Jump to content

un 2276 version daily driver c'est possible?


Recommended Posts

Voilà j'ouvre donc un nouveau sujet pour ma question :

j'ai une 1303 entièrement d'origine avec pour le moment un 1600 qui tourne bien mais... c'est un 1600.

Je compte donc tout reprendre à zéro et faire un gros moteur une bonne fois pour toute et je me suis dit pourquoi pas un GROS mais pas avec 250 cv juste ce qu'il faut pour bien rouler souvent sans taquiner les runs. Ce qui revient à 110-130cv .

Je voudrais donc une grosse cylindrée avec 120cv qui ne consomme pas 25 l Une consommation normale. J'étais à 12l avec un 1300 malade alors la consommation je connais... . Et aussi chose importante je voudrais qu'il tourne come une horloge. J'entends par là que je veux pas faire un réglage de ca, ca ou ca à chaque plein.

Mon 1600 actuel à un bloc D, Il a était correctement refait récemment mais je vais donc directement partir sur un bloc neuf.

Je voulais donc avoir vos conseils pour choisir les pièces qui composeront mon futur moteur. sachant (comme tout le monde) que je veux rester dans un budget correcte. Mais malgré le fait que je n'y connaisse presque rien en mécanique. Je sais quand même qu'une cylindré supérieur à 2.0l nécessitera un travail supplémentaire sur le bloc (pour faire passer ce gros vilo), un prix plus conséquent sur ce vilo, une paire de 40 ou 44 etc...

Sinon au niveau de mon utilisation... euh ... je vais à pied au boulot alors c'est pour aller faire les courses, des balades le week end et des lllooonnnggss trajets pour les vacances.

Je tiens à préciser aussi que la cylindrée 2276 que j'ai mis dans le titre n'est qu'a titre indicatif si 1 2076 ou autre et plus adapté évidemment je pourrai changer

PS: Et puis pourquoi pas un jour rajouter 51.5 IDA, pousser à 2.4 et tout mettre dans une 1200 avec des flammes verte :D :D et descendre en dessous des 11" pour enfin le pourrir sur 400m AH non ca en bretagne c'est déjà fait :D.

Link to post
Share on other sites
  • Replies 98
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Yann L'idée est louable mais c'est quasi mission impossible si l'on veut proposer qquechose de concrètement utilisable ce qui est quand même l'objectif. Le matériel change TRES vite d'une part

Allez, je me lance...

Et si pour une fois, on se posait les bonnes questions. nous sommes tous des passionnés... un tantinet rêveur. Des exemples de configurations moteurs, il est clair qu'il y en a plein le forum. Sauf que compte tenu du nombre de possibilités qui s'offre à nous en matière de prépas, aucune ne correspond réellement a l'utilisation que chacun peut faire de son insecte préféré...et c'est vrai qu'au final on perd le fil.

Loic parle dans un autre post d'une chose qui interesse le plus grand nombre d'entre nous. Le couple que l'on passe au sol et à quel régime...

Alors peut être que rediger une sorte de guide ou un tableau de pièces en fonction d'un certain nombre de paramètres, tel que le type de véhicule, son utilisation, kilometrage, fourchette de budget alloué, caractère recherché, maintenance, afin d'éviter des incompatibilités grossières . Le but étant bien sur de ne pas se planter. C'est un peu complexe à réaliser, mais cela pourrait satisfaire un grand nombre d'entre nous et c'est moins égoiste que de demander aux gourous si SA configuration est la bonne...

Quitte à relancer un autre post.

yann

kroas hent bouilhed

Link to post
Share on other sites

Tout à fait d'accord mais je pense que ca va être trés difficile à faire. Mais pas impossible. Mais entre les gens qui veulent un petit gros moteur (avoir un maximum de chevaux avec un 1200, les autres qui veulent un gros gros moteur (avoir un maximum de chevaux avec un 2.4) ceux qui veulent un 2.8 parce que ce chiffre c'est mieux, ceux qui veulent un moteur bien mais pas gros (le 1776 du dossier technique semble répondre à cette question) et dans mon cas je voudrais un gros petit moteur fiable, ...

Ne connaissant presque rien je suis bien obligé de passer par là. Surtout vu les drogués du flat 4 qui tournent sur le forum et qui ont toujours une réponse aux questions. Et puis si il n'y avait pas toujours des nouvelles questions ils s'ennuyeraient...

Mais une chose est sure. Si ce tableau pouvait exister... :rolleyes: . Je pense que ce sujet mérite lartgement un nouveau post.

Link to post
Share on other sites
Allez, je me lance...

Et si pour une fois, on se posait les bonnes questions. nous sommes tous des passionnés... un tantinet rêveur. Des exemples de configurations moteurs, il est clair qu'il y en a plein le forum. Sauf que compte tenu du nombre de possibilités qui s'offre à nous en matière de prépas, aucune ne correspond réellement a l'utilisation que chacun peut faire de son insecte préféré...et c'est vrai qu'au final on perd le fil.

Loic parle dans un autre post d'une chose qui interesse le plus grand nombre d'entre nous. Le couple que l'on passe au sol et à quel régime...

Alors peut être que rediger une sorte de guide ou un tableau de pièces en fonction d'un certain nombre de paramètres, tel que le type de véhicule, son utilisation, kilometrage, fourchette de budget alloué, caractère recherché, maintenance, afin d'éviter des incompatibilités grossières . Le but étant bien sur de ne pas se planter. C'est un peu complexe à réaliser, mais cela pourrait satisfaire un grand nombre d'entre nous et c'est moins égoiste que de demander aux gourous si SA configuration est la bonne...

Quitte à relancer un autre post.

yann

kroas hent bouilhed

Yann

L'idée est louable mais c'est quasi mission impossible si l'on veut proposer qquechose de concrètement utilisable ce qui est quand même l'objectif.

Le matériel change TRES vite d'une part, et les incompatibilités sont tellement nombreuses que celà donne des combinaisons trop complexes pour sortir un guide utilisable d'autre part.

Il existe des standards vieux de 20 ou 30 ans (ex 1776cc de l'article de mon ami Eric S.) ce sont des solutions éprouvées mais aujourdhui nous avons accès à des produits plus performants à moindre coût (distribution avec rampes de culbus décalées, vilo course longue,...) qui améliore le couple, la puissance utilisable et éventuellement la puissance max pour un prix quasi similaire à ce que nous devions investir dans un 1776cc il y a 15-20 ans en france.

Les prix sur beaucoup de (grosse)pièces ont considérablement diminués en France : c'est un autre débat mais juste pour illustration, un vilo longue course forgé coutait un SMIC mensuel (4 à 5000 FF à l'époque) => c'est 3 fois moins élevé aujourdhui( SMIC actuel équivalent de 8200 FF), idem pour les bielles, distributions etc.....

les prix qui ont augmentés sont anecdotiques et dans de bien moindres proportions que les baisses.

Bref çà évolue vite (trop?) nous participons avec nos modestes contributions à ces évolutions qui vont dans le sens de meilleurs moteurs à la puissance plus utilisable.

Bref aujourdhui soit on se réfère à un moteur "universel" et "intemporel" comme le 1.8L de l'article soit on évolue vers qquechose de plus développé/abouti pour un budget quasi équivalent mais qui necssite une personalisation des projets

Maintenant il n'est pas inconcevable de proposer un moteur "universel" qui peut tout aussi bien aller sur un T1, un cab, un T3 ou un T2 c'est certainement la solution la plus simple bref un remake du classique 1776cc /100ch en version plus de couple, plus grande plage, moins de conso, et peut être un peu plus de Watts.... en utilisant les éléments actuels qui proposent les meilleurs rapports prix/prestation.

Loic

Link to post
Share on other sites

Bon ok on va partir sur 3 hypothèses concrètes.

Pouvoir monter une boite très longue (8x33 avec 4 en 0.82) sur un t1

Pourquoi pas monter dans un T2

Avoir une puissance ce max entre 4500 et 5000 rpm qui permet de s'affranchir de beaucoup de chose.

100-120ch réels mais c'est pas ce qui est important.

Diminuer le matériel accessoire SANS pour autant jouer en optant pour une qualité insuffisante du matériel.

Il est possible de réfléchir sur 2 montages en terme de cylindrée avec le matériel que j'utilise actuellement mais il ya beaucoup d'autres combinaisons cependant.

une base 1776 -> 2054cc

une base 2007 -> 2276cc

-les kit 94mm sont à éviter sur les cabriolets, les T2 et les T3, buggy (hormis une étude plus poussé de l'aérodynamisme pour optimiser le refroidissement sur route)

-les kits 90.5mm convienent très bien

-les kits 92mm chemises épaisses sont actuellement le meilleur compromis universel car augmentation du couple, augmentation de la longévité et montable sur tous les types de VW aircooled. Je vais donc partir sur cette hypothèse étant donné que c'est le choix que je ferai si je devais monter un moteur perso actuellement. Ce qui n'empèche pas chacun de transposer avec les autres alésages disponibles.

donc celà nous ramène à des cylindrées de:

69x92mm - 1835cc pour le coût limité

74x92mm - 1967cc pour la facilité de montage

78x92mm - 2074c pour le compromis puissance/contraintes/rigidité de l'ensemble mobile.

Link to post
Share on other sites

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo origine VW forgé sans contrepoids

*Volant moteur non allégé forgé 4 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2

*Poulie origine vw OU damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*Bielles origine reconditionnées OU I beam 137mm équilbrées +/-1g (celles que je monte désormais)

*Arbre à cames 270° // 232° effectif à 1.27mm // rayon de base 31mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// coussinet std simple épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.4:1

*Tiges de culbuteurs acier

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Pas de carter supplémentaire, Pas de filtration huile mais vidange tous les 3000 kms avec huile minérale 15W40

*Radiateur huile origine neuf

*Culasses 043 flycut + semi hemi, soupapes inox Racing 36.5x33mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly, conduits alignés et fluidifiés

*Rapport volumétrique 8:1 avec un bon rendement possible grâce au choix de la distribution/culasses

*Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX central en buses de 32mm sur pipes admission CB (excellent préchauffage et tient sous le capot moteur des T1)-Adaptation du carburateur au montage central OU montage de 2 carbus simple (Solex/Brosol)

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement Hoffmann aluminisé sur T1

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1

Simple et déjà 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur. très bien rouler sur le couple et avec 100ch environ suffisamment performant pour s'amuser.

Pas de matériel superflu, un entretien équivalent à un vw 1600 stock

par contre un bruit d'aspiration de la carburation assez présente en charge.

Bien adapté aux T2 et T3 également avec un couple max plus élevé qu'un T-4 d'origine 2.0l

loic

Link to post
Share on other sites
Vu que la disponibilité et la qualité des pièces ne sont pas constantes, ce tableau devrait être à géométrie variable, et en temps réel!;)

Ceci dit, il y a ceci qui devrait aider, notamment le 2276 de frantit. :)

J'ai bien lu ces dossier avant de créer ce post. Mais ce 2276 n'est pas se que je cherche dans ce dernier on parle déjà de aac 86, 48 IDF,... je cherche un moteur plus dalily driver que celui-là et celui de loic semble bien répondre à ma question.

ca c'est de la config qui va avoir de la demande !! wink.gif

Je pense que oui. Ca reste un budget "reduit" pour un moteur

Par contre deux questions (bête surement)

Dans le cas de cette configuration la cylindré est "au choix" ?

entre :

1835-1967-2074

et on peut donc utilisé le vilo d'origine frogé et en aucun cas le moteur sera plus "fragile" si on prend 1835 ou 2074 ?

En ce qui concerne la carburation l'installation la plus simple (montage, réglage, ...) reste la paire de carbu simple corps je pense, plus le 40 double corps ?

Merci pour les réponses si précises... (j'ai du relire quand même plusieurs fois :D)

Link to post
Share on other sites
J'ai bien lu ces dossier avant de créer ce post. Mais ce 2276 n'est pas se que je cherche dans ce dernier on parle déjà de aac 86, 48 IDF,... je cherche un moteur plus dalily driver que celui-là et celui de loic semble bien répondre à ma question.

Je pense que oui. Ca reste un budget "reduit" pour un moteur

Par contre deux questions (bête surement)

Dans le cas de cette configuration la cylindré est "au choix" ?

entre :

1835-1967-2074

En fait j'ai pas fini je vais passer sur 1967cc sur un autre post et enfin 2074 sur un troisième mais il me faut du temps ;-) Ce n'est pas une question de fiabilité mais de budget / difficulté de mise en oeuvre.

et on peut donc utilisé le vilo d'origine frogé et en aucun cas le moteur sera plus "fragile" si on prend 1835 ou 2074 ?

çà c'est la version économiquement raisonable en 1835 avec ce type de config pas de soucis car detsiné à tourner à un régime raisonable d'une aprt avec un équilibrage plus précis que celui d'origine et des pièces en mouvements pas forcément plus lourdes voire même un peu moins que celles d'un 1584cc d'origine.

évidemment en 1967 et 2074cc => vilo à contrepoids mais j'y reviendrai

En ce qui concerne la carburation l'installation la plus simple (montage, réglage, ...) reste la paire de carbu simple corps je pense, plus le 40 double corps ?

pas forcément le plus de souplesse est apportée par 2 double corps mais çà oblige à avoir accès aux vis de réglages (trappes dans les contre ailes sur T1 sinon c'est galère pour faire quelque chose de correct en plus çà pemret de démonter les bougies en passant par ses trappes sinon la place est très réduite.

Avec 2 simple corps solex brosol on conserve la tringlerie à vérifier de temps en temps mais l'accesibilité est déjà meilleure.

Avec un double corps central si le carbu est correctement prévu pour fonctionner avec la configuration c'est le plus simple au niveau entretien/révision

Pas de synchro, juste les vis de richesse en face de soi à vérifier. accès aux bougies sans aucune difficulté. => Par contre celà peut vite être galère quand c'est un carbu mal adapté au niveau des réglages et/ou quand la pipe d'admission est mal conçue.

Ce type de montage demande des modifications spécifiques pour fonctionner sans embètement. A noter qu'avec les collecteurs alliage d'origine (qui relient culasses à la pipe d'admission) le potentiel maxi est de 100-110ch ensuite le débit sature quelquesoit les culasses/carburation montés dessus => il faut ensuite commencer à modifier/chnager ses éléments pour sortir "plus".

En terme de conso l'avantage va aux 2 double corps mais ce ne sera guère sensible avec ce type de distribution (faible croisement, faible RFA).

C'est un choix à faire il faut juste être conscient des avantages/inconvénients de chacun.

Link to post
Share on other sites

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo 74mm forgé contrepoids

*Volant moteur allégé forgé 8 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2

*damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*I beam 137mm équilbrées +/-1g

*Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// Avancé de 4° pour descendre la palge d'utilisation//coussinet double épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.25:1

*Tiges de culbuteurs acier

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré // huile minérale 15W40

*Radiateur huile origine neuf

*Culasses 37x34mm version 115 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly.

*Rapport volumétrique 8.5:1

*Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 32mm

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement BAS

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1

comme le 1835cc, 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur mais passer ce cap, couple et puissance dispo plus important avec un couple de 17.5/18 daN.m entre 3500 et 4000 rpm (très bien pour rouler à 130 km/h avec une boite longue et en avoir encore "sous le pied" sans rétrograder) très bien rouler sur le couple et avec 110 ch à un régime pas plus élevé que le précédent

Super simple à monter car le vilo/ bielle passe dans le carter (faut vérifier quand même ;-) ) et le deck height est facile à caler puisque le volume de chambre des culasses 37x34mm est déjà correct pour cette configuration et le deck height s'ajuste avec des cales sous cylindres (pas d'usinage des cylindres) bref faut juste mettre suffisamment de cales pour arriver à 1.3/1.5mm de deck height et le RV est déjà tout bon ;-)

loic

Link to post
Share on other sites
ca c'est du service hein ! :D

Un truc qui m'etonne un peu Loïc

*Poulie origine vw OU damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

Pq un Damper alors que la ligne d'arbre a été équilibré ?

Serge

Parce ce que ce sont 2 modèles de qualité qui ne risque pas de fendre au niveau de la clavette ou de pulvériser de l'huile partout dans le compartiment.

L'origine convient mais si tu veux une graduation des angles de vilebrequin la damper est utile.

Ceci dit un damper n'est pas monté pour compenser un moteur qui ne serait pas équilibré.

L'avantage que celà représente sur une boite longue, conduite au quotidien c'est le fait d'emmagasiner plus d'énergie grâce à la masse supplémentaire sur grande route on a tout intérêt à augmenter les masses en rotation (VM, vilo, poulie,...) et diminuer les masses alternatives (bielles et pistons)=> plus d'agrément, moins de conso, moins de vibration parasite. A l'inverse c'est pas forcément le mieux sur une boite courte/véhcule léger destiné à faire du run/circuit disons que dans ce cas là on a quand mêem inétrêt à alléger l'ensemble roratif pour faciliter les changements de régimes.

A noter que la répartition des masses en rotation sur toute la longueur de la ligne va dans le sens d'une moindre torsion cyclique du vilebrequin qui se transforme en "vibration" car le vilebrequin est élastique c'est à dire qu'il se déforme pendant la phase pendant laquelle la combustion se fait à cause de la poussée piston/bielle et que lorsque cette force "s'arrête" il reprend sa forme initiale. cette déformation très rapide (39 fois par seconde sur chaque maneton au régime de croisière de 3500 rpm) se transforme en vibration néfaste qui est amplifiée par le fait que d'un côté il existe un volant moteur "lourd" qui lui limite /"stabilise la vibration" et de l'autre une poulie légère qui a tendance à amplifier une onde important notamment celle générée par les manetons #2 et #4 qui sont à l'opposé du VM qui donc peut profiter de toute la longueur du vilebrequin pour augmenter l'angle de torsion pour une même force sur ces manetons : le fait de monter une poulie lourde agit comme un petit volant moteur qui emmagasine et absorbe de l'énergie suivant la phase dans le cycle moteur répartissant mieux ces angles de torsion "élastique" (bref des vibrations) et surtout en les diminuant car située plus près des cyl#2 et #4 qui généraient les déformations les plus importantes.

Bon j'ai essayé d'expliquer celà au plus simple en essayant d'imager un peu mais bon inutile de se prendre la tête avec çà c'était juste pour répondre à la question :)

juste pour infos en V8 qui ont des vielebrequins très longs, il a été mesuré des déformations instantannées de 8° !! c'est à dire que si l'on imagine un volant moteur fixe/bloquée il est possible en forçant (beaucoup) côté poulie de "tordre" le vilebrequin de pratiquement 10° en restant dans sa limite élastique (sur ce type de vilo sur un VW c'est forcément moins )

Link to post
Share on other sites

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo 78mm forgé contrepoids

*Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage stage1 ou Sachs 215mm

*Dissque d'embrayage daikin super street200mm / sachs 215mm origine

*Damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*I beam 137mm équilbrées +/-1g ou mieux bielles 139.7mm donc un peu plus longues

*Kit pistons course longue

*Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs//coussinet double épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.4:1

*Tiges de culbuteurs Manton chromoly

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré

*Radiateur huile origine neuf + radiateur extérieur Si la vitesse excède 150 km/h sur une T1 berline voir commentaires plus bas.

*Culasses 37x34mm version 135 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 7000 rpm , coupelles et clavettes chromoly // chambre semi hémi 60cc + deck height 2mm

*Rapport volumétrique 8:1

*Carbu Weber/EMPI 44IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 34mm

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement BAS ou CSP éventuellement BAS Road racing ou A1 Sidewinder (pas de chauffage sur ces derniers mais plus performants)

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster

Là çà commence à être vraiment sérieux en terme de couple/puissance mais l'investissement est quand même nettement plus élevé aussi

Si le moteur doit tourner à 4000 rpm continu (avec la boite décrite intialement çà fait quand même du 140km:h chrono/150km:h compteur environ) ou plus mieux vaut commencer à:

monter un radiateur extérieur donc autant en profiter pour monter un carter sup classique et un full flow extérieur

maintenant l'option tentante mais pas testée c'est de monter une turbine poly "DTM" qui d'APRES le fabriquant (il va pas dire le contraire non plus:p ) est nettement plus efficace que la dog house d'origine et celà permet de s'affranchir de toute "tuyauterie" en plus. j'avoue que faire l'essai m'inétresse fortement.

J'ai déjà eu des moteurs capables de tenir 150km/h CONTINU (c'est à dire pendant 100+kms) avec la dog house d'origine/radiateur origine, etc... sans monter à plus de 105/110°C en huile et 190°C en culasse donc je peux affirmer que celà reste possible. Maintenant en faisant des pointes à 180 km:h c'est trop juste (c'est ok pour doubler ou se faire momentanément un essai et c'est tout), mais celà sort de l'utilisation que je fais de mes véhicules

Pour revenir à la configuration

avec un bon alignement des pipes d'amission et un set de 40drla en buses 34mm, un bon échappement (BAS Road Racing) les puissances peuvent être impressionantes dans la plage d'utilisation régulière. là pour une fois ion ne aprle pas forcément de la puissance maxi mais bien de celle qui est utilisable quand on roule à 80 - 130 km/h avec une boite longue.

Ordre d'idée

55ch à 2500 rpm

80ch à 3300 rpm

100ch à 3900 rpm

130ch à 5500 rpm

19daN.m maxi avec déjà 18 daN.m dispo à 3500 rpm.

A priori mon ami Phiphi78 m'en a parlé hier soir cette configuration devrait faire l'objet d'un article détaillé sur Flat4ever - reste plus qu'à trouver le temps ;-)

a noter que un peu plus tard une version 2180cc verra le jour mais celà nécessite pour le moment de développer la version 41x34mm des culasses car nous avons déjà le reste du matériel (distribution, etc...)

Loic

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Bugs Are Us

    Feller Service

    Vintage Autohaus

    Mascotte Assurances

    Speed Shop

    Microprix

    Bug Art

    auto-doc.fr

    Eugene, Artisan tolier

    Serial Kombi

    Car Concept

    Initial Cox

    Slide Performance

    Coxobus en Seine et Marne

    Rudy Olivenca Services

    piecesauto24.com

    Mecatechnic
  • Posts

    • Bonjour, On dirait un régulateur de tension pour alternateur à 3 broches. A côté, un relais classique mais non d'origine. Et ensuite, un raccord électrique que l'on peut trouver dans l'installation électrique d'une maison, mais pas sur une voiture.
    • Donc, 2 pistons décentrés vers et 2 vers le haut. Comme je n'ai plus cette flèche sur aucun des pistons, serait-il possible de savoir lesquels?
    • Bonjour. Sans être spécialiste de la spécialité ça ressemble fort à un problème d'entrainement de la boite ou plutôt de prise des pignons (elle resterait au point mort). Le différentiel fait son boulot (les roues tournent en sen inverse) mais pas de prise d'entrainement. Peut-être pourrait-on se pencher avant de tout descendre sur la commande (levier)? Grippage sur toutes les parties en mouvement ? etc... Tout ceci n'est que supposition, des fois c'est tout con... Bon courage.
    • Les 3 cylindrées sont fiables Le 69x92 mm  peut utiliser, les boites de chauffe d'origine sous certaines conditions (de configuration) c'est possible sur le 78x90.5 mm avec des culasses 35.5x32 mm et un rapport volumétrique pas trop élevée (il faut voir la configuration L'avantage du 1835cc est qu'il peut être monté de manière fiable avec des bielles d'origine non modifiées et même le vilebrequin d'origine si tu en as un en bon état d'occasion. Les cylindrées en course 78 mm sont très bien mais il faut soit modifier les bielles d'origine, soit utiliser des bielles "performance" plus compactes et prévoir les usinages à l'intérieur du carter pour laisser la place aux bielles de passer avec suffisamment de jeux.  
    • Oui la roue opposée tourne bien en sens inverse lorsque la voiture est levée et queue de boite retenue. J' ai vidangé la boite, aucune trace de limaille ou de morceau de ferraille dans l'huile
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...