Nitrous Oxyd System Part.2: Installation du kit

[esimon]

Après avoir survolé l'histoire et les grands principes de la suralimentation N²O, nous passons à la pratique dans la vraie vie avec l'installation du kit Nitrous de marque NOS, commercialisé sous la ref #05082, par Holley !

Le choix de ce kit a été arrêté par le potentiel de celui-ci par rapport aux autres, sa mise en œuvre assez aisée et la disponibilité des pièces de rechanges. D’autres marques existent, toutes ne se valent pas. Dans un magazine américain, ils ont testé un kit NX nitrous express, avec des difficultés apparentes concernant les solénoïdes qu’il a fallu changer par une autre marque.

Le kit arrive sous blister, et est déjà adapté pour notre application spécifique sur nos 4 cylindres à plat.

Il est possible de prendre le kit avec ou sans bouteille, et si avec, de choisir la taille de celle-ci. Les stations de remplissages étant assez éloignées de mon domicile, j’ai choisi de prendre 2 bouteilles de 15lb, contenance déjà assez conséquente. Pour info, elles existent en 2,5lb, 5lb, 10lb, 15 lb et 20lb .

Le kit contient 2 solénoïdes pour l’essence, 2 pour le N²O, des filtres pour l’essence et le N²O, 4 injecteurs (nozzles) des gicleurs, tuyaux rigides, durites blindées type aeroquip et de quoi câbler électriquement le tout, un taraud. Il manque dans le kit une pompe à essence, un régulateur de pression d’essence, un capteur de sécurité de pression, afin d’interdire le déclenchement du N²O si la pression est trop faible, un jauge de pression de N²O. Ces éléments à rajouter sont un minimum pour éviter de casser, mais bien des accessoires peuvent être ajoutés, pour optimiser le rendement et/ou la sécurité: Boitiers de gestion d’injection, réchauffeur de bouteille, boîtiers de gestion d’avance à l’allumage en tout genre etc etc.

Choix de la position des Nozzles

Il faut pouvoir monter les injecteurs de façon à orienter la sortie de ceux-ci vers l’admission, en centrant au mieux le jet sur la soupape. On peut les mettre en intérieur, comme en extérieur, à différentes hauteurs. Reste qu’en configuration réelle dans le véhicule, nous n’avons pas 36 possibilités. En extérieur, c’est facile pour un buggy, bien que peu protégé, mais pour une cox, ça oblige à couper une grosse partie du blindage moteur, cassant du même coup l’étanchéité du compartiment. Pour un drag, no problemo. Personnellement, ma voiture doit être « streetable ». Ayant une turbine Porsche, j’ai un peu plus de latitude, et peux la mettre en intérieur et du même coup, je protège au mieux mon installation d’éventuelles projections et autres coups.

Dans un premier temps, repérage et mesure d’épaisseur. Pour une bonne fixation et étanchéité, avec mes injecteurs, j’ai besoin de 10mm d’épaisseur d’alu au niveau de la pipe. Ne l’ayant pas, une petite recharge s’impose.

Puis on perce : ATTENTION, faut pas se rater, car l’angle de perçage déterminera aussi l’angle de l’injecteur, et donc la direction du jet.

Vient ensuite le taraudage du trou. Comme c’est du conique, il faut aussi ne pas tarauder au hasard : Il faut s’arrêter juste quand le filet du nozzle comme à ressortir côté conduit et que le nozzle est correctement orienté quand celui-ci est serré. Ca se fait bien, mais ce n’est pas le moment de faire le bourrin.

Une fois les 4 trous filetés

Il faut passer à la plomberie. Avec le kit prévu pour nos VW, c’est assez facile, les coudes étant déjà fait. On met en place les tubes...

Puis il suffit de couper

On prend soin de laisser la place nécessaire pour la mise en place du « T » de raccordement des solénoïdes (électrovannes).

Ceux-ci se coincent via des petites olivettes. Pour info, le rouge, c’est l’essence, le bleu, le N²O. Sur le rouge, le gros embout est en fait un filtre à essence. Le raccord à angle droit bleu est aussi un filtre pour le N²O. Une fois monté, ca donne çà :

Reste à voir si les 48IDA passent

Et dans la voiture…

Ouf. Il reste encore pas mal de mise au point, mettre les sécurités (fin de course de tringlerie, pression mini d’essence etc etc) mais c’est installé.

Restera aussi l’installation d’un second circuit d’essence, avec la possibilité de faire varier cette pression pour compenser la pression de N²O, l’éventuel circuit de purge et un peu de câblage électrique. J’ai également dû installer un retour d’essence sur ma ligne spécifique pour assurer une meilleure régulation (qui avait de sérieuse tendance à hoqueter à l’ouverture des vannes). Et puis ca n’a rien à voir, mais aussi un nouvel embrayage !!

Enjoy !

Eric