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un 2276 version daily driver c'est possible?


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A l'issue de ce post je me suis orienté vers une config s'approchant de celle du 1835. j'ai choisit de prendre un 1776 et je me suis vraiment approché de ce que je voulais, c'est à dire un peu plus de 100cv (103 exactement :) ) Après de longues séances de réglage d'essai etc... je suis arrivé à une conso un peu en dessous des 10l. j'ai monté il y a quelques mois une 8*31 je devrai pouvoir revoir à la baisse cette conso et gagnant en vitesse de croisière sur 4 voies j'espère être autour des 9L en gardant une conduite soutenue.

Mais je dois régler avant tout un petit soucis avant de la reprendre en daily trés bientôt j'espère. ;)

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Yann L'idée est louable mais c'est quasi mission impossible si l'on veut proposer qquechose de concrètement utilisable ce qui est quand même l'objectif. Le matériel change TRES vite d'une part

Les kadrons restent une option possible, mais il faut revoir la configuration moteur pour conserver un moteur souple "en bas".

sur un 2110/2276cc kadronisé une bonne source d'inspiration est le moteur de l'ami fred1302S, plein de couple à la puissance utilisable.

Pour la conso c'est extrèmement variable selon moteur/véhicule/transmission et surtout conduite. le moteur une fois rodé a plutôt tendance à moins consommer et être plus puissant.

Pour le prix il ya une fourchette importante entre un long bloc nu sur lequel on remonte ses anciennes tôles/alternateur/etc...et un moteur sur lequel on part de zero, l'ensemble des périphériques coutent chers en neuf >> en général autours de 600 euros de tôle/alternateur/reniflard/turbine, entre 200 et 1000 euros sur l'échappement, 800 euros de moyenne sur la carburation,....

Evidemment entre faire le montage soi même à partir d'un "kit" et faire monter le moteur dans la voiture ce sont des étapes bien différentes avec un prix en conséquence.

donc 40 euros en long block et 60 euros /ch avec un turn-key reste une base réaliste, mais pas incontournable selon ce que tu possèdes déjà et réutilisable et ce que tu peux faire toi même/faire/faire

Pour le prix mieux vaut contacter direct ton fournisseur habituel et voir ce qu'il peut te proposer, faire faire des devis, comparer ce qui semble le mieux correspondre à tes attentes en terme de moteur/service/budget et ne pas oublier que sur un "gros" moteur il et souvent judicieux d'inclure directement une transmission plus longue quitte à sacrifier un peu du budget/puissance moteur.

A noter qu'un 1600 d'origine mexico neuf (long bloc nu sans embrayage, sans poulie, etc...) coute en moyenne 1950 euros pour 44-46ch

Le même complet prêt à monter coute 3550 euros en moyenne auquel il faut juste ajouter filtre à air et échappement donc environ 3700 euros au final.

reste à faire la pose réglage ....

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cool, c'est bien ce que j'imaginais pour le différentiel de prix entre long bloc ou complet.

par contre pour les versions Kadron, je voyais plutot ça sur les "petites" versions comme le 1835 ou le 1967cc, quelles seraient les modifs nécessaires sur ces configurations pour récupérer la souplesse en bas. PS : je suis relativement attaché à ces carbus pour leur simplicité de réglage, par rapport aux IDF

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  • 2 years later...
2074cc - 130ch

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo 78mm forgé contrepoids

*Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage stage1 ou Sachs 215mm

*Dissque d'embrayage daikin super street200mm / sachs 215mm origine

*Damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*I beam 137mm équilbrées +/-1g ou mieux bielles 139.7mm donc un peu plus longues

*Kit pistons course longue

*Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs//coussinet double épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.4:1

*Tiges de culbuteurs Manton chromoly

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré

*Radiateur huile origine neuf + radiateur extérieur Si la vitesse excède 150 km/h sur une T1 berline voir commentaires plus bas.

*Culasses 37x34mm version 135 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 7000 rpm , coupelles et clavettes chromoly // chambre semi hémi 60cc + deck height 2mm

*Rapport volumétrique 8:1

*Carbu Weber/EMPI 44IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 34mm

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement BAS ou CSP éventuellement BAS Road racing ou A1 Sidewinder (pas de chauffage sur ces derniers mais plus performants)

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster

Là çà commence à être vraiment sérieux en terme de couple/puissance mais l'investissement est quand même nettement plus élevé aussi

Si le moteur doit tourner à 4000 rpm continu (avec la boite décrite intialement çà fait quand même du 140km:h chrono/150km:h compteur environ) ou plus mieux vaut commencer à:

monter un radiateur extérieur donc autant en profiter pour monter un carter sup classique et un full flow extérieur

maintenant l'option tentante mais pas testée c'est de monter une turbine poly "DTM" qui d'APRES le fabriquant (il va pas dire le contraire non plus:p ) est nettement plus efficace que la dog house d'origine et celà permet de s'affranchir de toute "tuyauterie" en plus. j'avoue que faire l'essai m'inétresse fortement.

J'ai déjà eu des moteurs capables de tenir 150km/h CONTINU (c'est à dire pendant 100+kms) avec la dog house d'origine/radiateur origine, etc... sans monter à plus de 105/110°C en huile et 190°C en culasse donc je peux affirmer que celà reste possible. Maintenant en faisant des pointes à 180 km:h c'est trop juste (c'est ok pour doubler ou se faire momentanément un essai et c'est tout), mais celà sort de l'utilisation que je fais de mes véhicules

Pour revenir à la configuration

avec un bon alignement des pipes d'amission et un set de 40drla en buses 34mm, un bon échappement (BAS Road Racing) les puissances peuvent être impressionantes dans la plage d'utilisation régulière. là pour une fois ion ne aprle pas forcément de la puissance maxi mais bien de celle qui est utilisable quand on roule à 80 - 130 km/h avec une boite longue.

Ordre d'idée

55ch à 2500 rpm

80ch à 3300 rpm

100ch à 3900 rpm

130ch à 5500 rpm

19daN.m maxi avec déjà 18 daN.m dispo à 3500 rpm.

A priori mon ami Phiphi78 m'en a parlé hier soir cette configuration devrait faire l'objet d'un article détaillé sur Flat4ever - reste plus qu'à trouver le temps ;-)

a noter que un peu plus tard une version 2180cc verra le jour mais celà nécessite pour le moment de développer la version 41x34mm des culasses car nous avons déjà le reste du matériel (distribution, etc...)

Loic

Voila le sujet posté il y a 6ans par Ematoic m'a vraiment intéressé car je le rejoint sur son idée de gros petit moteur et je trouve ça vraiment idéal. Une grosse cylindrée ""peu puissante"" apporte beaucoup de points que je recherche comme la fiabilité, le couple, la conso raisonnable.

La proposition de config de Loic cité ci-dessus à quand à elle 3 ans et j'aimerais savoir si il existe une version mise à jour ou si elle est toujours d'actualité? En 3 ans ça peut évoluer, peut etre que l'on peut faire pareil voir mieux pour moins cher aujourd'hui en gardant l'optique du gros petit moteur? Qu'en pensez vous?

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Dans l'absolu c'est possible sur une base de carter 1300 double admission, mais sur un moteur de ce prix avec ces contraintes il me semble une bonne chose de partir sur un carter neuf.

Pour le carter 1300 il faut monter des inserts de goujons de culasse si ta base est en goujons de 10mm, faire usiner le carter en course longue et pour le passage des fûts de cylindre et si la ligne d'arbre n'est pas parfaite la faire réusiner après vérification des alésages de poussoirs, etc....

En 78mm des bielles d'origine peuvent convenir, mais il faut les faire réviser avant (changement des bagues, usinage des tête de bielle, équerrage, mise au poids) et actuellement il est plus intéressant de monter des I beam dont le rapport solidité/qualité/prix est intéressant.

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  • 2 weeks later...
100 ch c est bien mais il faut une boite qui tienne et des freins , amortisseurs etc ..

Les boites d'origine tiennent largement 100cv. Pour le reste tout dépend de la conduite de la personne, avec mon 1776 je suis moins dangereux avec mes 4 tambours et mes vieux amortisseurs que certaines personnes avec un 1200 et des freins à disques.

Ca fait 10 ans que je reste sur ma position, pour une conduite normale de tous les jours 4 tambours en bon état suffisent largement. C'est sure que je faisais moins le malin cet été sur le circuit de Spa. :D Mais comme daily driver ca reste parfait. Je vais passer en turbo bientôt (6 ans après ce post :rolleyes:) et je compte bien résister avec mes tambours.

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    • Il arrive que l'ensemble pointeau + flotteur du Brosol H 30/31 se détèriore. J'ai vu encore le cas au printemps dernier et dans ce cas le moteur devient trop riche, voir est en panne par excès de carburant. Suite au remplacement du carburateur par un H30/31 neuf , la VW a été utilisée jusqu'à ce jour sans soucis Il existe des kits de réfection carburateur PICT qui comprennent non seulement les joints mais aussi flotteur et pointeau (compatible H30/31),  
    • Le kit à 829€ est kit CB qui est équivalent à celui à  806€ c'est un kit complet et de qualité au niveau filtration, alignement des pipes d'admission, tringlerie et.. "look". Mêmes les durites (de qualité)  et "té + colliers" de carburant sont livrés avec. Il existe des kits sensiblement moins chers, les carburateurs sont les mêmes , mais pas les périphériques n'ont rien à voir ni au niveau du coût, ni au niveau de la qualité. A voir aussi l'enseigne qui pourra te conseiller sur le choix des gicleurs, régulateur, allumage, échappement, etc.. qui pourrait éventuellement aller avec le kit si tu n'as pas les compétences pour faire les choix techniques les plus adaptés. Ensuite c'est vrai qu'à ce prix, si tu as la place, l'envie et que les réglages ne te font pas peur tu peux envisager le montage d'un kit de qualité avec 2 doubles carburateurs 40 mm car même sur un 1600 double admission stock, le résultat est intéressant et ne consomme pas plus.    
    • 2180 cc est une bonne cylindrée pour un T2 et j'en assemble de temps en temps (le dernier d'environ 130 ch en début d'été pour un westfalia), mais tout doit être redimensionné et avec une boite courte qui fait partie du desiderata de départ c'est un peu "too much" La différence de coût global est plus élevée entre un 2017 et un 2180 cc qu'entre un 1776 et un 2017 cc (de base avec 2 carbu ICT et échappement 32/35 mm) Le 2017cc fonctionnera très bien avec des culasses plus simple, pas forcément des gros carbus, un échappement au prix plus abordable, etc.. Le 2017cc est à mon sens un bon compromis entre puissance/couple, prix du moteur complet, conso, etc... et il est possible de faire une configuration globale assez proche (avec une distribution et un mécanisme d'embrayage différent cependant), de ce que l'on pourrait faire sur un 1776/1835cc, et d'en tirer 90 ch avec un excellent couple voire une centaine avec 2 double carburateurs 40 mm en buses de 30 mm. Faire la même chose (éléments de base) sur un 2180 cc rend le moteur peu agréable, trop coupleux avec une tendance à chauffer et il faut passer sur des éléments très différents dont le coût total devient plus élevé) cela reste bien entendu une solution mais il faut au moins une boite type CP de 2.0L ou une boite de cox 8x35 (moins solide avec ce type de moteur qui atteint les 20 daN.m de couple transmis par un embrayage 1700lbs et un disque de bonne qualité)
    • Bonjour je déterre un peu le post. Je vous joint ma plaque vegé Juste pour savoir si c'est un b ou AB/AR  A mon avis un 1300 mais le b m'intrigue 
    • Léger pincement puisqu'il s'agit d'une propulsion. Aucun besoin d'une précision laser pour le réglage de parallélisme d'une cox, même si ton montage peut s'avérer bien pratique une fois qu'on a fait l'effort de le fabriquer...
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