Diminuer la consommation de carburant

[carbman]

Salut,

Petite correction:

montage de 2 solex 34 pict sur un 1200

faux.

Il s'agit de deux 32 PDSIT type III adaptés en kit pour type 1 (origine berg ancien ou CB perf actuel ) Ce kit a toujours demandé beaucoup de travail pour être adapté sur autre chose qu'un 1600 stock. L'A.V.E.C dans le cas de l'article VW tech ne fait que corriger la vitesse des gaz lamentable d'un 1200 muni de soupapes trop grosses.

Je pense que d'autres essais plus probants devraient être faits avant de crier victoire au niveau conso.

A ce jour il est sùr qu'un positionnement en dessous du carbu permet d'avoir plus de couple sans enrichir inutilement (donc ne pas consomner plus!) .

D'autres tests sont en cours pour essayer de valider une véritable économie avec des carbus.

Pour le moment,bien que je crois dur comme fer que l'A.V.E.C doit donner quelque chose de super, rien n'à encore dépassé en rapport conso/puissance le DCNF pipe fines.

A+

[carbman]

Salut à tous,

Le montage des AVEC placés en dessous des Dell'orto:

Après une soixantaine de kms et une petite correction de réglage .La sonde lambda ne s'affole plus à chaud.Le couple est présent avec beaucoup de souplesse à tous les régime et le haut régime est conservé et même un peu plus volontaire.

Cela semble prometteur.

Dans une dizaine de jours les résultats en conso sur 2110 cc

A+

[combimaison]

Joli travail!! Quels sont les résultats que tu as obtenu avec les 34ICT?

[2hot4U]

chouette le découpage des "avec" façon "joint" Carbman, je prend note pour mon futur économiseur

[Invité MoominCox]

Ça y est j'ai mis la main sur le vw-tech !

Pour leur filtre à air rien à dire, c'est du beau boulot.

Pour l'A.V.E.C par contre quelque chose me chiffonne, ils partent d'un moteur qui de leur propre aveu marche mal et consomme 10L/100 km (pour un 1200 !!) et ils en font un moteur qui marche bien. On peut difficilement nier que mettre l'A.V.E.C a changé quelque chose. Intuitivement je me disais qu'avec des buses plus petites sur leurs carbus ils auraient eu le même résultat mais je peux me tromper complètement, je préfère donc laisser les pros de la carburation se prononcer

Seulement ce qui m'aurait interessé, et beaucoup d'autres gens sans doute, c'est de prendre un moteur stock, avec les réglages standards, et de voir l'influence de l'A.V.E.C sur ce moteur là. Est ce qu'il continue à bien marcher ? Est ce que la conso baisse ? Etc.

Bref, savoir que mettre un AVEC sur les pipes d'un 1200 double carbu qui tourne comme une patate le fait mieux marcher c'est bien gentil, mais j'ai un peu l'impression d'avoir perdu 9.90 euros là... (heureusement il y a le reste du journal, je t'aime toujours mon vw-tech chéri )

[Loic]

Disons qu'il faudrait comparer un moteur 1200 d'origine optimisé (ce qui n'est pas le cas d'un moteur d'origine, puisque sans changer aucun élément primmordial il est possible de gagner quasiment 1l/100kms avec quelques gicleurs, un set de bougies et 2 ou 3 détails faisant partie des périphériques)

Maintenant il faut avouer qu'à la base un 1200 avec un set de culasses DA n'a rien d'économique en carburant comme l'a déjà fait remarquer Carbman un 1600 sa stock fait mieux....

pour avoir la même puissance sur un 1192cc je préfère conserver des culasses sa quitte à les améliorer, utiliser un autre arbre à cames et augmenter le RV: celà va dans le sens d'un meilleur rendement à la base; Maintenant l'objectif initial était de n'utiliser que de la pièce d'origine pour faire cette préparation que je trouve amusante, ce n'était pas intialment un moteur basse conso et l'amélioration est élevée, même si je suis persuadé qu'un 1200 optimisé peut faire nettement mieux en terme de conso avec des trucs très simple.

l'expérience du 1200 vw tech a de toute manière permis d'évoluer vers la pose des AVEC sous le carbu ce qui je le pense sincèrememnt ne peux qu'amliorer les choses.

placer au dessus j'obtenais la même chose avec des bagues de pressions différentielles (une bête bague conique sans ailettes)destinés au moteur turbo en carbu soufflé, c'est à dire une augmentation du couple à bas régime, une diminution de la P max et une diminution drastique des gicleurs pour obtenir le même AFR quand le moteur tourne en atmo (tubo déconnecté).

Placé sous le carbu il est probable que l'homognéïsation du mélange n'en soit que meilleur et que l'effet AVEC prenne tous son sens.

A voir si réduire les sections de passage sans avec n'aurrait pas un résultat quasi similaire en terme de conso.

Le placement qui me parait le plus logique actuellement serait de ne pas monter d'AVEC mais d'obtenir cet effet de déviation et de mise en rotation au niveau des sièges de soupapes en usinant ces derniers juste sous la portée de soupapes>> c'est à ce jour une piste de réflexion.... mais techniquement ce n'est pas difficile à réaliser.

loic

[Invité MoominCox]

J'ai toujours en projet d'apprendre à utiliser fluent pour modéliser l'influence des A.V.E.C mais les cours ne commencent qu'au printemps. Promis le premier truc que je modélise avec c'est ça

[WSL Manu]

Je vous fais passer un lien que m'a donné un pote en 914. Certes en anglais, il explique assez bien le principe engendré par les A.V.E.C.

http://fuelsaving.info/turbulence.htm

[Invité MoominCox]

L'idée de la turbulence dans le cylindre engendrée par le design de la soupape se rapproche pas mal de l'idée de Loïc.

Par contre ils ont l'air de dire qu'il n'y a pas vraiment grand chose à économiser de ce coté là:

if the very best fuel economy improvement Mercedes can get through turbulence is less than 2%, then you should be suspicious when a small company claims 5 - 10 times that benefit on pretty much any engine through their "bolt-on" device.

Et je suis vexé ils ont déjà fait l'étude en fluent que je voulais faire

It's very obvious how incredibly turbulent the air flow is. There's no way that a swirling air flow pattern set up before the throttle could survive and affect the burn within the cylinder, nor that a small additional air flow into the mainfold from a "bolt-on device" could make any significant difference.

[Pastekos]

Le placement qui me parait le plus logique actuellement serait de ne pas monter d'AVEC mais d'obtenir cet effet de déviation et de mise en rotation au niveau des sièges de soupapes en usinant ces derniers juste sous la portée de soupapes>> c'est à ce jour une piste de réflexion.... mais techniquement ce n'est pas difficile à réaliser.

loic

Oui surtout que cela existe depuis un bon moment chez mercedes, et maintenant chez ford.

La denomination anglaise est "tumble flaps".

Mercedes a experimenter le system en premier, avec un system AVEC fixe, mais maintenant, les pales de l'AVEC ont un angle variable suivant le regime moteur. Il utilise ce system meme sur les dernier ML550 v8 etc.

Sur les photos, on peut voir le premier system a pales fixes, installé directement sur la pipe d'admission juste devant la soupape d'admission...

En plus, ce que je trouve sympa, c'est de pouvoir profiter de l'etude d'un constructeur comme mercedes, je parle au niveau de la forme de l'AVEC dimension etc.

A+, Nico.

[coxiste]

Bonjour,

Loïc, tu avais évoqué également une piste à une époque, côté transmission, pour améliorer le rendement... tu parlais d'une huile qui permet de réduire les frottements, et donc de diminuer la puissance absorbée par le boîte.

Tu sais redonner l'info?

Merci,

Greg.

[Invité MoominCox]

En plus, ce que je trouve sympa, c'est de pouvoir profiter de l'etude d'un constructeur comme mercedes, je parle au niveau de la forme de l'AVEC dimension etc.

Merci pour les photos, ça illustre super bien l'article de WSLManu.

Tu sais comment ils font pour faire varier l'angle des pales sur la nouvelle version ?

[Pastekos]

A ça non, j'ai pas encore trouvé d'infos sur le systeme avec l'angle des pales qui varie, c'est peut-etre basé sur le meme principe que les helices a angle de pales variables.

Nico.

[68KG]

Pourquoi ne pas faire le système de Carbman mais placé entre pipe et culasse, ça rapproche encore de la soupape ?

[Loic]

Je vous fais passer un lien que m'a donné un pote en 914. Certes en anglais, il explique assez bien le principe engendré par les A.V.E.C.

http://fuelsaving.info/turbulence.html

Celà explique surtout que le principe, quand il fonctionne en ajoutant un système augmentant encore les turbulences naturelles dûes à la soupape d'admission(avec les paramètres optimisés ), offre un gain très limité et que bien souvent celà n'entraine aucun gain et une perte de remplissage / puissance simultanée !!

Cette démonstration est là pour dire que tout ce qui est ajouté en amont de la soupape d'admission peut causer plus de pertes que de gain,.... ce que je veux bien croire car celà correspond ce que j'ai pû constater à ce jour (mais qui ne demande qu'à être contredit par de nouvelle expérimentations)