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1835 prépa DDC en image (vue sur les compteurs)


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Merci pour l'intéret porté à ma prépa dite "de base". (des culbus 1.1 ça fait pas rêver je sais ...)

Je vous prépare une réponse complête sur mes choix, les raisons techniques, le tout dicté par ma modeste expérience de pilote sur cox et avouons le (comme tous les préparateurs amateurs que nous sommes) dicté également par "mon spirit flat4". Nos petites manies et trucs perso quoi !!:p

En attendant, et après une vids de l'extérieur (drift) et une autre dans les compteurs, si on se fesait une ballade en copilote ?

Sur du mouillé à la finale : http://fr.youtube.com/watch?v=6Kc8b--cMMU

Sur du sec à Pouilly : http://fr.youtube.com/watch?v=TremdhDAVEc

Chercher l'erreur :D

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Alors là désolé, je laisse pas passer ! ...... Ah, non ça c'est déjà fait :p

gni gni

Déjà, je vous remercie de l'intéret que vous portez à ma prépa. relativement simple, mais efficace et fiable.

REPERES : 13 kNm à 3200 rpm / 90/100 cv à 6200 à rpm (90 mesuré à Alès, 100 à MONZA) Courbe -> quelque part sur F4 :( po retrouvée..

Courbe non standard car pas de chute de puissance trouvée ! Par contre la chute de couple est exeptionnelle, elle :D !

Image du moulin avec boite à air de piste (made by Castostouil;) )

boiteair007de8.jpg

En réponse :

- la boite est une 8x33 stock sans autoblocant ou autre prépa, avec embrayage std 200mm. En piste (hors compétition pure) il n'y a pas de bon choix.M^me une 5 rapports aura ses limites car piloter à une main c'est limite. Simplement des compromis qui en fonction des circuits donneront l'avantage selon le tracé en reprise (boite courte) ou en vitesse de pointe (boite longue). Le top c'est de changer la boite en fonction du tracé. Mais bon ...

- le HD a été ramené à 0.8 mm lors de la révision de l'hiver 2005 http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=26983&highlight=r%E9vision+1835

- OK pour les freins Puissance et Endurance adaptée à mon usage. Blocage des 4 roues m^me en slick sur demande :o

- culasses 041 oui mais retravaillée (CF plus bas)

- les tiges sont maintenant de type renforcées alu (tige stock possible mais contrôle et changement permanent)

- culbus stock oui, sur rampe rigide avce marteau à bille rotulée.

Bon maintenant, la tartine ;) Je vous expose donc mes choix et motivations. A chacun son expérience et nombre d'entre-vous auraient choisi d'autres voies. Mon point fort par contre, c'est le mode d'épreuve que vous connaissez tous. Moteur daily et piste depuis 8 années et 90 000 km environ.

Chapitre I : LES BIDOUILLES A BASTOUIL :cool: (choix techniques et raisons, travaux fait dans un simple atelier de maison)

- prépa culasse 041 : suppression de tous les angles dans les conduits et retouche de siège (perceuse et dremel / raccourcissement des guides (coupelle trops proche qui m'ont désserties 2 guides ! Recollés depuis) / ébavurage et reprofilage des ailettes de refroidissements (disqueuse et dremel) / reprise des angles de soupape (perceuse à colonne + lime inclinée) Du simili 3 angles pas cher ! / chambres adoucies sans plus.

- Distribution légère avec coupelles alu et ressorts simples renforcés pour du 6500 rpm du circuit (7200 parfois) QUOI ?? PAS de doubles ressorts ?? vous me direz ! Là dessus, je serai clair : jusqu'au niveau de ma prépa et mon usage les simples conviennent. Au delà, comme le drag ou autre distri plus méchante, les doubles sont évidemment nécessaire. Après, c'est comme le polissage des bielles, faut bien s'occuper le soir :D C'est mon choix motivé par le coût d'une part, mais surtout confirmé et vérifié de façon intensive. Les efforts des doubles ressorts me semblent considérables + usures + perte en friction + chauffe de pièces) A noter que je les change tous les 4-5 ans car avec mon usage : ils perdent 6-7 mm de haut au repos !! Bref les caractéristiques élastiques et résistances mécaniques ne sont plus à jour. Question, qui révise et contrôle ses ressorts ?

- ventilation carter. Encore matière à discution à mon sens. Le but est d'éviter l'intérieur du carter d'être en pression /dépression (fuite d'huile ) Question, quelle est la section d'origine ? 2 cm² environ (tube acier vers le remplissage d'huile) OK pour 1600cc et 4500 rpm. Les boites de ventilation que l'on trouve n'ont à peine l'équivalent, sans parlé des fuites possibles sur les tuyaux (en plastique !!) et percement des caches culbus. La ( ma ) solution : Un filtre à air KN raboté et fixé directement sur le remplissage ! Rien d'autre.

- bielles : stock et allégée à la disqueuse puis ébavurée grossièrement. Vous les polissez vous ?? haha :rolleyes:

- Pipes CB perf de base non agrandie, non polie ( évite le laminage du mélange à bas régime)

- Vilo DPR contre poids : ne fait rien gagné m^me plûtot perdre de la vivacité, mais sauvegarde le carter dans le temps.

- Echappemment PRO STRIP gros diam retouché.

- Kit 1835 cc de 7 ans d'age maintenant ! Ebavurage des ailettes comme les culasses. Chemises fines réputées fragile ???? Pourtant je leur en mets un max MAIS JAMAIS A FROID.

- volant moteur allégé et poulie alu standard. (pas de poulie acier lourde car cher et sans intéret pour moteur vif)

- refroidissement culasse : turbine large avec ailettes bloquée ouverte et dog house fermée.

-refroidissement huile: pompe meeling, deux radiateurs (un de golf et un mesa cooleur sur interrupteur) + filtre golf le tout vers la boite de vitesse (le plus proche du moteur). Régulation par pions d'origine qui permet de rester en circuit fermé quand l'huile est froide pour une chauffe plus rapide de celle-ci. PAS full flow ou autre radia à l'avant car trop vulnérable en rallye ou circuit et perte de charge non maitrisée (qui pourra me dire la pression REELLE aux palliers et coussinets après le passage du full flow, 6 m de durite + coude etc ??) + carter sup avec tube plongeur. PAS de Tube enveloppe ralongé. Evasement perso des tube stock.

Chapitre II : LES RATATOUILLE A BASTOUIL :( (les trucs un peu foireux, on se dit tout ce soir:D )

- carter 310 000 km du combi à papa (une vie de combi + 10 ans dans ma cox) Limite hors côte mais ça tiens le coup !

- culasse 70 000 km un peu fendues entre bougie et siège + deux guides recollé car désertis pour cause de coupelles trop proche (d'où le raccourcissement )

- boîte un peu fatiguée (reconditionnée achetée en 2002) 35 cv de perte à 6200 rpm en 4 ème. Reccord absolu au Dyno d'Alès !!:p (cf Vtech ) limaille dans huile de vidange et bruit léger .... bref, rien de sérieux pour me donner l'envie de la changer pour le moment ! Faudra qu'elle lache :o ...

- Carburation : là, tout le monde est d'accord ! Les logiciels, les préparateurs de renoms, les outils F4. Avec mes weber en 40 sur cette cylindrée, mes buses de 28 mm ne sont PAS DU TOUT adaptées. Ah ...:D Désolé ! Les théories et modèles mathématiques ont leurs limites, ça je le prouve. Par contre dire que le potentiel soit limité par ces buses, c'est vrai. Mais admettez que ça roule quand m^me très bien (les nombreux copilotes peuvent témoigner) Assez pour tenir les autres moteurs d'un niveau de préparation qui n'a rien à voir avec le mien.

Voilà une belle tartine qui recadrera les possibilités d'un matériel dit "standard" et peu cher. Simplement vous exposer ce qu'il est possible de faire avec un Flat 4 de 100cv , préparé avec soin et bon sens, utilisé à 100% de ces capacités. Une préparation que la plupart d'entrevous qualifierons de low budjet sans doute. Eh bien ceux là, je les attends pour une course de 20 min chronos non stop, en plein été bien sûr :rolleyes: avec leur cox et motorisation perso. Et on vient sans plateau svp ! JE TAQUINE :p Mouaaaaaa

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Aussi un arbre de roue un peu tordu (trompette) en rallye historique (2000 ou 2001) sur le Charbonnière Vichy historique. Même en 1600 j'ai réussi à faire une sortie de route !!:D (ressortie du talu en la portant par les ailes:rolleyes: ..) Cela doit donner de la perte de transmission ça aussi car la machoire flottante fait du va et vient avec le disque..

Consommation cazburant : 9 à 10 l au 100 km en roulant comme une moderne 90 / 130 en mode voie publique. Et 17 l en mode piste ( 100% à fond les gaz)

Consommation en huile : remise à niveau 2 fois par an simplement. 15 w 40 pour moteur ES performant Activa

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'aussi passé par de l'auto cross en BAJA :o (juste 2 ans). T'es jamais monté sur une golf GTI concurrente en course sur terre toi ! :rolleyes:

Pour rester dans le sujet :

vu sur la ventilation carter (oui mon moteur est passé par le turquoise, comme l'auto en 1996 - 2000)

bast40lt5.jpg

Vu sur sonde pression mano (la grosse) et sonde alerte (petite devant).

bast41uk6.jpg

A noter que mon choix de percer le bouchon du conduit pour placer la sonde d'alerte (celle d'origine quoi) a été choisi pour ne pas mettre le T laiton avec les sondes en porte à faux . Ce qui peut à la longue générer (vibration) une fente carter au niveau du pas de vis conique.

Et puisqu'on est dans les astuces (et les vieilles photos :o ) voici la barre rigide de nez de boite à base de carré acier, plaque 15/10eme galva, bande silenbloc et boulonnerie inox.

bast49ns5.jpg

La date de cette photo est 07/2002 !! Je sais pas si les shop l'avait en catalogue à cette époque ?! Mais il existe un équivalent tout prêt maintenant.

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euh .... j'ai fais tant de bétises que ça que personne ne donne son avis/remarque :confused:

à partir du moment où l' on apprécie les "anti-conformistes", on ne peut qu' apprécier la "Bastouil-Débrouille"...........:p

j' aime quand on va au bout de ses choix...........changes rien, bastien..........:rolleyes:

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Aussi un arbre de roue un peu tordu (trompette) en rallye historique (2000 ou 2001) sur le Charbonnière Vichy historique. Même en 1600 j'ai réussi à faire une sortie de route !!:D (ressortie du talu en la portant par les ailes:rolleyes: ..) Cela doit donner de la perte de transmission ça aussi car la machoire flottante fait du va et vient avec le disque..

Consommation cazburant : 9 à 10 l au 100 km en roulant comme une moderne 90 / 130 en mode voie publique. Et 17 l en mode piste ( 100% à fond les gaz)

Consommation en huile : remise à niveau 2 fois par an simplement. 15 w 40 pour moteur ES performant Activa

J'ai vu les temps que tu faisais dans un magazine bien connu.Donc tu as 90/100cv... Chapeau! J'aime bien ce que tu fais.. Ca rentre beaucoup dans l'esprit de chez nous. :o la bastouil mania

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  • 5 mois plus tard ......

Hello cher public, ça fait un bail ... :p

Bon alors, suite à CHARADE (manche 1 saison DDC 2008) où on s'est bien amusé, je suis rentré chez moi avec un guide de soupape en live.

ça a tenu 300 km à 3200 rpm quand m^me.. Même pas peur :p

La culasse est en réparation. En fait, c'est un guide que j'avais déjà réparé il y a 6 ans ! Comme quoi ça a bien tenu la loctite verte !!:o 6 ans de gagné ! Cette fois, on fait ça mieux avec une côte rectif et un guide sur mesure neuf.

Tout ça pour dire que le moulbif est étalé sur 2 m dans l'atelier, et que c'est une bonne occasion de : CHANGER DE BUSE

Car mes werber 40 sont busés en 28 depuis ... toujours ! ça donne 100 cv tout de m^me au banc le 1835.

Je ne sais pas vraiment le gain à venir, mais à mon avis ça va me changer. Les buses de 34 sont pretes et lorsque le moteur sera à nouveau " RAIDY TO FLY" je pourrai faire mes essais campagne glicleurs pour ajuster tout ça. D'ailleur si vous avez des pistes en taille. Je vais vous donner les tailles actuelles ES , AIR et ralenti.

Manche DDC de ALES J-30 pour pas me mettre la pression en plus :p

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    Coxobus en Seine et Marne
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    • Eurêka !! Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien ! Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant !  Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas. Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !! Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas ! Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ? En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi. Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception ! Franck
    • C'est pour ça que je parlais des branchements... Le corps de la sonde doit être mis à la masse (donc au - de la batterie d'appoint).
    • Salut, Si tu veux parler de la commande de préchauffage de l'air d'admission, tout dépend du type de boîtier de filtre à air qui est monté sur ta voiture. J'ai écrit un article sur le sujet très récemment... Bonne lecture 📖  
    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
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