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Diminuer la consommation de carburant


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ce système éventuel de refroidissement d'essence : soit par serpentin devant la turbine, soit par un radiateur air/air, nécessite donc une pompe à essence électrique ? ou la simple gravitation à partir du reservoir vers la pompe d'origine suffirait ?

je crois plutôt que le serpentin se situera entre la pompe et le carbu donc le problème du choix de la pompe n'est pas de mise:confused: !

Pour un moteur a injection ok, je pense que ça peut marcher parce que l'essence circule en permanence et apres la rampe d'injection ne fait pas de reserve d'essence, c'est aussitot injecté.

Par contre avec un carbu, un fois que l'essence est dans la cuve, elle a le temps de se rechauffer, non?

je pense qu'il faut déjà savoir combien de temps l'essence séjourne dans la cuve:eek:!et pas aussi longtemps que l'on pense à mon avis:confused:!

et puis c'est pas toute la contenance qui séjourne et repart d'un coup:mad: !la cuve se rempli au fur et à mesure que l'essence part:donc il y aura à la longue un maintient de la température abaissée du carburant (à 75% au moins).

Théorie contre théorie:je pense qu'il serait faisable aussi de creuser juste l'écart entre la température de l'air admis (plus chaud) et celle du carburant (plus froid).ça doit donner quelque chose non?:p

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Bah en imaginant que la cox consomme 8L/100km en roulant a 100km/h

et que la cuve du carbu contient environ 100ml (je vais mesuré plus precisement ce soir)

Donc, la cox consomme 8000mL en 3600 secondes, donc les 100mL de la cuve sont consommés en 45 secondes. ça laisse quand meme pas mal de temps pour se rechauffer.

Nico.

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Concernant le refroidissement de carburant le stade théorique a déjà été dépassé et le système a déjà été validé en pratique:

* j'ai déjà mesuré une différence de puissance

*Carbman a mesuré une différence de conso (c'est là où c'est intéressant étant donné l'objectif de la discussion)

Je ne cherche pas forcément la raison de cette baisse de conso, l'important c'est qu'elle soit effective et j'ai suffisamment confiance envers le travail de Pierre/Carbman pour essayer ce sytème si il dit que celà fonctionne.

Ceci dit un carburateur en fonctionnement n'est pas très chaud et même plutôt froid en vitesse stabilisée (surement un peu plus chaud au ralenti)

Loic

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Effectivement ... un refroidisseur d'huile type Okrasa (serpentin de cuivre positionné devant l'entrée d'air de la soufflante) pourrait probablement avantageusement remplir cette fonction !

C'est intéressant comme montage. :)

Ce pendant cela ne risque t-il pas de limiter l'arrivé d'air? comment est tenu le systeme pour ne pas risquer de bloquer la turbine? Il faudrait surement utiliser du 8/10 pour ne pas avoir de probleme de débit d'essence non?

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je voulais juste ajouter, on pourrait aussi utiliser un petit radiateur comme ceux que l'on trouve dans les systèmes watercooling d'ordi.

Celui-ci par exemple fait 120mm de coté connectique G1/4 et coute 15€ (il ya surement moyen de trouvé moins cher)

Par contre le G1/4, ça fait combien en diam intérieur, 6mm?

LC120S.jpg

On peut donc mettre un ventilateur de 120mm en 12V dessus ;)

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Effectivement ... un refroidisseur d'huile type Okrasa (serpentin de cuivre positionné devant l'entrée d'air de la soufflante) pourrait probablement avantageusement remplir cette fonction !

Pas mal du tout!! à creuser, à tester... J'y réfléchis depuis que j'ai pris connaissance de cette bonne info, et je pense que je vais détourner le circuit de son trajet d'origine.

Je pense plutôt l'éloigner de toutes sources de forte chaleur, donc, pour moi qui ait un combi, faire longer le circuit d'essence le long de la carrosserie interne, et caler un radiateur en face de ma batterie, sous l'ouïe de refroidissement. Si jamais je ne constate rien de satisfaisant, j'essaierai autre chose!!

Selon vous, aurai-je besoin d'une pompe plus costaud pour ce faire, ou bien la pompe d'origine suffit-elle?

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Bonsoir,pour diminuer la conso,CB PERFORMANCE a essayé un système mis au point par BERG:

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Project Mileage Motor

Part 10: Testing the unique new Jet-A-Vator

BY BRUCE SIMURDA

When we recieved a call from Doug Berg of Gene Berg Enterprises several months back to discuss a new mileage improvement device he had been working on, we were more than a little interested. It seems that Doug had actually started testing a device as far back as 1991 with his grandfather, Glenn Berg, and after his passing a few years later continued work on the project. However, the little device, which fits between the carbbase and intake manifold, was not completed until recently.

Named the "Jet-A-Vator", the idea behind this product, according to Doug, is that it, "functions as a restrictor plate, fuel atomizer, and anti-reversion plate. But a basic breakdown of physics is that you never get something for nothing. You have to give a little to get a little. In the original tests, the Jet-A-Vator knocked 10 mph off the top speed, but with a 40% increase in mileage. It was later realized that the 10 mph was not lost, only moved to the bottom end. When the test vehicle went up a 5% grade, it went all the way up in high gears - without having to downshift (as it previously had)."

Definitely an interesting idea, and one we were eager to test. When Doug delivered the plates, which were built to fit our dual Weber ICT carbs, we saw that they were manufactured from aluminum billet, with a specially designed recessed pattern of holes in the center. (Note: details of the Jet-A-Vator are blurred at Doug's request, due to pending design patent.) Two different sizes were provided for the test, one set with a 39% restriction, and the other with 49. Installation was as easy as unbolting the carbs, placing the Jet-A-Vator with new gasket on the manifold with the recess up, and replacing the carbs. Simple installation (longer studs supplied were not required), but could it possibly work?

Before getting into the test, we need to point out a discrepency we discovered this month. Last issue we reported that the carbs came equipped with 130 main jets, but it was discovered that those jets, although stamped #130, were actually drilled closer to 137. This would explain why test #3 last month, with 127.5 mains, resulted in power performance - the drop was much larger than we thought.

For our first test this month, we bolted in the 39% Jet-A-Vator, and retained our 137 main jets and 32: timing. Right away we could tell that the engine was running a little different, as throttle wasn't as "crisp," and the powerband seemed a little flatter. The performance tests confirmed that, as all runs were a bit slower with the Jet-A-Vator installed (but that was to be expected). As Doug said, you've got to give a little to get a little, and at the end of our mileage run we discovered the gain - an increase from 34.95 mpg to 36.49 mpg - a healthy 4.5% increase in mileage by simply bolting it on.

For our next test, everything remained the same, with the exception of increasing the main jets from 137 to 142. According to Doug, the Jet-A-Vator often has the effect of leaning the fuel/air mixture, and adding a little more fuel can help improve mileage. In the performance tests the change was almost unnoticeable, as 1/4-miled times were within a few 1/100. But at the end of the mileage test, we were amazed to see one of the biggest jumps yet - up to a whopping 38.46 miles-per-gallon! With a 10% increase by simply installing the Jet-A-Vator and increasing the main jet size, we were nearly at our goal of 40 mpg. (And remember, that's on today's unleaded pump gas, which contains methanol - which delivers up to 10% less mileage than the premium leaded fuels of the 1980s!)

Excited as the prospect of hitting the 40mpg mark this month, we ran our final test with the 39% Jet-A-Vator, and that was an increase in the timing from 32° advance to 35°. Now, this was an interesting one, because pulling away from the other we could have sworn that the engine was running as strong as ever, and pulled great through the gears. But the performance tests said otherwise, as it was slower across the board. This still gave us hopes for a boost in mileage - but it didn't turn out that way. Without question, our 1745cc engine simply did not like that much ignition timing advance, as mileage actually dropped to 35.09 mpg.

At this point we're going to stop for the month, with a best of 38.46 miles-per-gallon, thanks in large part to a unique new device from Doug Berg called the Jet-A-Vator. We certainly wouldn't have bet the farm on thie invention before testing it, but it sure proved to have potential. And remember, we only tested the 39% restrictor - not the 49%! We'll do a few more jetting and timing changes next month, and wrap things up with fuel injection by the end of 2007. Hey - we may just surpass our goal!

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Guest MoominCox

Pourquoi ne pas coller une cellule à effet Peltier sur la cuve du carburateur ? Avec éventuellement un ventilateur discret pour évacuer la chaleur générée par la cellule ?

Bon ça va consommer un peu de courant mais ça ne sera pas non plus catastrophique.

Un exemple chez Conrad

D'autre part je suis vraiment très interessé par le schéma d'implantation du circuit éléctronique de Philoctet, si ce n'est pas un secret qui sera par la suite commercialisé évidemment ;)

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arff, les premiers jet a vator sont vommandés on va les tester avec Loïc sur plusieurs moulins et on vous dira mais c'est super prometteur :o

en tout cas l'aspect plug&play est très séduisant. On peut le mettre et l'enlever selon l'objectif.

par contre, je me demande si le tamis ne se fait pas avaler par le moteur au fil du temps à moins qu'il ne puisse se détériorer.

pour le refroidissement de carburant avec un radiateur ou serpentin : faut il une pompe électrique à votre avis ou expérience ?

Frédéric

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