Aller au contenu
Loic

Prépa light d’un 1600 stock - Part.1 - les carburateurs centraux

Recommended Posts

... ou comment gagner 5 s sur le 0 à 100 km/h sans ouvrir le moteur

Le but de cet article est de présenter des solutions d’amélioration d’un 1600 stock sans ouvrir le moteur. En effet la majorité des possesseurs de VW (cox ou combi) aimeraient gagner en agrément de conduite, mais n’ont ni le temps, ni l’envie, ni les compétences d’ouvrir leur moteur pour en améliorer les performances. Nous nous sommes penchés sur la question et avons voulu essayer quelques solutions pour voir le gain en performance et agrément de chacune de ces solutions. Les solutions testées se font par des changements de périphériques simples.

carbu_loic_a.jpg

Chacune de ces solutions demande un minimum de temps, d’outillage et de compétences pour les mettre en œuvre. Un néophyte pourra sans soucis apporter les modifications en une demi-journée de travail, et ce moteur en place.

carbu_loic_b.jpg
La base :

1303 full stock (même la roue de secours), boite 8*35, pneus en 185*65*15 (développement d’origine) et un demi plein. Amortissement d’origine . 195 kg de pilote et copilote, soit un poids en charge de plus de 1100 kg.

carbu_loic_c.jpg
Moteur :

1600 sur base bloc as21 simple régulation passé en radia alu pour dog house

Vilo, volant moteur et embrayage 200 mm origine non équilibrés

Kit cylindres/pistons KS

Bielles et pistons mises au poids

DH 1.5 mm (pas de calles)

Culasses 043 en 32*29 (échappements en queues de 9) stock Aucunes modif sur les culasses

RV 7.5 réels

Ressorts, clavettes et coupelles stock

AAc d’origine 4 rivets avec pompe à huile 26mm d’origine

Aucune modif sur le bloc ni le circuit d’huile

Refroidissement stock complet sauf poulie de vilo de T2 (plus grande)

Pot motorsport (pour montrer que c’est pas glorieux)

Carbu de 34 stock, sur pipe CB high flow (pour gagner du temps sur le premier démontage)

Puissance initiale légèrement faussée à cause du pot et de la pipe (3/4 cv de plus qu’à l’origine).

Filtre à air d’origine 1303 (réchauffage d’air non branché)

Préchauffage d’air toujours branché

Allumage d’origine a dépression (dépression branchée) callé à 10 ° en statique (calage toujours identique pour tous les tests), l’allumage d’origine est toujours conservé.

Ce moteur est l’identique des moteurs neufs que l’on trouve sur le marché en ce moment.

Les essais

Nous faisons les runs sur une route ouverte. C’est une ligne droite d’un kilomètre légèrement en cuvette (2 m de dénivelé à la louche). Nous faisons les allers en run d’accélération et le retour en reprises. Nous faisons 3 runs aller et 3 retours avec refroidissement du moteur entre 2. Nous refaisons des runs si nous trouvons une mesure aberrante (mauvais départ, mesure trop écartée des autres…) et prenons la meilleure mesure en compte. Pour les reprises nous poussons première/seconde à fond (env 55 km/h) et passons la 4 ème. Mesures faites toujours sans vent, température dans les 20° et pas de pluie.

carbu_loic_d.jpg

L’outil de mesure

Nous utilisons un Gtech SS (ou un RR pour les prochains tests). Cet appareil donne une mesure d’accélération et permet ainsi de connaître les distances parcourues ainsi que les temps réalisés. Monté en autonome (pas de connexion au compte tour), car inutile dans des mesures pour un moteur stock.

Les essais : Test 1 : moteur stock / la référence

carbu_loic_e.jpg

Accélérations : 0-100 17.55 s

400 DA non mesuré (plus de 20 s)

vitesse terminale 107.9 km/h 0-60 6.79 s

Reprises : 60/100 10.54 s 70/100 7.81 s 80/120 12.2 s

Test 2 : Passage en rampes 1.4 / Changement de pot (hide away) / Carbu 34 stock

carbu_loic_f.jpg

Le changement de rampes s’est fait avec des rampes 1/1.4 L&G nécessitant l’installation de lash caps et imposant de caler les rampes et de raccourcir les tiges de culbuteurs.

Pot Empi ‘hide-away’ sur collecteur 4 en 1 petite bride entrée de gamme, ensemble choisi pour sa grande diffusion et son prix accessible. Modèle très bruyant, rendant l’ensemble peu agréable sur longue route. Le premier essai est peu concluant, le moteur a un trou énorme à l’accélération. Mesures après regiclage (nécessité de changer uniquement le gicleur de ralenti)

Accélérations :

0-100 17.36 s 400 DA 19.53

vitesse terminale 112.3 km/h 0-60 6.11 s

Reprises : 60/100 10.78 s 70/100 8.14 s 80/120 12.8 s

Bilan : le moteur est plus vif, mais on perd en reprises. Peu d’améliorations par rapport à l’origine

On a aimé:

Pour le pot : Très bien construit (montage très facile par rapport au motorsport). Bonne qualité d’ensemble
Pour les rampes : bonne qualité d’ensemble. Fourni complet avec la vis BTR de réglage
Pour la pipe : Bonne qualité d’ensemble. Très bon réchauffage. Design de l’intérieur de la pipe très bien fait. Prise de dépression pour freins de combi
Pour le carbu : D’origine sur un 1600. Look stock. Starter. Réglages simples et accessibles
 
On n’ a pas aimé :
Pour le pot : Le bruit et la nécessité d’enlever le silencieux pour régler les culbus
Pour les rampes : Nécessité de monter des tiges plus courtes. Nécessité de savoir régler une distribution si pas acheté en kit. Montage de lash caps obligatoire (lié au design des 1.4 et non au fait que ce soit des L&G)
Pour la pipe : Obligation de recouper les réchauffages. Obligation de retordre les réchauffages pour rendre le réchauffage étanche
Pour le carbu : Changement des gicleurs obligatoire

Test 3 : avec Carbu ‘Simcox’

Rampes, pot, pipe high flow CB et carbu simcox

Le carburateur nécessite un regiclage complet pour fonctionner parfaitement, mais ne présente pas de trou à l’accélération sans modification. Les mesures sont effectuées après regiclage

Accélérations : 0-100 14.19 s 400 DA 18.87

vitesse terminale 115.7 km/h 0-60 5.58 s

Reprises : 60/100 10.26 s 70/100 7.54 s 80/120 11.54 s

Bilan : un vrai mieux avec ce carbu, le moteur est plus vigoureux, les reprises font un bon en avant.

On a aimé (idem pour rampes, pot et pipe) :

Pour le carbu : Bonne qualité du produit.

Perfs en amélioration.

Aucuns défauts notoires.

Look stock.

Starter.

Réglages simples et accessibles

On n’a pas aimé
(idem rampes, pot et pipe)
Pour le carbu : Nécessité de regicler pour vraiment améliorer les performances

Test 4 : carbu de 31 stock

Ne marche pas du tout, pas de mesures effectuées

Test 5 : Kit 'Hi-flow 34'      

carbu_loic_g.jpg

Kit comprenant rampes (avec cales, lash caps, tiges recoupées), pipe CB high flow, pot et carbu 34pict3 modifié (sans buse). Les photos le montrent avec un cornet mais nous n’avons constaté aucune différence avec le filtre. Ce Kit ne nécessite qu’un réglage de la richesse carbu.      

carbu_loic_h.jpg

Accélérations :

0-100 12.60 s 400 DA 18.25

vitesse terminale 121.9 km/h 0-60 5.29 s  

Reprises : 60/100 9 s 70/100 6.49 s 80/120 9.54 s    

Bilan : des perfs étonnantes avec un 34, donc en conservant le look d’origine. Les reprises sont vraiment exceptionnelles, on repart en douceur à 50 en sortie de ronds points. Adapté aux cox et combis. Un premier essai longue distance montre une conso entre 7 et 8 litres avec un moteur très rageur (pour un moulin stock), le moteur a un petit caractère sportif très sympa. La boite 8*35 semble trop courte pour les longues distances, nous conseillons de mettre un rupteur à 4800 rpm pour préserver les ressorts d’origine. Les roues patinent au démarrage !!  

On a aimé :
Kit complet avec les tiges de culbus à la bonne dimension, les cales sous rampes et les lash caps 
Les perfs étonnantes, notamment les reprises 
Le look d’origine 
La présence du starter 
Réglages simples et accessibles 
 
On n’a pas aimé : 
On cherche encore …

Test 6 : kit 40 IDF central    

carbu_loic_i.jpg

    Kit basé sur un Weber 40 IDF d’origine Alfa Roméo (on va tenter l’essai sur un HPMX), avec pipe CB et filtre CB. Les éléments CB sont de très bonne facture, belle présentation et qualité apparente excellente. Carbu modifié par Loïc pour l’utilisation en central et testé en buses de 32 puis de 28      

carbu_loic_j.jpg         
tab1.jpgtab2.jpg

Bilan : on nous avait dit que ça ne marchait pas en 32 … c’est vrai.         En 28, obtient d’excellentes performances avec un moteur très disponible à bas régime, un moteur très rond et agréable à conduite. Certainement un excellent choix pour les combis.  

 
En 28 on a aimé:
 
Pour la pipe : Excellent préchauffage. Belle qualité ressentie 
Pour le filtre : Belle qualité d’ensemble. Bon élément filtrant 
Pour le carbu : Accessibilité sans égal. Réglages faciles. Disponibilité en occasion. Notice (en anglais parfaite) 
Pour l’ensemble :look sympa. Bruit (subjectif) très feutré. Moteur très rond avec beaucoup de couple à bas régime. Excellentes perfs 
 
En 28 on n’a pas aimé :
 
Pour la pipe : Nécessité de recouper la pipe. Nécessité de recouper les préchauffages. Pas de prise de dépression pour les freins de combis. Plan de joint de la pipe perfectible. 
Pour le filtre : Il manquait un des goujons de tenue du filtre (pas USA). Obligation de changer le câble d’accélérateur (non fait pour les tests d’où la photo bizarre). 
Pour le carbu : pas de starter. Pas de prise de dépression pour l’allumage en standard (pour le test, nous avons modifié un carbu (inversion de coté) pour l’avoir). Nécessité de le modifier entièrement si non acheté en kit
 
Test 7 : Kit 32/36 progressif Empi         
 
carbu_loic_k.jpg

    Kit complet neuf, avec carbu, pipe, filtre avec notamment les durites et cerflex pour le montage.     Pas de temps mesurés.        

carbu_loic_l.jpg

Bilan : Un Carburateur très complexe à régler.  

Notre carburateur gavait le moteur d’essence. Quels que soient les réglages, le moteur était trop riche. Nous avons réussi à le régler pour une utilisation route, mais dès que nous faisions des tests en run, le moteur se noyait à l’ouverture du second corps donc impossible d’avoir une mesure cohérente.      

Nous sommes très déçus par ce carburateur, surtout que l’on sent un vrai potentiel. Au démarrage, on sent vraiment qu’il y a de la puissance mais le carburateur gave le moteur en essence et rend la voiture inconduisible. Ce carburateur avait certainement un défaut de fabrication, mais c’est aussi le signe d’une production à la qualité fluctuante.  

 
On a aimé
 
Pour la pipe : Design vraiment bien. Très bon préchauffage. Plan de joint parfait. Pas besoin de retailler les préchauffages 
Pour le carbu : Prise de dépression pour l’allumage. Starter. Bonne qualité d’ensemble. Prise de reniflard sur le filtre. Tringlerie bien réglée d’origine. Très bonne notice 
 
On n’a pas aimé :
 
Pour la pipe : Pas de prise de dépression pour les freins de combis 
Pour le carbu : Manquait un clip sur le starter. Pointeau non étanche. Niveaux de cuves inadaptés. Réglages inaccessibles. Serrage des éléments à revoir avant montage. Obligation de démonter le carbu pour les changements de gicleurs. Tringlerie compliquée. Filtre basique. Gicleurs de base inadaptés. Réglages trop complexes. Réglage du passage d’un corps à l’autre sans trou quasi impossible.
 
Conclusion :   De vraies améliorations de performances sans ouvrir le moteur. Comme quoi ni besoin d’arbre à cames performances ou de grosses culasses pour se faire plaisir et sortir des chevaux d’un 1600.     Le 40 IDF en buses de 28 offre d’excellents résultats, avec le minimum d’intervention sur la mécanique. Pour sa part, le kit Hi-flow offre les meilleurs résultats en terme d’accélération, vitesse maximale et reprise 80/120 km/h tout en conservant le carburateur d’origine, avantage non négligeable  
         
  tab3.jpg

    Bientôt la seconde partie : on passe aux doubles carbus …. ! :cool:   Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier            

carbu_loic_m.jpg

   

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Tout d'abord merci à toi ou à vous car vous avez du bosser à plusieurs pour ces essais vraiment très instructifs. ;)

Petite question: Lors du test n°5 avec le Kit carbu hi-flow, tu parles du "Kit comprenant rampes (avec cales, lash caps, tiges recoupées)", je n'en trouve pas chez les annonceurs, ça existe encore?:confused:

Sinon, mon 1776 avec A/C Engle 120 fonctionnerait convenablement avec le seul carbu hi-flow et sa pipe?

Merci pour tes éclaircissements! :o

Philippe

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

  • Bugs Are Us

    Classic Store

    Mecatechnic

    Highway Import

    Coxobus en Seine et Marne

    Feller Service

    Bug Art

    Speed Shop

    Vintage Speed

    Car Concept

    Eugene, Artisan tolier

    Initial Cox

    Serial Kombi

    Vintage Autohaus

    Microprix

    Rudy Olivenca Services
  • Messages

    • (Attention quant même , Certain" polisch" peuvent être bien" agressifs" pour la peinture) ..Faire un test sur une partie moins visible ..Bon lustrage 😉  
    • avec les 195 air il faut augmenter le gicleur principal de 5 point au lieu du montage 170/180 il faut faire l'essai en 175/195
    • Là l'allumeur 123tune a pris 200€ et perdu le corps en inox usiné pour une fonderie d'aluminium. Les internes restent a priori les mêmes (même apparence extérieure de l’électronique et même appli pour gérer l'allumeur).   J'ai reçu les dernières évolutions du carbu ecoboost et de la pipe proboost mais je n'aurai pas le temps de les monter avant noël je pense :(.
    • Au contraire ! C'est le polish/lustrage qui va requinquer ta peinture et la cire qui la protégera ! Du coup je te conseille : - polish/lustrage avec un micro fibres peu absorbant Petit tuto trouvé sur internet : "Lavez au préalable la voiture au karcher si possible surtout si votre véhicule est très sale, car un rouleau vous pourra laisser de nombreuses saletés incrustées.
      Avant d'utiliser le produit il est important de bien agiter le flacon. 
      Lorsque la carrosserie est sèche, versez un peu de produit sur un chiffon propre et doux ou sur de la ouate à lustrer. 
      Travaillez par petites surfaces en procédant par mouvements circulaires. 
      La coloration du coton correspond aux dépôts des particules usées ou oxydées. 
      Laissez sécher pendant quelques minutes. Une fois l'apparition d'un voile blanchâtre lustrez par petites surfaces à l'aide d'un chiffon doux et sec.
      Si vous lustrez votre voiture à la main, prévoyez au minimum deux bonnes heures pour faire à peu près correctement votre voiture." - Cirage avec encore un micro fibres peu absorbant   Après ça ta peinture sera comme neuve
    • Non, le reglage des vis de richesses doit ce faire a TON regime de ralenti, donc si tu veux 1200tours, tu fait le reglage à 1200tours L'ouverture des by-pass te sert juste à avoir l'apport en air suffisant au ralenti pour ne pas a avoir à trop ouvrir les papillons (et donc decouvrir les trous de progressions) afin d'obtenir un ralenti à 1200rpm. As tu deconnecté les pompes de reprises pour les réglages ?  C'est important de le faire, et ainsi faire le choix de gicleur en verifiant l'afr en acceleration progressive.
  • Évènements à venir

×