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Turbo T4 Injection


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SALUT A TOUS ET MEILLEURS VOEUX POUR 2007

Voila mon nouveau projet moteur T4 deux litre refait en configuration d'origine + son injection , avec changement du silencieu d'origine par un simple t-bird T4

un ptit bout de tube pour faire l addaptateur du turbo puis direction le volet d'admission au niveau allumage faut il changer quelque chose

merci A+

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Beaucoup plus.

Vite fait, un point parmi ennormement d'autre ton papillon d'origine n'est pas fait pour tenir la pression, ça va fuir et tu vas avoir ennormement de problème. Il va faloir changer ton boitier papillon par un autre modèle étanche et toujours en restant dans l'injection, elle aussi n'est pas faite pour un moteur turbo sous tout un tas de points qui font qu'il va faloir que tu revois tout ton système d'injection à partir du réservoir...

Aller je ne m'étend pas plus, ça fait déjà ennormement de boulot sans parler du moteur en lui même.

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Un régulateur à pression différentiel ou variable avec repiquage de la pression d'admition au collecteur. Ce n'est pas un régulateur normal car il doit donner une pression à 0.3bar au dessus de la pression collecteur adm, sauf que celle-ci est variable à cause de la surralimentation.

Pour un montage souflé, et c'est obligatoire dans le cas d'un einjection, il va OBLIGATOIREMENT un réservoir tampon entre la pompe à essence et le fameux régulateur pour avoir constament une réserve de pression suffisante pour alimenter sous peine 'avoir des trous à l'accélération inexpliquable.

Côté injection, comme cité plus haut, ton boitier papillon n'étant pas étanche, tu vas avoir pas mal de fuite au niveau de l'axe avec tout ce que celà entraine et en espérant que l'injection en elle-même tienne la pression d'essence 1.3bars pour une éventuelle surral d'un bar. Le temps d'injection lui même soit la cartographie n'est pas du tout adapter pour une utilisation turbo et tu va te retrouver avec un moteur très trop pauvre en phase de surral avec comme conséquence tout ce qui en découle.

Maintenant si tu veux vraiment te lancer, calcule très bien ton RV, revois tes ressorts de soupapes (car ça pouse maintenant derrière la soupape), revoit tout ton refroidissement moteur modifis ton allumage en conséquence si tu ne veut pas trouer tes pistons et essai de trouver des carbus souflés ou un aspiré en cas de montage semblable (pas de réservoir tampon ni régulateur mais pas d'échangeur non plus faisant encore chauffer les culasses) car ton injection d'origine sera largué et tu auras pas mal de problème qui découleront de ça.

J'ai fait dans les grandes lignes.

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ce serait possible de ne pas tout modifier avec une LEGERE suralimentation avec des injecteurs aux débits légèrement différents (sans système closed loop en suralimenté sinon le moteur chauffe trop en aircooled, ce qui n'est pas le technologie utilisée sur ton moteur.) mais bon le gain sera très faible car il faudra énormément limiter la pression ce ne sera qu'un turbo de gavage et tu atteindras à peine la puissance que si tu montais un aac de base avec 2 double carbus et un bon échappement (100ch sans modif particulière sur un CJ).

ici il faut repasser par un calculateur d'injection programmable (pour enrichir en fonction du boost) et conserver ton débitmètre.=> c'est le plus simple car les temps d'injection sont programmables. éventuellement même en roulant avec un ordinateur portable sur certains modèles mais c'est pas le même prix.

Peut être est t'il possible de remplacer la sonde de temp culasse par une résistance variable afin de tromper le calculateur et le faire enrichir mais c'est de la bidouille (c'est ce que fait CB Perf sur ses injections en bricolant un boitier d'origine GM) et d'ajuster par essai/erreur la richesse en changeant éventuellement les injecteurs pour des modèles à plus gros débit (il faut faire un calcul théorique de la masse de carburant approximative à injecter en fonction de la masse supplémentaire d'air/oxygène pour avoir un premier ordre d'idée et ne pas partir au hazard) en ajustant un peu plus finement avec le potentiomètre "bricolé"

sinon vire l'injection et monte direct un carbu (soir un double dellorto soufflé) soit un horizontale aspiré (le plus simple, notamment au niveau du circuit de carburant, et qui donne de bons résultats)

le soucis de l'allumage n'est que secondaire et très rapide à régler => avec un RV de 7.5:1 et un boost de 0.8 bars il suffit de refaire une courbe en 14° d'avance interne à 2500 rpm-2800 rpm comme base de départ. ou de monter un "AEPL" = courbe d'avance programmable mais bon aps vraiment utile ici à mon avis. il y a d'autres sytème plus évolués mais ceux là focntionnent bien.

Franchement monter une suralimentation pour tirer 50 ou 60ch/l ne me parait pas justifié celà devient intéressant au dessus de 80ch/l sinon autant resté en atmo (hotmis l'aspect fun que toi seul peut juger).

sur une cylindrée à peu près équivalente l'un de mes clients proposera peut être un post sur un moteur turbo/carbu => soit un 1915 T-1 soit un 1971 T-4. l'objectif un week end driver de 200+ ch là çà devient franchement intéressant car tirer la même puissance d'un atmo est difficile et avoir le même couple impossible.

loic

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ici il faut repasser par un calculateur d'injection programmable (pour enrichir en fonction du boost) et conserver ton débitmètre.=> c'est le plus simple car les temps d'injection sont programmables. éventuellement même en roulant avec un ordinateur portable sur certains modèles mais c'est pas le même prix.

loic

Loïc, même si tu passes par une injection programmable, il est fort probable de devoir changer le TPS car sur les injections VW411/914, c'est une roue codé, et non un potentiometre.

De plus, sur l'injection d'origine, le detecteur de pression d'admission doit vraiment etre en tres bon état (ce qui est rarement le cas) car les membranes sechent et se déchirent, donc avec la sur-alimentation, j'ai bien peur qu'elles lachent.

Pourquoi ne pas utiliser le moteur comme cela sans turbo?

C'est pour le mettre dans quoi? cox, combi?

jeremy FERON

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Loïc, même si tu passes par une injection programmable, il est fort probable de devoir changer le TPS car sur les injections VW411/914, c'est une roue codé, et non un potentiometre.

De plus, sur l'injection d'origine, le detecteur de pression d'admission doit vraiment etre en tres bon état (ce qui est rarement le cas) car les membranes sechent et se déchirent, donc avec la sur-alimentation, j'ai bien peur qu'elles lachent.

Pourquoi ne pas utiliser le moteur comme cela sans turbo?

C'est pour le mettre dans quoi? cox, combi?

jeremy FERON

merci pour ces précision Jey

pour le capteur de pression il doit tenir avec une pression raisonable ce qui semble être ici l'objectif cependant.

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le cout d'une prepa atmo pour 200cv et d'une prepa avec turbo doit-etre bien different?a puissance equivalente lequel offre le plus de couple?lequel est le plus fiable?

le coût n'est guère différent.

10 000 euros de pièces environ quand on achète tout en neuf et de qualité suffisante

c'est à rapprocher d'un gros moteur t4 de la même puissance mais avec une cylindrée plus forte qui est utilisable plus régulièrement.

Le terme de fiabilité ne convient pas , disons qu'arrivé à ce stade de puissance en T1 la longévité sera meilleure en turbo car sur route le moteur n'est soumis qu'à peu de contraintes en conduite "normale" et ne nécessite pas une boite courte pour faire d'excellent temps sur 400 m, le couple étant important et disponible éventuellement plus tôt (selon configuration)

reste que le soucis principal est que pour passer cette puissance sans risquer de tout casser il faut investir dans un bonne boite/transmission et le coût est relativement élevé.

Ce sont des moteurs exceptionnels comme il en existe que peu chez nous car ils nécessitent:

*un fort investissement

*ils ont une utilisation limitée donc un faible retour/investissement en prix/kilomètre.

* les éventuelles casses coutent beaucoup plus chères

* il n'est pas indispensbale d'avoir autant de puissnace pour se faire plaisir.

bref il vaut mieux voir celà quand on a déjà connu 2 ou 3 moteurs performants plus classqiues avant, quand on a un portefeuille qui peut permettre ce genre de chose, avoir des compétences minimum pour la mise au point/réglage/maintenance, que l'on est prêt à faire des sacrifices quand à l'utilisation de ce type d'engins.

aujourdhui on se rend compte que des petits moteurs 1776/1835/1915cc atmo bien moins puissants et montés dans des caisses adaptées peuvent donner de meilleurs résultats que certains "gros moteurs atmo ou turbo" en terme de perfs pures sur 400 da voir circuit, même s'ils sortent effectivement beaucoup moins de couple/puissance.

Passer dans les 13sec au 400da avec un bon 1915cc atmo avec des carbus routiers (idf et drla) est possible avec un conducteur qui a l'habitude de sa vw et sur une voiture préparée à cet exercice. celà demande un peu (beaucoup? ) de mise au point mais c'est beaucoup plus raisonable en terme de coût/ risque de casse de la tranmission. A contrario beaucoup de gros atmo voir turbo ne font pas ces temps et n'ont que peu de chance de les faire, mais procurent plus de sensations car ils sortent un couple max très important ce qui donne de bonnes sensations (pas forcément de bons chronos). les moteurs 2L/2.1L en T1 sont également de bon compromis pas forcément hors de prix et qui conserve une bonne longévité/ utilisation routière.

Monter des moteurs déraisonables c'est assouvir bien souvent un "rêve de gosse" et si on peut se le permettre c'est sympa d'y arriver mais c'est pas franchement raisonable.

Certains l'ont déjà fait et quelques uns sont "revenus de ce choix" en optant pour des choses plus utilisables / raisonables et une fois de plus il faut bien comprendre que:

" Il vaut mieux un moteur de route dans une voiture de course, qu'un moteur de course dans une voiture de route" si l'objectif est de faire "péter un temps " en minimisant, le coût, la casse et l'entretien.

loic

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