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Diminuer la consommation de carburant


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Pour le "Jet-A-Vator"

C'est une pièce usiné en CNC avec une multitude de petit trous coniques.

Les meilleurs résultats (à relativiser ca donnés par le concepteur/Vendeur) ont été obtenus sur un moteur 1600 simple admission avec carbu d'origine de 30mm avec un gain de plus de 15% de conso (je n'ai plus la valeur exacte annoncée en tête).

Doug berg a travaillé dessus avec son grand père au début des années 90's = vraiment une histoire de famille la modif des moteurs vw ;-)

J'espère que nous aurons enfin l'occasion d'essayer un "gri-gri" qui se monte en 30mn et qui se révèle efficace mais ce qui me conforte dans cette idée c'est l'aspect technique du produit qui doit effectivement:

*améliorer l'homogénéïté du mélange carburé

*avoir un effet ammortisseur des pressions de retour dans la pipe d'admission, en particulier sur les montages à simple carbu central

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pour le refroidissement de carburant avec un radiateur ou serpentin : faut il une pompe électrique à votre avis ou expérience ?

Frédéric

Non si le moteur ne nécessite pas important une pompe d'origine peut suffire à condition que la longueur du circuit n'entraine pas trop de perte de charge (longueur du circuit notamment)

La pompe d'origine produit déjà une pression trop importante de toute façon et fonctionne de manière insufisamment régulière au ralenti/très bas régime pour le parfait fonctionnement du pointeau de cuve.

Cette remarque me permet d'ailleurs d'évoquer quelque chose que j'ai oublié sur le chapitre carburation.

En terme d'agrément et de consommation j'ai toujours obtenu de meilleurs résultats en utilisant un régulateur à membrane avant le/les carburateur(s), c'est d'autant plus vrai sur les Solex qui sont très sensibles aux "coups de butoir" provoqués par les pulsations de pompe à carburant sur le pointeau de cuve. L'avantage de ce type de régulateur c'est qu'il limite seulment la pression et non pas le débit d'une part et qu'il permet d'alimenter le carburateur avec une pression beaucoup plus régulière à très bas régime/ralenti.

Je pense que monter un circuit de refroidissement entre pompe et carburateur va lisser ces variations de pression à bas régime en ammortissant les ondes de pression dans le volume ajouté par ce sytème. dans cette hypothèse il deviendrait du coup moins intéressant de monter un régulateur à membrane en amont, mais le plus judicieux ne serait il pas de monter ce régulateur et de s'en servir d'échangeur thermique?

Loic C.

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Guest MoominCox

Il y a vraiment un truc qui me chagrine avec les performances du jet-a-vator de chez Berg. Quand on regarde les tests de Hot VW on voit:

Test | Sans J-a-v | Avec J-a-v | Bilan

0-60 mph 8.89 | 9.65 | +8.5%

1/4 mile mph 84.20 | 77.05 | +8.5%

Temps 1/4 mile 16.16 | 17.16 | +6%

Max G-Force 0.8 | 0.72 | +10%

Conso 34.95 | 38.46 | -10%

Bref en dégradant les performances de 8 à 10% on baisse la consommation de 10%... c'est quoi l'interet ? Je me plante quelque part ou quoi ?

Enfin c'est cohérent avec ce qu'ils disent dans l'article "give a little to get a little"... sauf qu'à $59.95 le jet-a-vator il vaut mieux avoir tout simplement le pied moins lourd :rolleyes::D

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les perfs d'accélérations sont obtenues "plein gaz" les perfs de conso sont obtenues à des régime "usuels"

perso je suis prêt à sacrifier 10% de P max si je ne perds rine en souplesse et à mi régime en terme de perf et que mon moteur consomme même 5% de moins.

Pour le prix c'est une autre histoire mais c'est dérisoire par rapport à ce que nous coute tous les tests moteur,....

Loic

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Guest MoominCox

Tu as tout à fait raison Loïc. Je voulais juste dire que pour les gens qui ont un 1600 stock ça doit devenir vraiment pénalisant.

Bon et sinon mon idée de cellule Peltier collée à l'exterieur de la cuve du carbu ça ne te branche pas pour refroidir facilement ?

A+

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En fait A PRIORI je suppose que la perte de P max est moins élevée sur un moteur moins puissant.

Pour le refroidissement du carbu Je pense qu'il est plus simple de refroidir le carburant avant d'autant plus qu'un carbu en fonctionnement est déjà bien refroidit par le passage de l'air d'admission sous le venturi. Maintennat tout est essayable et je ne pourrais pas tout essayer donc si tu as un peu de temps .....

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Guest MoominCox

J'ai déjà réfléchi très fort au montage, il me manque plus que le temps pour finir et faire avant toutes mes autres idées de bricolage de 34 pict :)

Personne pour me vendre une semaine de temps ? :D

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Une première partie concernant l'allumage afin d'optimiser un peu l'existant dans un objectif de baisse de coso qui se cumule bien souvent avec une augmentation de l'agrément à bas régime sur les moteurs stock ou presque.

Une première chose que l'on ne répètera jamais assez: Tant que le moteur est d'origine il est bien souvent préférable d'utiliser l'allumeur d'origine correspondant aux caractéristiques moteurs: je pense tout particulièrememnt à l'utilisayion des allumeurs munis de d'avance à capsule à dépression.

Ces allumeurs sont parfois avec une simple avance à dépression ce qui est la cas de la plupart des moteurs simple admission (à quelques exceptions près) et parfois avec une avance combinée centrifuge, qui varie en fonction du régime moteur, cumulé avec une avance à dépression c'est le cas pour les moteurs double admission et certains 1200 "récents".

je n'évoquerai donc pas dans un premier temps les allumeurs uniquement centrifuge dont l'avnace ne varie par définiton qu'en fonction du régime moteur ce qui ne va pas dans le sens de l'optimisation du point d'allumage à régime moteur partiel. Pour simplifier un allumeur centrifuge est fait pour fonctionner en pleine charge:conduite sportive.

Il faut bien comprendre 2 ou 3 notions que je vais simplifier ici:

*L'avance à dépression varie selon ce que l'on appelle la "charge moteur" que l'on pourrait matérialiser par la position du papillon des gaz ET le régime moteur.

En prenant les 2 extrèmes:

* à moyen régime en ouvrant le papillon en grand tout d'un coup la dépression dans la capsule chute brutalement limitant (voir annulant complètement car celà dépend du modèle d'allumeur/moteur) l'avance centrifuge => on peut en déduire que l'avance DIMINUE pendant cette phase. que l'on peut appeler "charge maxi" caractérisé par le fait d'être plein gaz au régime de couple/remplissage des cylindres maximum.

*A l'opposé à régime relativement élevé mais en roulant sur un filet de gaz (style 3500 rpm le pied juste posé sur la pédale d'accélérateur pour maintenir la vitesse) la dépression dans la capsule devient très élevée agissant sur la membrane ce qui va avoir pour effet d'augmenter la valeur d'avance total de 10 à 15° quand même !! c'est à dire que pendant cette phase de fonctionnememnt un moteur peut avoir un point d'avance de près de 45° avant PMH à comparer au classique, mais pas toujours justifié, 32° d'avance maxi souvent préconisé sur les allumeurs type Bosch 009.

il s'agit ici d'une "charge partielle" que l'on peut même décrire comme très faible.

c'est bien beau mais à quoi celà peut il bien servir?

L'avance à l'allumage à sa raison d'être pour compenser tous les délais entre le déclenchement du signal d'allumage (au moment de l'ouverture du rupteur) et le moment où l'on recherche à avoir une pression de combustion maximum dans la chambre de combustion (environ 15° après le PMH à titre informatif) pour avoir un rendement optimum c'est à dire utiliser un maximum de cette pression de combustion pour faire fonctionner le moteur.

Il ya plusieurs délais en fait:

* celui de la circulation du courant dans le circuit, celui nécessité pour cumuler l'énergie nécessaire pour créer un arc entre rotor et plot de la tête distributrice ainsi que celui pour créer l'étincelle aux électrodes de bougies

*le délai entre le moment ou l'étincelle jaillit entre les électrodes de bougie et le moment où la montée en intensité de l'étincelle devient suffisante pour permettre d'enflammer le mélange et de réellement commencer la combustion.

- c'est bien souvent la première confusion faite sur les sytèmes d'allumage . La tension maxi nécessaire est seulement celle qui suffit à CREER l'étincelle entre les électrodes, une fois ce "pont électrique" créée la tension nécessaire est très faible pour maintenir l'étincelle, de l'ordre de 150-300volts bien que celà dépende de plusieurs choses que je ne vais pas évoquer ici.

Une fois le "pont électrique formé" l'important est d'avoir un maximum d'intensité pour permettre à l'étincelle de "grossir" le plus possible et de créer une chaleur suffisante pour une combustion de qualité dans un moindre délai. Comprendre celà pourra inquer plus tard un choix dans le cadre d'un allumage plus performant.

* le délai entre le début de combustion et le moment où la pression est la plus élevée. peut être le passage qui nous importe le plus pour bien comprendre.

A faible charge la combustion se fait lentement car le remplissage est moindre avec peu de molécules de carburant /oxygène et une température de combustion plutôt faible qui amplifie cete perte de vitesse de combustion, il faut donc prévoir plus de temps pour la pression maxi soit effective vers 15° après le PMB. Le seul moyen d'y arriver c'est de déclencher la combustion plus tôt dans le cycle pour laisser le temps à la pression de "montée" pour obtenir un maximum d'énergie mécanique au moment le plus important.

C'est ce que fait l'avance à dépression sur l'allumeur en anticipant le déclenchement de l'étincelle en charge partielle.

A contrario si l'on utilise un allumeur centrifuge style Bosch 009 cette anticipation ne peut pas être gérer par l'allumeur et pour un même volume de carburant la pression maxi risque d'être moins élevée au moment important du cycle moteur d'une part et risque même d'ouvrir la soupape d'échappement AVANT que la combustion soit terminée ce qui se transforme en 2 choses:

-une plus grande part de carburant qui ne servira pas à l'avancement de la voiture (donc perdu)

-un risque élevé de surchauffe des culasses, la combustion étant encore très active puisque n'ayant pas eu le temps de se terminer pendant le temps moteur, elle va dégager de l'énergie dans les conduits d'échappement ainsi que dans les cylindres.

J'ai déjà fait des essais en exagérant volontairement ce manque d'avance et la différence de température au niveau des culasses peut être de l'ordre de 90°C supplémentaire !

*Plus la charge sera élevée (plus de remplissage, plus de richesse du mélange et température de combustion plus élevée) et plus la combustion sera rapide nécessitant une moindre anticipation du déclenchement de l'allumage.

Cette anticipation "auto adaptative" pour utiliser au mieux le carburant est géré par l'avance à dépression de votre allumeur d'origine: Alors toujours certain de vouloir le changer?

A suivre,....

Loic C.

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Salut à tous,

Content de voir que le jet-A-vator ressorte des boites à Berg et si en plus il est dispo ,que demander de plus.

Malgré tout , je crains que les résultats en mono carbu simple corps et course 69 mm soit catastrophiques. La vitesse des gaz n'étant pas le point fort d'origine (Cf gicleurs: air < essence,ce qui est déjà une aberration en carburation "éco") la plaque perforée va encore la réduire.

Par contre avec 2 petits simples corps cela semble valable mais à vérifier en course 69mm.Le test CB est en course 76 sur petites soupapes ,donc grande vitesse des gaz.

De mon coté,afin de ne pas pénaliser les perfs,je planche en ce moment sur une modif conséquente des Dell'orto (encore!) et pour ne pas parler de chose non testées je peux déjà dire qu'ils auront un A.V.E.C par corps et des petites buses de 28mm.

La technique du vortex me semble très prometteuse car elle accélére la veine gazeuse.Et selon des témoignages fait sur des montages "à l'arrache" les gains sont au moins équivalents à ceux du Jet-A- vator. Le prix en moins quand on sait qu'une hélice à vortex peut se faire avec une boite à conserve usagée et une petite cisaille

Réponse à la curiosité Loïc : Le projet en cours doit passer en dessous des 5 lt quand il tournera à l'essence!

A+

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