les jours, 100 km minimum (j'habite à 50 km de mon lieu de travail) : conso : 8 l vérifié (tout ça avec des 4 pneus en 185, mais je les garde, j'adore le look).

J'espère expérimenté des bougies sans électrode (j'avais déjà essayé avant sur une voiture moderne, mais pas pour baisser la conso) , je pense qu'il y a beaucoup à gagner sur l'allumage (sans y mettre des 100 et des 1000).

Continuez comme ça, maintenant je vais lire les 58 autres pages.

A+

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Bonsoir tout le monde,

alors,

histoire de faire avancer le concept A.V.E.C ,concernant notre surconsommation pétrolifère,

sous l'apanage d' une quelconque mécanique reluisante plus ou moins aboutie,

(les mérins qui pissent l'huile de partout, s'abstenir, votre problème est ailleurs)

ayant pour usine marée-motrice un Weber 36 DCNF,en centrale ou autre,

après 23 litres de BRITT ,une semaine de cogitation et de travaux au sein du staff familiale

(note pour plus tard: ne pas laisser trainer une pince a tole sur la table,

les enfants prennent ça pour un coupe-ongles, et, ça coupe pas que la tole :confused: )

l'idée se concrétise enfin:

reste plus que le montage ce weekend

les essais roulant et ajustement si besoin est pour le reste de la semaine a venir.

quelque topic, comme y disent les jeunes valent plus que quelque mots:

[ATTACH]le gabarit[/ATTACH]

[ATTACH]la mise en situation[/ATTACH]

[ATTACH]vu du dessus[/ATTACH]

tout ça avec une plaque d'aluminium en 1 mm d'épaisseur,

les trous de fixation ne sont pas encore fait (pour les neuneus)

la méthode et le concept sont complètement empirique, mais basée sur les faits relatés post aujourd'hui(j'arrivais pas a écrire precedement sans faute)

pour info, ce modèle se place sous le carburateur (encore pour les neuneus)

j'avoue que la BRITT a aidée :p

je remercie mes dix doigts et aussi ma femme pour le bordel occasionné a chaque idée.

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Salut à tous,oui,intéressant.Moi je les ait fait aussi,j'ai une 1302 avec le 1300cc, 2 carbus weber 40 idf.Je suis actuellement aux environs de 7litres de conso moyenne,je n'ai pas essayé sans les A.V.E.C dans cette configue,mais cette conso est réalisée en parcours mixte.Je voulais mettre les photos mais j'y arrive pas..

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intéressant si tu peux comparer avant/après.

le DCNF est monté sur quel moteur/véhicule?

le modèle:

1303 TL de juin 73

boite 8x35 en 0,93

le moteur:

1300 double admission stock sauf:

DCNF centrale

pot turbolook "pourrie" bientot remplacé par le Sebring

allumage Multic sur base 009 calée a 10 degrés

jantes triangular en 14' avec du 195/65 a l'arrière et185/60 a l'avant

les réglages de base du carbu sont:

buse: 29

air: 185

principal: 165

ralentie: 50

reprise: 50

émulsion: f 36

came: 42

les consommations sont de l'ordre de 7 voir 8 litres sur les grand axes,

et 10 voir 12 litres en cycle urbain

le moteur est déjà trés coupleux et accepte de reprendre dés 1400 trs/min en quatrième.

la puissance arrive réellement à 2200 trs/min et pousse encore a 3800 trs/min

je shift en géneral a 3400 trs/min pour me maintenir dans la plage précedente.

reste plus qu'à mettre ça en pratique.

ah,j'oubliais, le poids de la bète: 58 kilos(qui a dit que la bière faisait grossir)

et oui le seule moyen d'alléger une 1303 :

c'est de maigrir :D

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165 en principal avec des buses de 29mm... C'est pas, "un peu beaucoup"?

si,si,si

mais là pas trop le choix

c'est les seul qui me restais sous la main.

toute ma panoplie de gicleurs a gentiment était volée avec différent outils, style dremel,arrache roulement et compagnie,pour l'anecdote :mad:

les 145 d'origine était un poil juste,en configuration d'origine, pour le petit 1300,due a la faible aspiration,le circuit principal

avait du mal a s'amorcer a moins de mettre le pied dedans.

c'est d'ailleurs pour ça que certain trouve que le DCNF est un carbu ON/OFF.

la pompe de reprise se regle dans tout les sens,autant en durée qu'en débit,

il suffit de décalée le point de levier de cette dernière,ce qui permet de jouer

aisement sur la valeur du gicleur principal.

en somme,j'attends les retombée de l'A.V.E.C pour confirmée les differents réglage a reprendre.

je sais que les 165 sont bien trop gros, je vais les réaléser d'embler en 140 pour remonter par la suite avec ma propre technique déjà cité sur un autre post.

voilà pour les grande lignes.

si vous avez des avis ou des questions.

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Euh,oui..pourquoi jouer sur les réglage de pompe de reprise permet de varier la taille du gicleur principal? Et autre chose,comment réaléser des gicleurs de 165 dans une taille plus petite?Tu ne t'es pas trompé?

sur un carbu,soit tu travail sur le circuit de ralentie/progression soit sur le circuit principal.

le problème réside souvent sur la transition progression/principal avec le fameux trou a l'accélération.

le but de l'opération est de diminuer le gicleur principal tout en diminuant la conso

et d'éviter le trou a l'accélération qui risque d' étre plus important.

comment ?

en jouant sur l' injection de la pompe de reprise en durée et en débit,

tout en sachant que l' on tourne très peu sur le circuit principal.

pour ce qui est de réaléser les gicleurs, il suffit de les reboucher a la soudure,

puis de les repercer.(mon bijoutier est fière de faire marcher ma gertrude)

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