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Quel est le rapport entre la puissance "catalogue" et celle mesuré a la roue arriere


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Salut la Compagnie,

Quand on mesure la puissance de nos cher Flat4 ca ce fait quasi tjr sur les rouleaux, donc la puissance a la roue arriere, ce qui n'est pas comparable a la puissance a l'embrayage ou sortie de boite, forcement...

Dans les comparatif de certains mag, mais la comparaison est tjr fait par rapport a des puissances annonc"es et en sortie de boite, donc pas reellement comparable...

Je me demandais donc ce qu'une Cox de 100cv a la roue arriere donnerait par rapport au mesure de voiture "moderne"...

Ou une voiture modene annocée a 100cv ce que ca donne en realité a la roue arriere si vous preferer...

Thanks

Serge

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Salut,

La plupart des bancs à rouleaux sont capable de mesurer la puissance consommée par la transmission et par conséquent de donner la puissance au volant moteur. C'est d'ailleurs toujours celle là qui a "valeur de référence".

La puissance consommée par la transmission est de l'ordre de 15 à 20% sur nos flat4.

Dans mon cas par exemple, le banc donne 122cv à la roue, un "perte" de 22cv et donc 144cv au volant.

A+

Salut la Compagnie,

Quand on mesure la puissance de nos cher Flat4 ca ce fait quasi tjr sur les rouleaux, donc la puissance a la roue arriere, ce qui n'est pas comparable a la puissance a l'embrayage ou sortie de boite, forcement...

Dans les comparatif de certains mag, mais la comparaison est tjr fait par rapport a des puissances annonc"es et en sortie de boite, donc pas reellement comparable...

Je me demandais donc ce qu'une Cox de 100cv a la roue arriere donnerait par rapport au mesure de voiture "moderne"...

Ou une voiture modene annocée a 100cv ce que ca donne en realité a la roue arriere si vous preferer...

Thanks

Serge

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a savoir que le passage sur banc à rouleaux donne:

la puissance dispo à la roue

la puissance dispo au volant moteur car la puissance consommée par la transmission de la puissance aux rouleaux est mesurée en phase de décélération du banc (en roues libres) et peut ensuite être géométriquement ajoutée à la puissance mesurée aux niveau des rouleaux: cette addition donne la puissance effective au volant moteur d'une part et permet de déterminer la porportion de puissance perdue dans la transmission de la puissance moteur vers le "sol" d'autre part.

Thierry, 144ch c'est sur ton buggy ?

Loic

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a savoir que le passage sur banc à rouleaux donne:

la puissance dispo à la roue

la puissance dispo au volant moteur car la puissance consommée par la transmission de la puissance aux rouleaux est mesurée en phase de décélération du banc (en roues libres) et peut ensuite être géométriquement ajoutée à la puissance mesurée aux niveau des rouleaux: cette addition donne la puissance effective au volant moteur d'une part et permet de déterminer la porportion de puissance perdue dans la transmission de la puissance moteur vers le "sol" d'autre part.

Thierry, 144ch c'est sur ton buggy ?

Loic

Salut Loïc,

Oui, c'est le buggy. 144.05 cv en fait :)

J'ai quelque p'tites modif prévues pour bientôt. J'aimerais passer les 150 (c'est psycologique :D)

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Merci les gars ;)

Loïc,

Lorsqu'on parle de la prepa de mon moteur, les 130cv dont tu parle sont des cv... ?

Je parle tous le temps de CV au volant moteur,... comme tous le monde en fait afin de pouvoir faire des comparaison directe. Thierry a par exemple 144ch au volant moteur ce qui est déjà très bien.

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Hello à tous ! ( salut Thierry !!! )

Pour comparaison ,mon 1776 donc les culasses ont été préparées par la même personne que pour celles de Thierry ( voir plus haut ) ,dévellope mesuré sur le banc :

114,36 CV au vilebrequin

98 CV à la roue

Soit une puissance de 64.39 cv/litre de cylindrée !

Pour Loic une question ?

Avec une puissance spécifique au litre comme celle-ci la fiabilité à long termes est elle bonne ou faut-il utiliser ce moteur plutot comme week-end driver ???

Merci et a plus !!

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en fait ce n'est pas aussi tranché que celà.

il ya des 1200 d'origine "refait" par leur propriétaire qui ne sont pas fiable et qui pourtant ont une puissance spécifique de 28.5 ch/l en théorie (si les 34 ch sont bien présents) et d'autre qui ont des puissance spécifique de 70ch/l qui sont tout à fait utilisable en daily driver.

C'est un ensemble on ne passe pas du " côté obscur de la force" dès que l'on atteint 60ch/l :D

c'est un ordre d'idée vu très globalement.

c'est le seuil qui permet généralement d'avoir des moteurs faisant preuve d'une bonne longévité, pas trop exigeant en terme de matériel grâce notamment à un régime moteur limité, relativement simple à assembler,...

donc 115ch sur un 1776cc c'est très bien çà permet de très bien s'amuser "raisonablement"

si l'on ne donne pas ce type d'ordre d'idée je serai obligé de répondre en permanence "peut être bien que oui ou,..... peut être bien que non" et celà ne fait pas forcément avancer le shmilblik

Et puis sincèrement j'n discute avec mes amis avec lesquels j'ai de longue discussions: si je devais établir une puissance raisonable utilisable conseillée (ce qui est absurde dans l'absolu) je trouve que 110ch et le PLUS de COUPLE possible est un bon compromis.

il est clair que bien avant d'avoir plus de watts je préfère "modifier la caisse" pour augmenter les perfs plutôt que d'augmenter la puissance.

celà suffit pour se faire plaisir (totalent subjectif), moins risqué d'exploser la boite à chaque run, compétitif face aux sportives modernes, pas de besoin de gros carbus, slicks, transmission renforcée de partout.

Sur la bonne voiture et avec un peu d'entrainement çà permet de passer dans les 14sec au 400 da donc suffisamment performant pour donner des difficultés à quelques moteurs plus puissant pas forcément montés sur des caisses adaptées.

Ce qui est vrai pour les runs est également vrai pour le circuit: le gain de poids ce sont des chevaux et de la fiabilité/longévité gagnée pour ... pas trop cher, moins de conso, meilleur freinage,..... et puis çà reste utilisable régulièrement /quotidien sur route.

Maintenant c'est clair 110ch aujourdhui parait désué étant donné les moteurs que l'on voit actuellement qui sont TRES performants par rapport à ce que certains d'entre nous ont pû connaitre il ya 10+ années, mais bon c'est un choix: les deux sont respectables mais il faut savoir seulement "où l'on met les pieds" en optant pour l'option "full-power".

A noter qu'en parlant avec beaucoup "d'anciens" la majorité (pas tous) avoue avoir eu plus de plaisir sur des moteurs simples utilisés régulièrement (on s'accorde tous curieusement sur 100- 120ch avec plein de couple) qu'avec des mécaniques beaucoup plus puissantes/contraignantes en temps, budget, risque de casse.....

et puis bon il ya même eu des voitures de course , allégée au max, suspension préparée, boite stock !! (cox pas roulable sur route par contre) qui ce sont permis de passer dans les 13sec / 400 da avec 110ch et çà c'est une réelle performance en soi à mes yeux.

Loic

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Je suis donc dans le bon en optant pour la cylindré et couple plutot que de vouloir le plus de cv possible, enfn sur un daily en tout cas...

tient a propos de gros cube tranquille et fiable, il devrait donner quoi en nm mon 2160 ?

Serge

190-200 N.m environ dont 90% sur une large plage d'utilisation

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    • Très bien, j’y vois plus clair maintenant. Tu parles de rouler à l’essence E10, je ne compte pas rouler avec ce carburant car il n’existe pas chez moi, nous aveona uniquement de la sans plomb 95 et 98. Peut-on alors avoir un RV plus faible et des bonne performance ? Je vais également vérifier tout ce que nous avions noté car il me semblait que notre RV était plus grand, on s’était basé sur quelques uns des tes anciens post qui parlait de ce sujet et il me semble qu’on était bon. 7.75 est effectivement faible. Le cas contraire je pense qu’il faudra que je déculasse afin de reprendre toute les mesures correctement.   Nous avions essayé deux carburateur 32/34 PDSI 2 mais pas concluant, ils seraient trop petit d’après toi ?   Salutations
    • comme le remplissage est moindre car le levée est limitée et le diagramme du c25 à une RFA - moment où la soupape d'admission se ferme pendant le cycle - relativement tardive tu peux monter assez haut en rapport volumétrique tout en ayant l'objectif de rouler avec l'euro-carburant E10 Ca ne gène pas d'utiliser 8.5:1 mais la priorité est de limiter le deck height donc la hauteur du piston au PMH par rapport à la chemise. tu peux sans risque utiliser 1 mm ce qui améliorera la qualité et donc le rendement de combustion c'est à dire qu'un peu plus d'énergie sera utilisée pour déplacer le piston et un peu moins chauffer les cylindres-culasses donc même en minimisant le deck height sans toucher le volume des chambres actuel si il est raisonnable (52cc maxi) tu auras déjà une amélioration substancielle en reprise, pollution, consommation et une plus grande facilité de réglage au niveau de la carburation qui réagira plus distinctement au ralenti et bas régime même si tu n'es qu'à 8:1 voir un peu plus. Si tu décides en plus d'usiner les culasses pour diminuer leur volume et retravailler les culasses ce sera tout bénéfice mais pas obligatoire. un moteur a deux carburateurs surtout si ce sont deux dellorto drla sera toujours plus performant en particulier à très bas régime (sous 2000 tr/mn) et le fait d'individualiser le réglage de richesse des cylindres rend l'ensemble plus précis quand au rejets polluant. deux carbus simple corps est une bonne idée également et ne devrait pas être éloigné de la puissance maxi/plein gaz  de 2 x drla sur cette configuration cependant l'agrément sous 1800 tr/mn sera légèrement inférieur car il ya aura toujours deux cylindres qui donneront mieux que les deux autres au ralenti et bas régime.
    • Salut, Faudrait surtout connaître la taille de la buse dedans. 27/28/29/30 ??? REPONSE VUE SUR LE COM PRECEDENT : 28MM C'est ce qui définiera le gicleurs principal directement en lien avec la buse. Le gicleur de ralenti est sur un réseau secondaire donc la buse n influe pas directement sur sa taille mais il faudra peut être ajuster lors des essais pour obtenir une bonne transition. Donc, taille de buse 28, ralenti d origine et 5 points de plus sur le principal, roulage et ajustement.      
    • La gâchette des poignées de cox n'est ondulée que depuis le millésime 72.  Les repros ne le sont souvent pas...
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