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Pour augmenter la chasse du train avant il faut mettre des platines avec roules uniballs excentrées sur la tête de l'amortisseur ?? c'est ca ou pas??? Il me semble que tu as fais cette modif Dangerous et en plus toi c'est réglable contrairement au platine qu'ils vendent dans les shops VW!!!:)

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C'est une solution mais pas la plus economique:mad:

Le reglage c'est a mon point de vue important (mais bon suis un "peu" chipoteur)

car il est dificile d'obtenir une chasse symetrique sur des mac pherson qui on une tentaine d'année ( des fois quelques cartons pas toujour bien reparé et des tonnes de trotoir au compteur) et pas de systeme theorique de reglage de chasse

On peut decallé l'ancrage des bras transversaux sur la barre stab en jouant sur la rondelle et le silent bloc mais on gagne pas grand chose

ca peut servir d'ajustage aussi.

le plus simple modifier l'ancrage de la barre stab sur le nez de chassis

Lefevre fesait des cales a cet effet c'est une solution economique et qui donne beaucoup de degré.

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Non

par exemple imagine le meme l'axe de fourche de deux moto identique (angle par rapport au sol)

la premiere est une sportive la deuxieme est un chopper HD

le point milieu du pneu avant au sol par rapport a la projection au sol de l'axe de fourche est tres diferente de l'une a l'autre c'est la chasse.

mais bien sur avec un mac pherson ses valeurs sont proches (direction droite)

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Si je résume pour régler la chasse il y a 2 solutions :

-décaler la fixation supérieure de la jambe de force vers l'arriére de la voiture et aussi vers le centre pour donner du carrossage tant qu'on y est.

-"tirer" les roues vers l'avant en décalant la barre stab' et on se contente du règlage de carrossage d'origine.

la 2eme solution à l'air plus simple à mettre en oeuvre.

Pour le carrossage j'ai lu que les vw cup avait des réglages "neutre" ...

Ca veut dire que les roue était droite ? ou que c'est un réglage proche de l'origine? parce que d'origine le carrossage est positif (+1°) les roues avant sont comme ça \ / ...

a+

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Si je résume pour régler la chasse il y a 2 solutions :

-décaler la fixation supérieure de la jambe de force vers l'arriére de la voiture et aussi vers le centre pour donner du carrossage tant qu'on y est.

-"tirer" les roues vers l'avant en décalant la barre stab' et on se contente du règlage de carrossage d'origine.

la 2eme solution à l'air plus simple à mettre en oeuvre.

t'a tout compris ;)

Pour le carrossage j'ai lu que les vw cup avait des réglages "neutre" ...

Ca veut dire que les roue était droite ? ou que c'est un réglage proche de l'origine? parce que d'origine le carrossage est positif (+1°) les roues avant sont comme ça \ / ...

Pour moi ca veut pas dire grand choses on parle d'une voiture neutre quand elle n'est pas plus survireuse que sous vireureuse ou vice versa.

roue droite surment pas les photos ne donnent pas cette impression :rolleyes:

oui d'origine on donne +1 (+20' -40' de tolerance) par exemple un train avant a reglé a 0.20 au freinage passe largement en negatif et le phenomene est peut etre identique a la valeur +1

je pense qu'il devait avoir au moins -1 (1 degré de negatif ) voir 1°20/40

mon reglage de base pour commencé avec mon auto (apres les valeurs changeront probablement) seront 2° de caro devant et 1°20' derriere

0.20 de pince devant et 0 derriere

pour la chasse le plus possible en fonction du debatement et des bras du conducteur :rolleyes:

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mon reglage de base pour commencé avec mon auto (apres les valeurs changeront probablement) seront 2° de caro devant et 1°20' derriere

0.20 de pince devant et 0 derriere

comment tu regles le carrosage à l'arriere...? je croyais qu'on ne pouvais regler que le parallelisme...:confused:

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Deja j'espere que l'on est pas trop hors sujet car on s'éloigne de la question de Dirty-pierrot :o

c'est bien fred 100 tu suis!!!!!

mais tu suis pas :p

j'ai un train AR alu 944 et la le caro est reglable d'origine par rotation du bras alu sur le tirant ( la hauteur de caisse aussi sans toucher les crans elle est pas belle la vie)

Mais pour les trains toles ........:(

il y a des méthodes quand meme

chez VW ils deplace les deux cales acier dans le chassis qui entoure l'axe de bras oblique en les passant deux d'un coté ou de l'autre on donne une nette variation je ne sais pas si cette méthode etait preconisé par l'usine mais en tout cas on le fesait dans les atelier :o (attention on fais bougé l'off set)

ensuite il est toujour possible de chauffé et de vrillé le bras cette méthode etait pratiqué courament sur les train AR de golf II ou la aussi le carro est fixe

(sur d'autres auto ancienne on fais ca mais j'ais plus d'exemple en tete)

en prenant une valeur de reference avant de forcer comme une brute evidament mais c'est tres empirique certe.

j'ai aussi entendut parlé (rumeur) de premuter les bras en resoudant l'ancrage mais je n'ai aucune idée de la valuer d'arrivé

je croyais qu'on ne pouvais regler que le parallelisme

n'oublie pas que la hauteur de caisse fais aussi varié le carro a voir de pres

donc on n'a pas QUE le parralelisme on a aussi la hauteur de caisse

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Petit message personnel...

DANGEROUS T'as pris un B pour ton cab!!! ESPECE DE********************!!!

Pour en revenir à nos moutons, régler une chasse sur un mac pherson qu'il soit A ou B peut être fait soit en avançant les points d'encrage de la barre stab (ce qui la fait avancer et donc le point de fixation INF de la jambe avec), soit en montant des platines ou "tourelles" d'ammortisseur prévue à cet effet.

Dans les 2 cas, avoir par exemple 5° de chasse serait une bonne base de réglage je pense (même si les érudis tenterons du 7° en base :p ).

Il faut aussi penser que si l'on utilise la première méthode CAD tirer la barre stab, la roue avancera d'autant et c'est normal. C'est aussi à prendre en compte pour les ailes...

Pour le carrossage: montage B, platines, ralonger les bras inférieurs sur un montage B (un coup de chauffe, un coup de tireuse et un blindage par la suite), ou tenter de monter des bras de B sur un A (dans le ca où il y aurait un fou qui voudrait garder des fusée près 73...)

La grande différence entre le montage A et le B est qu'outre le fait que les fusées ont un angle de pivot plus pronnoncé pour "ratrapper" le carrossage, les bras inférieur du B font 4 cm de plus que le A, et c'est ça sa grande force. Avec ces bras, on peut espérer du carrossage négatif et un montage soit en B soit en 944.

Note personelle: après il y a toujours les exotiques qui passe en double bras :cool:;) ...

L'angle de pivot quand-t-a lui va déterminer la dureté de la direction dirons nous.

Pour faire simple imaginons le "sous-ensemble" jambe de force, fusée, moyeux roue, tout le demi-train vu de devant CAD en voyant la scuplture du pneu.

Quand on regarde cet ensemble et que l'on trace une ligne partant du point de rotation supérieur de la jambe de force (CAD le millieu de la tourelle) et la rotule inférieur).

Si cette ligne est vers l'intérieur du pneu, c'est mauvais, la direction va être très dure c'est le problème des montages A, si elle est au centre du pneu c'est parfait, si elle est vers l'extérieur, la direction va flotter. En fait, plus cette ligne est vers le centre du pneu, plus on va pouvoir mettre de la chasse pour gagner en precision à haute vitesse.

Après pour les jambes de force, c'est un peu le folcloke, il y a beaucoup de solution.

Et histoire de larguer encore plus, au prochain numéro:

-chapitre direction, la courbe ou épure de Janteau

-chapitre train AR le réglage de l'offset en tournant la boite de vitesse!

PS: barbare? Mais nan... Regarge le contre-carro à l'AR de ma fiesta:eek: faut-il en mettre plus? mhh je me tate :D

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Pour les réglage, quand on parle de neutre, on pense zéro pour la petite histoire.

On va poser un sujet de réflection qui peut paraître simple sans pourtant l'être toujour dans le cadre des train AV.

Lorsque l'on tourne d'un côté, tout le monde est d'accord pour dire que la roue intérieur parcourt moins de distance que l'extérieur, c'est tout à fait normal et c'est pour celà que l'on a inventé le différentiel bon.

La roue Intérieur donc parcour moins de distance car elle est plus près du centre de la trajectoire (cercle) du virage. Etant plus près elle se déplace donc sur un cercle ayant un rayon plus petit et donc doit avoir plus d'angle que la roue extérieur pour éviter le rippage ce qui est normal, c'est d'ailleur pour ça qu'il est indiqué dans les valeur d'angle de géo roue EXT 35° roue INT 40° car quand la roue EXT est braqué à 35° la roue INT elle est braqué à 40°.

Toutes les voitures sont comme ça. Et ce système donc de braquage supérieur est défini par la position ou de la crémaillère ou du boitier de direction. C'est un fait, vous remarquerez que les barres de direction ne sont jamais droite.

Maintenant, et c'est là où la réflexion commence: que ce passe-t-il lorsque l'on dropper une voiture? Les fusées donc le point EXT des barres de direction remonte sans pour autant que le point d'encrage qui donne le mouvement bouge, non il reste à sa place et on se retrouve donc avec des barres qui ne sont plus dans leur angles d'origine. Et que se passe-t-il au niveau des pneus, au niveau des braquages?

Je ne dévelloppe pas plus, celà vous permet de réflechir un petit peu sur ce problème.

Suis-je un sadique???? Merci Janteau:D

ET VIVE LA FICELLE!!!!!!!!

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    • Salut Loïc, Merci pour le retour. Et merci pour la côte de bielle ;). Pour les culasses j'ai le choix entre: Une paire de culasses 35.5*32 déjà usinées double ressorts Une paire de culasses petit soupape 33*30 gros volume 60cc préparé par toi (que tu m as fournis il y a longtemps) simple ressorts. Une paire de 40*35.5, type 041 non usinées pour double ressort. Simple ressorts Je ne trouve pas le 219 chez webcam. C est pas le 218 ? Merci
    • Beuvrages ! Une partie de mon enfance ! Aujourd'hui, je suis proche de Villeneuve d'Ascq !
    • Bonjour j'en ai monté aussi et il faut bien les chauffer dans l'eau avant montage , ensuite ne pas le laisser refroidir et l'enfiler directement. Un peut de vaseline ou de graisse peut aider au montage :     
    • Il faut une épaisseur standard soit environ 5 mm, MAIS des tête de vis plus fines (pas compliqué) OU une cale entre pompe et carter (mp si besoin) en général il faut usiner la pompe quand tu ne montes pas de cale afin de laisser 1mm entre les parties fixes et les parties mobiles.  
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