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2160 - 130cv vs 1776 - 110cv


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110chsur un 1.6l VW n'est pas difficile à obtenir je le confirme.

Il ya une explication très simple au fait que l'on ne voit pas beaucoup de moteurs développés cette puissance voir plus:

Ce sont généralement des cylindrées dont le choix a été dicté pour des raisons budgétaires aussi les configurations sur ces bases qui sont la majorité du temps basée sur un maximum de pièces d'occasion reste très simple et peu préparée au sens noble du terme (équilibrage, distribution basique, culasses et RV stock, carbus d'occasions plus ou moins adaptés,....) ce qui fait qu'il soit dans la pratique assez rare de voir ce type de moteur dépasser 80ch.

Dans la pratique et en s'en donnant les moyens techniques et financier un 1584/1641cc peut être TRES performant et fiable: Pour un budget correcte mais limité je préfère d'ailleurs avoir un 1584/1641 très bien préparé qu'un 1776/1915cc monté en étant un peu trop juste en budget.

en 1584cc/1641cc une puissance de 120-130ch vers 6500 rpm n'est pas inconcevable en week end driver mais ce type de moteur nécessite un étagement spécifique de la B.V. car la plage d'utilisation sera plutôt 4500-6500+ rpm donc s'éloigne du concept moteur routier.

A contrario un 1.6 de 100-110ch vers 5500 rpm est tout à fait exploitable avec une boite 8x35 sur un T1 pas trop lourd (style 1200 de moins de 750kg) et fera la pige à des moteurs beaucoup plus gros éventuellement: l'avantage: pas d'usinage pour la cylindrée, des pièces en mouvement légères, culasses peu modifiées (ex des nouvelles 37x34mm -115ch 7000 rpm, moins chères, soupapes plus légères et plus performantes que la majorité des culasses 40x35.5mm) peu de risque de casse de la transmission grâce à l'utilisation d'un mécanisme d'embrayage d'origine (suffisant pour passer le couple d'un tel moteur que l'on peut estimer à 15 daN.m soit autant que celui d'un T-4 2.0l stock,...... mais à un régime plus élevé) et avec l'argent "économisé" en restant sur cette cylindrée celà permet de ne pas lésiner sur la qualité du matériel, le travail de préparation, d'équilibrage des masses et volumes,..... et la fierté personnelle d'avoir un "petit" moteur compétitif.

Il est clair que la sensation de poussée (différent des chronos) sera par contre moins importante qu'un moteur de cylindrée plus élevée qui lui s'accordera mieux si le véhicule est lourd et la boite assez longue.

sinon pour la conso c'est très variable mais généralement identique sur grand parcours parfois plus faible sur les cylindrées jusqu'à 2.0/2.1L pour ordre d'idée.

Loic

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Je vais donc sauter sur cette discussion pour trouver une réponse à MA GROSSE question du moment.

Je souhaiterai enfin avor un vrai moteur dans ma 1303. J'hésite entre 2 (je me base avec mes connaissance...:o)

C'est pour rouler quand je veux sans RUN etc... (mais peut être un jour). En conservant une conso "correcte" j'étais à 10-12 litres avec un vieux 1300 DA... donc si je continue comme ca avec un bon moteur ca ne me dérange pas.

- soit un 1776 version "dossier technique flat4ever"

- soit un 2276 (qui sera certainement plus "évolutif" dans le futur).

Je suis conscient que le budget n'est pas exactement le même (quoique d'aprés ce que vous dites plus haut... )

Alors est-ce qu'il faut passer par la marche 1641/1776/1835 ou alors non c'est tout a fait faisable d'avoir un 2.2 pour aller chercher le pain et traverser la France sans se ruiner et sans faire des réglages à tous les coins de rue.

Sachant que je pars sur un bloc neuf, je démarre donc sur une bonne base. ( Si j'ai bien compris tout ce que j'ai lu ).

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un gros moteur pour aller chercher le pain,.... et plus c'est possible.

le soucis c'est que l'on a tendance à toujours chercher une débauche de puissance.

un GROS moteur peut être très fiable en montant les composants de qualité suffisante et en restant sur des chiffres raisonables (régime moteur, croisement arbre à cames, carburation etc....)

Après entre 1776 et 2276cc il ya des intermédiaires qu'il faut prendre en compte:

il faut voir

l'utilisation (ok usage régulier sans run)

quel véhicule?

quel boite (un moteur course longue nécessite un étagment souvnet plus long si il est taillé pour le couple à bas et mi régime.

d'autre paramètres comme mainteance, consommation, etc...

si tu as un carter neuf il sera simple de monter un moteur en course 69 ou 74mm.

un 76 ou 78mm implique déjà un peu de travail

un 82mmet + (en manetons VW pour la rigidité) et plus c'est déjà du boulot.

le montage 78x92 chemise épaisse me semble actuellement le meilleur compromis reste à voir selon le budget le matériel à monter dessus=> tu peux faire un Gros moteur type VW sport d'origine (matos de base mais de bonne qualité, puissance max entre 4500 et 5000 rpm) et te permettre d'avoir 110ch sur un 2074cc avec une distribution/conso raisonable (moins de 10l/100kms sur grande route) économisé au max sur les pièces haute performances et l'associer avec une boite style 8x33 avec 4ème extra longue en 0.82 => la plage de couple du moteur peut être tellement importante que celà va gommer l'étagement médiocre d'une telle boite

celà permet de te faire plaisir sur les 3 premiers rapports et d'utiliser la 4 en over-drive et çà c'est cool sur autoroute =>130km/h compteur à 3500 rpm c'est reposant pour les oreilles et c'est bien pour la conso si tu as un moteur capable de sortir 70-80ch vers 3500 rpm et déjà 50ch vers 2500 rpm pour rouler peinard à 90km/h et conserver simultanément des bonnes reprises ce qui A PRIORI peut paraitre paradoxal lorsque l'on utilise un étagment aussi long et bien NON l'adéquation couple/régime moteur est la clé pour bénéficier de ce type d'étagement.

50ch à 2500 rpm et 80ch à 3500 rpm c'est largement faisable avec une cylindrée de 2074cc et çà coute pas une fortune, çà permet d'acheter une boite plus routière capable de t'entrainer à 180+km/h en vitesse max mais surtout de rouler plus sereinement aux vitesses légales autorisées.=> pour la puissance max elle va surtout dépendre des culasses mais bon c'est pas vraiment utile de viser plus de 100-110ch vers 4500-5000 rpm et après tout c'est déjà la puissance d'origine du moteur boxer vw le PLUS évolué à savoir le WBX 2.1 injection de 112ch donc c'est déjà pas si mal ;)

Loic

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Salut Loïc,

Est ce que cet etagement de boite, 8x33, s'applique egalement a ma config ?

Je suppose que oui puisque mon futur moteur devrait afficher 20cv de plus !

Cette 8x33 a donc les 3 1er rapports identique a ma 8x35 il n'y a que la 4ieme qui est plus longue c'est bien ca ?

Donc acceleration pareil que la 8x35 sur les 3 1er rapports, mais peu-etre un leger trou entre la 3 et la 4 (en comparaison au 3 rapports precedent donc) mais l'avantage d'une meilleur vitesse de pointe et un regime inferieur a 130km/h donc... ??

Thanks

Serge

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tu peux faire un Gros moteur type VW sport d'origine (matos de base mais de bonne qualité, puissance max entre 4500 et 5000 rpm) et te permettre d'avoir 110ch sur un 2074cc avec une distribution/conso raisonable (moins de 10l/100kms sur grande route)

Dans mon cas pour ma 1303 c'est bien une utilisation régulière voir long trajet.

c'est tout a fait ce que je recherche CE gros moteur type vw sport.

Mais j'ai beau regarder dans les dossiers technique, dans les blog ou autre sites. Je vois comme tu l'as dit pratiquement à chaque fois une recherche de puissance énorme avec des allumages électronique à XX €, des culasses top run à XXXX€, des carter supp de 3l, des 48IDA, des pompes trucs, etc... . Mais pas mon futur "gros" moteur solide avec "seulement" 110 cv.

Je me suis aussi noyé dans les références d'arbre à cames, de culasses, ...

Si tu avais sous le coude une petite liste de course regroupant les éléments d'un moteur comme celui-ci et les usinages nécessaire pour cette configuration. Ca m'aiderai beaucoup pour prévoir un budget en conséquence. :D

PS:

Loic : Aujourd'hui 05h38
Si vous pensez que LOIC va craquer un jour tapez 1
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c'est tout a fait ce que je recherche CE gros moteur type vw sport.

Mais j'ai beau regarder dans les dossiers technique, dans les blog ou autre sites. Je vois comme tu l'as dit pratiquement à chaque fois une recherche de puissance énorme avec des allumages électronique à XX €, des culasses top run à XXXX€, des carter supp de 3l, des 48IDA, des pompes trucs, etc... . Mais pas mon futur "gros" moteur solide avec "seulement" 110 cv.

Je me suis aussi noyé dans les références d'arbre à cames, de culasses, ...

Si tu avais sous le coude une petite liste de course regroupant les éléments d'un moteur comme celui-ci et les usinages nécessaire pour cette configuration. Ca m'aiderai beaucoup pour prévoir un budget en conséquence

Un bon vilo 78 DPR par exemple avec un jeu de bielle Ibeam, Un kit cylindre 92mm chemise epaisse.

Pour l'AAC un Web 86a + culbu 1,4 avec une paire de 040 avec de bonne soupape et de bon ressorts ou les nouvelles culasses. et tu part a priori pour plus de 100 000km

Il doit surrement y avoir d'autres AAC qui permettent de moins consommer et moins de rejet.

Avant de te lancer regarde combien de Km/an tu fais et combien de temps tu prevois de garder ton moteur. car c'est peut etre dommage de se priver de 20 ou 40cv si tu ne fais que 5000km/an et que tu prevois de l'ouvrir tous les 5ans.;)

A+

Eric

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Serge,

Non c'est moins bien adapté à ta config car 20ch de plus oui mais à la puissance maxi.

a 2500 rpm avec ce type de boite il faut déjà sortir 50ch et 80ch vers 3500 rpm ce qui est très bas en régime ce qui importe c'est l'adéquation puissance requise pour avancer à telle vitesse sans peiner (vent de face/faux plat/etc..)

pour avoir ces chiffres TOUT en conservant ce même genre de puissance "en bas"pour entrainer la 4ème il est préférable de monter un vilo 82mm car celà va descendre la courbe de couple vers le bas (donc la puissance sera disponible plus tôt dans les tours) et obtenir approximativement ces valeurs.

Disons qu'actuellement avec la configuration que nous avions évoqué une boite 8x33 OU 8X31 d'origine conviendrait mieux, mais à 130 km/h le moteur tournera forcément PLUS vite (plus de RPM pour une même vitesse)

avec une boite 8x33 avec 4 très longue il faut absolument un moteur qui est de la "patate" en bas quitte à sacrifier un peu de puissance en "haut".=> il faut SOIT revoir pour un AAC différent et/ou augmenter la course du vilo de 78 à 82mm pour celà.

En fait ce qui compte c'est le couple qui passe au sol pour une vitesse donnée (là çà risque d'être trop abstrait et inutile pour un emeilleure compréhension, donc, on ne s'éloigne pas plus sur le sujet)

celà permet d'avoir des bonnes accélértions sur les 3 premiers rapports et un confort certain sur grande route une fois que l'on est sur l'overdrive.

Ematoic,

En fait ce n'est pas ce dont on parle sur les forums mais c'est pourtant une grosse partie de la demande des passionnés vw.

plus besoin de trucs compliqué juste des bonnes pièces montées avec soin, petits carbus, culasses raisoanbles,...

On peut réouvrir un sujet là dessus sur ce même forum éventuellement => çà évite les posts à rallonge où on trouve tout et rien au final quand on fait une recherche ultérieure style " 2.1 daily driver- 110ch" ou autre titre que tu trouveras explicite.

loic

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    • comme le remplissage est moindre car le levée est limitée et le diagramme du c25 à une RFA - moment où la soupape d'admission se ferme pendant le cycle - relativement tardive tu peux monter assez haut en rapport volumétrique tout en ayant l'objectif de rouler avec l'euro-carburant E10 Ca ne gène pas d'utiliser 8.5:1 mais la priorité est de limiter le deck height donc la hauteur du piston au PMH par rapport à la chemise. tu peux sans risque utiliser 1 mm ce qui améliorera la qualité et donc le rendement de combustion c'est à dire qu'un peu plus d'énergie sera utilisée pour déplacer le piston et un peu moins chauffer les cylindres-culasses donc même en minimisant le deck height sans toucher le volume des chambres actuel si il est raisonnable (52cc maxi) tu auras déjà une amélioration substancielle en reprise, pollution, consommation et une plus grande facilité de réglage au niveau de la carburation qui réagira plus distinctement au ralenti et bas régime même si tu n'es qu'à 8:1 voir un peu plus. Si tu décides en plus d'usiner les culasses pour diminuer leur volume et retravailler les culasses ce sera tout bénéfice mais pas obligatoire. un moteur a deux carburateurs surtout si ce sont deux dellorto drla sera toujours plus performant en particulier à très bas régime (sous 2000 tr/mn) et le fait d'individualiser le réglage de richesse des cylindres rend l'ensemble plus précis quand au rejets polluant. deux carbus simple corps est une bonne idée également et ne devrait pas être éloigné de la puissance maxi/plein gaz  de 2 x drla sur cette configuration cependant l'agrément sous 1800 tr/mn sera légèrement inférieur car il ya aura toujours deux cylindres qui donneront mieux que les deux autres au ralenti et bas régime.
    • Salut, Faudrait surtout connaître la taille de la buse dedans. 27/28/29/30 ??? REPONSE VUE SUR LE COM PRECEDENT : 28MM C'est ce qui définiera le gicleurs principal directement en lien avec la buse. Le gicleur de ralenti est sur un réseau secondaire donc la buse n influe pas directement sur sa taille mais il faudra peut être ajuster lors des essais pour obtenir une bonne transition. Donc, taille de buse 28, ralenti d origine et 5 points de plus sur le principal, roulage et ajustement.      
    • La gâchette des poignées de cox n'est ondulée que depuis le millésime 72.  Les repros ne le sont souvent pas...
    • Le fly-cut consiste à raboter les puits de la culasse pour réduire le volume de chambre...  J'imagine que tu as des 040 autolinea d'en gros 52cc.  Les pros le diront mieux que moi mais faudrait viser un 8,3 de R-V, en gros 😅
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