Diminuer la consommation de carburant

[Loic]

L'objectif n'est pas une nouvelle discussion sur une prépa complète mais quelques conseils qui vous permettront de diminuer votre consommation de carburant sans modification fondamentales sur un moteur d'origine ou peu préparé.

Il est clair que tous les conseils donnés habituellement sont toujours valables à savoir en faisant une liste non exhaustive: éviter les penumatiques de trop grosses dimensions, surveiller la pression des pneus et ne pas hésiter à l'augmenter de 0.3 bars, soigner l'état de ses trains roulant et leurs réglages, éviter tous les accessoires pénalisant l'aérodynamique, utiliser les déflecteurs plutôt que les vitres ouvertes, avoir une mécanique en bon état, éviter d'alourdir inutilement sa voiture, .....

Bien évidemment le conducteur est le premier facteur et c'est lui qui influence le plus la consommation générale. Pour optimiser sa conduite il ya 2 conditions principales:

* l'anticipation: pour imager celà il faut en roulant s'imaginer que l'on conduit sans freins et dans ce cas le conducteur suit les véhicules de loin a une vision la plus lointaine et large possible afin d'essayer de faire varer le moins brutalement possible sa vitesse

* Utiliser le moteur près de son couple maxi: utiliser un moteur en sous régime AUGMENTE la consommation je l'ai testé plusieurs fois. l'important c'est d'être dans la bonne plage d'utilisation disons entre le régime de couple max et 1000 rpm au dessus en ayant bien soin de ne jamais faire peiner le moteur. un compte tout peut aider car la sensation est parfois trompeuse.

A noter que sur les voitures à carburateur(s) le rétrogradage et le frein moteur sont pénalisant en terme de consommation car celà créée une dépression importante SOUS le papillon des gaz augmentant le débit de carburant du circuit de ralenti alors qu'il ne sert pas au bon fonctionnemement du moteur pendant cette phase non motrice. il vaut donc mieux passer au point mort et laisser sa voiture sur son inertie quitte à utiliser les freins =>bien évidemment ce n'est pas toujours possible selon le type de freins et la géographie de la région et en descente d'un col il vaut mieux "perdre un peu de carburant plutôt que de "perdre ses freins" par surchauffe

et l'objet du post agir sur la partie mécanique:

* Tout d'abord au niveau des équipements d'origine il est certain que d'utiliser un préchauffage efficace de la pipe d'admission améliore le rendement (ne pas confondre rendement et puissance maxi, dans le cas présent c'est bien le rendement qui nous importe). Bien évidemment ceci est valable pour tous les carburateurs centraux qu'ils soient d'origine ou "performance".

Attention au choix de l'échappement: ceux d'origine sont munis d'un excellent système permettant un bon préchauffage de l'admission, mais limite le couple à bas et moyen régime qu'ils pénalisent le rendement. A contrario les échappements "performance" (style simple T-bird) améliorent le couple et le rendement mais sont munis de simples petites brides de préchauffage sur les entrées de collecteur diminuant l'efficacité du préchauffage.

Sur ce type de collecteur 4/1 l'idée est de modifier 2 choses pour améliorer cette efficacité:

l'inclinaison des trous percés dans les brides: dirigé vers la sortie de l'échappement pour le côté gauche (cyl#4) et dirigé vers la culasse sur le côté droit (cyl#2) pour bénéficier au mieux de la vitesse de sortie des gaz d'échappement

le diamètre des trous: plus grand côté gauche que côté droit ce qui par expérience améliore encore la circulation de l'air chaud dasn le tube de préchauffage de la tubulure d'admission.

A noter qu'il existe un bon compromis sous la forme d'un échappement performance qui est à la fois équipé d'un système identique au modèle d'origine pour le préchauffage (dépression créée par le tube silencieux de sortie gauche) et avec bien moins de contrepression que l'échappement d'origine permettant d'augmenter la valeur de couple maxi et diminuer la consommation aux régimes usuels en roulant sur un filet de gaz. Reste seulement à modifier les sorties afin d'atténuer son bruit de fonctionnement un peu élevé malgré son homolagation TÜV et à adapter un peu son montage sur les boites de chauffe d'origine, l'idéal étant le montage d'une liaison par brides vissées.

De même on peut améliorer un peu le rendement d'un pot d'origine en montant de simples sortie/silencieux inox montés affleurant à l'intérieur du corps de silencieux (contrairement à l'origine qui est rapproché du tube d'aspiration de préchauffage gauche) - malgré ce montage en affleurement le préchauffage restera très efficace.

Dans le même ordre d'idée; c'est à dire améliorer l'homogénéïté du mélange air/carburant; il y a une différence flagrante lorsque l'on utilise de l'air d'admission préchauffé. Et donc là le conseil est simple tout du moins pour les carburateurs d'origine => Utiliser le filtre à air d'origine avec son sytème complet de préchauffage de l'air.

J'ai d'ailleurs noté que bien des moteurs n'avait plus les petits tôles permettant de prélever l'air le plus directement possible sous les cylindres ( côté gauche ou droit sur les filtres à bain d'huile et côté droit sur tout les filtres à catouche papier)

Bien vérifier le système de clapet air chaud/froid sur les boites à filtre papier car avec le temps il est parfois défaillant contrairement aux anciens filtres à bain d'huile munis d'un simple clapet à contrepoids à l'entrée de la boite à air;

Il existe également des filtres à bain d'huile dont le clapet est commandé par le sytème de thermostat mais je n'ai jamais trouvé ce sytème très judicieux pour diverses raisons...

Au niveau carburateur: vous pouvez jouer aux apprentis sorcier en changenat les gicleurs mais vous vous rendrez vite compte que diminuer leur taille à outrance AUGMENTE la consommation en particulier si vous faites ces essais en hiver.

j'ai même parfois obtenus de meilleurs résultats en augmentant la taille de gicleur de ralenti même si celà parait curieux au premier abord mais j'y reviendrai plus tard.. et bien penser que la plupart du temps le moteur fonctionne grâce à l'aide de 3 circuits: le ralenti et la progression qui sont intimement liés et la pompe de reprise.

Je n'ai pas oublié le sytème de départ à froid mais c'est un cas un peu particulier puisqu'il est là pour compenser la mauvaise vaporisation du carburant lorsque le moteur est trop froid d'une part et pour compenser l'augmentation des frottements et l'augmentation momentanée des % de fuites tant que le moteur n'est pas à sa température de fonctionnement d'autre part. Cette phase est gourmande en carburant et c'est pourquoi il faut essayer de la limiter au maximum en procédant par essai.

Moteur parfaitement réglé, il faudra essayer de légèrement tourner la capsule bilame (située à droite du carburateur et maintenue par 1 bride et 3 vis) dans le sens horaire.

Un essai tous les jours pour voir si le moteur accepte ce nouveau réglage qui va diminuer le temps d'action de l'ensemble volet de départ et came de ralenti accéléré. la diminution doit être progressive jusqu'à ce que le moteur ne fonctionne plus correctement pendant les premières minutes (2-4minutes), à partir de ce moment il faudra légèrement faire pivoter la capsule de bilame dans le sens anti-horaire.

Attention au serrage des 3 vis => il ne faut surtout pas forcer car les taraudage sont très fragiles.

A suivre.....

Loic C.

[Tsitoherinjo]

Ah la la, j'arrive toujours pas à savoir le bon regime pour une 1600

Est ce que ça veut dire aussi que le genre de givre que je vois sur ma pipe d'admission provient d'une mauvaise préchauffage? donc entrainant une augmentation de conso?

[Loic]

Pour un 1600 double admission se maintenir entre 3000 et 3600 rpm est un bon compromis sur un moteur 1600 simple admission le régime idéal usuel est plutôt compris entre 2700 et 3500 rpm pour ordre d'idée.

pour le givrage celà agit terriblement sur la consommation, parfois dans des proportions très élevées si le phénomène est très marqué (+50% avec en prime un agrément de conduite très médiocre) . un mauvais préchauffage de la pipe d'admission est souvnet à la base de ce soucis et peut être renforcé par l'absence de préchauffage de l'air d'admission (idéalement de l'ordre de 70°C mais c'est bien moins élevé sur nos vw équipées de leur système d'origine de préchauffage d'air d'admission en réalité)

Loic C.

[Tsitoherinjo]

j'avoue que j'ai carrément supprimé celui de droite mais celui de gauche est fonctionnel (mais ça provoquera toujours ce phénomène). j'entends par là l'arrivée venant du pot d'echappement.

[fred1302S]

Bonjour Loïc,

Ce post est il reservé aux moteurs simple carburateurs ? ou peut on parler des doubles carburateurs ?

Je pense en fait augmenter le gicleur de ralenti de mes kadrons pour pouvoir mettre plus d'avance et éliminer des petites hésitations accompagnées de cliquetis (moins de 2000rpm) à très bas régime en ce moment. Et je pense effectivement que cela peut réduire la conso tout en améliorant l'agrément à bas régime.

Pour l'avance, penses tu qu'il faut mettre le maxi avant de cliqueter ? point de vue conso.

Frédéric

[Loic]

j'avoue que j'ai carrément supprimé celui de droite mais celui de gauche est fonctionnel (mais ça provoquera toujours ce phénomène). j'entends par là l'arrivée venant du pot d'echappement.

Il faut que les 2 côtés soient fonctionnels pour assurer un préchauffage correct.

Il faut même parfois améliorer le montage lorsque l'on utilise un 4/1 (voir le post initial sur ce sujet)

[Tsitoherinjo]

Oui, j'en suis maintenant conscient et du coup il faut que je change mon pot d'echappement.

mais d'autre part, ce givrage de pipe d'admission est dûe à quoi? et est ce que ç'est constant ou une fois que le moteur atteint sa temperature normale ça s'enleve aussi?

[Loic]

Bonjour Loïc,

Ce post est il reservé aux moteurs simple carburateurs ? ou peut on parler des doubles carburateurs ?

Je pense en fait augmenter le gicleur de ralenti de mes kadrons pour pouvoir mettre plus d'avance et éliminer des petites hésitations accompagnées de cliquetis (moins de 2000rpm) à très bas régime en ce moment. Et je pense effectivement que cela peut réduire la conso tout en améliorant l'agrément à bas régime.

Pour l'avance, penses tu qu'il faut mettre le maxi avant de cliqueter ? point de vue conso.

Frédéric

Je vais essayer de ne pas trop m'égarer vers les moteurs préparés.

pour répondre simplement.

un moteur à forte pression de combustion nécessite une courbe d'avance moins rapide à bas régime et/ou une avance initiale moins élevée qu'un moteur d'origne ou à faible pression de combustion.

le problème du calage en limite de cliqutis c'est qu'il varie selon le véhicule, les conditions d'utilisation (conduite sur filet de gaz ou plein gaz) et les conditions environnementales (pression atmo, température extérieure) etc...

donc pour se fixer une courbe il faut réunir les conditions les pires pouvant déclencher le cliquetis c'est à dire pleine charge en accélérant dès les bas régime en côte avec une pression atmo élevée (meilleur remplissage) un jour où la temp extérieure est élevée !! à aprtir de celà relever les points de cliquetis et diminuer l'avance de quelques degrés mais le problèpme c'est que dans le cas d'un 009 comme le tien ce n'est pas auto-adaptatif et qu'en conduite "normale" 1013hPa / 20°C / conduite sur filet de gaz à 3500 rpm le moteur nécessiterait suremement 20°C de plus d'avance.

pour ton hésitation à bas régime, possible que celà vienne de la richesse de ralenti mais un allumage insufissamment performant peut entrainer ce besoin d'excès de richesse.

En effet un mélange pauvre peut consommer plus car il est plus difficile de déclencher la combustion lorsque le nombre de molécule de carburant est faible et/ou mal homogénéïsé avec celle d'oxygène et il y a parfois des "ratés" c'est à dire une combustion qui ne se fait pas sur un % de cycle moteur et dans ce cas c'est du carburant perdu d'une part et un couple négatif (c'est à dire non moteur mais qui entraine une consommation d'énergie ) d'autre part => ces 2 phénomènes ont pour conséquence une consommation accrue et en augmentant les gicleurs de ralenti et donc en faclitant le déclenchement de la combustion on diminue parfois ce % de ratés utilisant donc mieux le carburant.

Je ne veux pas aller plus loin sur ce sujet car il ya BEAUCOUP d'autres choses à prendre en compte en fait.

Loic

[Loic]

Oui, j'en suis maintenant conscient et du coup il faut que je change mon pot d'echappement.

mais d'autre part, ce givrage de pipe d'admission est dûe à quoi? et est ce que ç'est constant ou une fois que le moteur atteint sa temperature normale ça s'enleve aussi?

Causé par la dépression sous le papillon pouvant être accentué par des conditions extérieures avec une humidité importante et une température basse.

Si tu fais un essai "plein gaz" (diminution de la dépression sous papillon) pendant plusieurs minutes le givrage en général disparait => les pipes d'admission des moteurs de course sont d'ailleurs dépourvus de préchauffage car celà accroit le remplissage à haut régime (plus grande densité du mélange) et ces moteurs sont prévus pour être utilisés "plein gaz" en permanence avec comme objectif les perfs max et rarement la consommation.

A noter que même les voitures des 24h du Mans, où la consommation a son importance son équipées d'un préchauffage de l'air d'admission => perte de puissance à haut régime mais meilleur rendement et celà s'avère un meilleur compromis comme quoi il n'y a pas toujours que la puissance maxi qui importe.

On peut par contre très bien concevoir un moteur de Baja1000 ou de F-Vee dépourvu complètement du préchauffage d'admission et d'ailleurs la plupart le sont, mais ce n'est pas applicable/recommandable pour la plupart de nos moteurs VW

Loic

[Tsitoherinjo]

C'est vrai que les conditions extérieures ne sont pas idéales, vu qu'elle dort sous la belle etoile, mais est ce cette phénomène aussi peut entrainer un ratage après plusieurs minutes de démarrage?

la cause je ne sais pas mais, bêtement j'accélère à fond, puis j'ouvre la tête d'allumeur et essuie l'intérieur, et du coup le ratage disparait, mais le problème c'est que tout les matins j'ai droit à ce petit ratage, je ne parle même plus de sa gourmandise les 10 premiers minutes.

[toujoursdécapoté]

* . l'important c'est d'être dans la bonne plage d'utilisation disons entre le régime de couple max et 1000 rpm au dessus en ayant bien soin de ne jamais faire peiner le moteur. un compte tout peut aider car la sensation est parfois trompeuse.

C.

Bonjour Loïc,à part être en moteur stock ou passer son moteur au banc,y aurait il un procédé matémathique pour calculer approximativement le régime de couple en prenant les divers élément du moteur(alésage,course,DH,RV,...)?

PATRICE.

[fred1302S]

Je vais essayer de ne pas trop m'égarer vers les moteurs préparés.

pour répondre simplement.

un moteur à forte pression de combustion nécessite une courbe d'avance moins rapide à bas régime et/ou une avance initiale moins élevée qu'un moteur d'origne ou à faible pression de combustion.

le problème du calage en limite de cliqutis c'est qu'il varie selon le véhicule, les conditions d'utilisation (conduite sur filet de gaz ou plein gaz) et les conditions environnementales (pression atmo, température extérieure) etc...

donc pour se fixer une courbe il faut réunir les conditions les pires pouvant déclencher le cliquetis c'est à dire pleine charge en accélérant dès les bas régime en côte avec une pression atmo élevée (meilleur remplissage) un jour où la temp extérieure est élevée !! à aprtir de celà relever les points de cliquetis et diminuer l'avance de quelques degrés mais le problèpme c'est que dans le cas d'un 009 comme le tien ce n'est pas auto-adaptatif et qu'en conduite "normale" 1013hPa / 20°C / conduite sur filet de gaz à 3500 rpm le moteur nécessiterait suremement 20°C de plus d'avance.

pour ton hésitation à bas régime, possible que celà vienne de la richesse de ralenti mais un allumage insufissamment performant peut entrainer ce besoin d'excès de richesse.

En effet un mélange pauvre peut consommer plus car il est plus difficile de déclencher la combustion lorsque le nombre de molécule de carburant est faible et/ou mal homogénéïsé avec celle d'oxygène et il y a parfois des "ratés" c'est à dire une combustion qui ne se fait pas sur un % de cycle moteur et dans ce cas c'est du carburant perdu d'une part et un couple négatif (c'est à dire non moteur mais qui entraine une consommation d'énergie ) d'autre part => ces 2 phénomènes ont pour conséquence une consommation accrue et en augmentant les gicleurs de ralenti et donc en faclitant le déclenchement de la combustion on diminue parfois ce % de ratés utilisant donc mieux le carburant.

Je ne veux pas aller plus loin sur ce sujet car il ya BEAUCOUP d'autres choses à prendre en compte en fait.

Loic

merci Loic,

C'est plus que je n'attendais comme réponse car j'avais bien senti l'orientation du premier post:) .

Et ça confirme bien mes conclusions empiriques:) .

Frédéric

[Pastekos]

Moi pour la baisse de conso , j'ai imaginé un montage electronique qui commanderait l'etouffoir de ralenti pendant les decelerrations.

Donc pendant la deceleration (pied levé) le circuit de ralenti se ferme pour ne pas craché pour rien, et quand le regime moteur retombe en dessous de 1500tr/min, ça reouvre le circuit de ralenti, pour que le moteur puisse tenir au ralenti.

C'est le meme principe que sur les injections moderne qui coupe l'injection pendant les decelerations.

J'ai appris il y a peu de temps que ce systeme aurait existé sur les porsches a carburateurs.

Je test deja un montage test "sur une 205 à carburateur Solex", et cela fonctionne tres bien.

Mon montage se branche sur le fil "rupteur" de l'allumage pour capter la vitesse moteur, et necessite l'installation d'un contacteur fin de course sur le cabrurateur pour detecter la position "pied levé".

Nico.

[alf]

Je test deja un montage test "sur une 205 à carburateur Solex", et cela fonctionne tres bien.

Nico.

Sauf que sur une cox, l'étoufoir ne se rouvrira pas la dépression est trop importante et il reste collé

Philoctet teste en ce moment un système de ce type ultra prometeur, s'il nous lit

[Madcow]

Hello Pastekos !

Ton montage me rappelle un peu celui de F. Lefevre vu dans un vw tech spécial faible conso. Une différrence sur celui ci était que la commande électrique en fonction du régime moteur est asservie à un shift light pour détecter un régime seuil . Cette commande de mémoire actionne un solénoide qui coupe / ouvre un circuit sur le carbu. ( un peu comme toi )

De mémoire, c'est le montage de lefèvre qui avait remporté le test ce jour là. Son système lui permettait de gagner avec un pouillème de litre en sa faveur. ( test sur route avec parcours long et varié)

a+