Mon nouveau projet turbo (II)

DRED · 4 octobre 2010

Les points problématiques :

Sonde lambda

Sonde HGT

Voilà un peu les bases des interrogations du moment ...

Qu'en pensez vous ?

Merci

Sonde lambda: problématique parce que tu veux en gérer 2 (une par turbo)?

Sonde HGT: sonde EGT? même problématique que les lambda?

Gérald · 4 octobre 2010

Sonde lambda: problématique parce que tu veux en gérer 2 (une par turbo)?

Oui , il y a plusieurs solutions :

1) a bannir : brancher que d'un coté et prier ...

2) réaliser ( A.O) un montage qui envoie toutes les x fraction de seconde tantôt le signal gauche tantôt le signal droit .

3) réaliser (ampli op) un montage qui filtre la valeur haute , on obtient ainsi la valeur la plus "pauvre" a compléter avec un visuel dans les deux cas.

Sonde HGT: sonde EGT? même problématique que les lambda?

Pour EGT finalement c'est moi grave deux sondes et qu un mano ...

Non ? :rolleyes:

DRED · 4 octobre 2010

Oui , il y a plusieurs solutions :

1) a bannir : brancher que d'un coté et prier ...

2) réaliser ( A.O) un montage qui envoie toutes les x fraction de seconde tantôt le signal gauche tantôt le signal droit .

3) réaliser (ampli op) un montage qui filtre la valeur haute , on obtient ainsi la valeur la plus "pauvre" a compléter avec un visuel dans les deux cas.

Pour EGT finalement c'est moi grave deux sondes et qu un mano ...

Non ?

Salut Gérald,

Mon avis sur la question si ça t’intéresse:

Vu le moulin, d'office 6 TK mini: une tempé échapp pour chaque cylindre + une en entrée de chaque turbo...(boitier d'acqui avec plusieurs entrées TK, sinon effet cockpit d'avion garantie:D)

Identifie le cylindre le plus chaud en échappement et travail sur la lambda qui est reliée à ce cylindre...

Pour les entrées turbos même combat, fixer la limite quand le plus chaud des deux est au CDC thermique. (avec un peu de chance ce sera celui ou se trouve le cylindre le plus chaud... )

D'ailleurs, est-ce que tu as décidé du "couplage" cylindres/turbos et de la forme des collecteurs? il n'y aura guère que ça qui pourra influer de manière sensible sur le fonctionnement moteur (si le/les admission sont identiques et que tu utilises une turbine horizontale)

Pour la solution "injection" y'a que toi qui peut décider..

Gérald · 5 octobre 2010

Merci Dred, bien sur que ton avis m'intéresse ;-)

J avais commencer a dessiner avec solidworks, mais le TK c est sur mon cerveau qu il va s falloir le connecter ! je prépare quelques ebauches de la forme des collecteurs ... Pour l injection je vais tenter la chose avec CB

OliveRS · 5 octobre 2010

Perso je vois pas trop l'intérêt des 6 EGT , j'irait plutot dans le sens de 4 EGT (1 par cylindre) pour surveiller l'etat de chaque cylindre et ensuite penser a un 2 en 1 pour les échappements sortie des turbos, et une Lambda large bande après la jonction du 2 en 1 . Moins compliqué a gérer au niveau de l'ecu , a moins que le Quick tune CB accepte 2 entrées AFR. Pour les EGT il existe des amplis pour les 4 sondes mais il lui faut quelque chose au cul pour logger les valeurs .

DRED · 5 octobre 2010

Perso je vois pas trop l'intérêt des 6 EGT , j'irait plutot dans le sens de 4 EGT (1 par cylindre) pour surveiller l'etat de chaque cylindre et ensuite penser a un 2 en 1 pour les échappements sortie des turbos, et une Lambda large bande après la jonction du 2 en 1 . Moins compliqué a gérer au niveau de l'ecu , a moins que le Quick tune CB accepte 2 entrées AFR. Pour les EGT il existe des amplis pour les 4 sondes mais il lui faut quelque chose au cul pour logger les valeurs .

Bonjour Olive,

A priori on est d'accord sur les TK par cylindres, les deux autres c'est juste pour vérifier que le cdc thermique du turbo est bien respecté, notamment durant la phase de mise au point ou pour les "occas execptionnelle" de fort boost... le moteur ne tournant pas encore difficile de savoir si les turbos choisis seront bien dimensionnés donc il peut être utile de vérifier les tempé d'entrée durant toute la phase de mise au point...enfin à mon avis

Après, quand je mets "vu le moulin" ça veut dire "vu le budget/perfo envisagé", ça veut dire qu'il serait dommage de se priver de 6 TK reliés à un boitier d'acquis, au prix ou on trouve le matériel de nos jour..et compte tenu des infos précieuses que ça peut donner..

Pour la lambda sur ligne commune c'est une bonne solution mais je pensais que Gérald n'étais pas parti sur une ligne d'échappe commune...(ils seront où les turbos, est-ce qu'il seront facile à relier en sortie?)

OliveRS · 5 octobre 2010

Pour vérifier les turbos, je partirait davantage sur le principe de mesure des pressions des turbine/compresseur avec 2 map sensor, et de voir si le ratio compresseur/backpressure est correct, ca me semble plus "facile" a mettre en oeuvre . La tempé en entrée de turbo tu l'aura de toute manière avec les EGT des cylindres si le collecteur n'est pas trop long et tu aura les valeurs max en sortie de culasse non ? Doit pas y avoir beaucoup de variations , du moins pas significatives . Aprés c'est vrai aussi que cela dépends du type de "couplage" que Gerald choisira pour les 2 en 1 .

DRED · 5 octobre 2010

Pour vérifier les turbos, je partirait davantage sur le principe de mesure des pressions des turbine/compresseur avec 2 map sensor, et de voir si le ratio compresseur/backpressure est correct, .

c'est vrai...

ca me semble plus "facile" a mettre en oeuvre . .

on peut même utiliser des capteurs dédiés à cette fonctions et prélevés sur "une moderne", pour les capteurs map traditionnel il doit falloir les déporter (flexible haute tempé) pas mal pour pas qu'ils souffrent pas trop de la chaleur des gaz...

OliveRS · 5 octobre 2010

Je sais même pas si ca vaut le coup de se salir les mains à essayer d'adapter des trucs de bagnoles modernes, on trouve des map sensor "relativement" fiable a 40 $ , en 3 broches (sortie 0-5 V logguables avec n'importe quelle acqui ) il suffit comme tu dis de déporter la prise des gaz d'échappement pour baisser la tempé .

Je vais faire ce montage la saison prochaine sur mon auto (pas eu le temps cette année) , j'ai déjà le matos, on en saura plus en 2011 .

Gérald · 5 octobre 2010

Merci à vous pour ces précieuses informations il est certain que je vais me tourner vers un système d'acquisition complet , sinon ce ne sera même plus le cockpit d'un avion mais celui d' une navette spaciale, je suis aller voir chez autometer, il me semble qu ils bossent avec stack ( gamme dispo chez oreca, avec les conseils en français)

Pour les turbos et avant de faire un schéma bien propre, les turbo seront a hauteur de dynamo ( c'est une image, car turbine Porsche horizontale) centrés horizontalement entre les corps d'injection et le centre du bloc ( clair ? Bof...vivement un plan) a ce sujet nous sommes en train de nous trifouiller le cerveau avec le croisement des échappements , doit on privilegier l'accord des longueurs ou les formes simples ?

cinqetdeux · 5 octobre 2010

ET plutôt privilégier l'équilibre des volumes d'échappement , plutôt que les longueurs non ?

Phiphi78 · 5 octobre 2010

Mais quid des harmoniques?

DRED · 5 octobre 2010

Merci à vous pour ces précieuses informations il est certain que je vais me tourner vers un système d'acquisition complet , sinon ce ne sera même plus le cockpit d'un avion mais celui d' une navette spaciale, je suis aller voir chez autometer, il me semble qu ils bossent avec stack ( gamme dispo chez oreca, avec les conseils en français)
Pour les turbos et avant de faire un schéma bien propre, les turbo seront a hauteur de dynamo ( c'est une image, car turbine Porsche horizontale) centrés horizontalement entre les corps d'injection et le centre du bloc ( clair ? Bof...vivement un plan) a ce sujet nous sommes en train de nous trifouiller le cerveau avec le croisement des échappements , doit on privilegier l'accord des longueurs ou les formes simples ?

Pour les longueurs de tube en turbo VW AC, j'ai toujours eut tendance à faire "au plus court" plutot qu'a "la même longueur", cependant ton cas est un peu atypique. A mon avis tu peux avoir une différence entre les deux tubes d'un turbo( pas 1 mètres non plus..) mais pas sur le cumulé d'un coté par rapport à l'autre..

turbo 1 sur tubes A et B

turbo 2 sur tubes C et D

essaie d'avoir A+B=C+D afin que tes turbos recoivent la même énergie au même moment et par conséquent qu'il génèrent la même contre-pression échappement..

Si tu utilises des coudes, évites les petits rayons de courbure..

Pour le matériel, Stack est une très bonne marque, tu peux également regarder du coté du matériel dédié aux laboratoires et à l'industrie..