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Berg a toujours déconseillé les filtres à l'aspiration de même qu'il déconseillait la crépine d'origine pour des moteurs prenant beaucoup de tours et/ou fortes accélérations.

Il les déconseillaient pour la restriction du débit d'huile, donc de son émulsion et risque de cavitation de la pompe, phénomène accentué par une plus grosse pompe evidement.:(

Maintenant Berg a toujours eu une approche ultra sécuritaire en vue d'une fiabilité max et il faudrait étudier à partir de combien de tr/min et sous quelle accélération le phénomène se produit réellement.

D'après la photo du carter sup + filtre, je ne vois pas de prolongateur du tube d'aspiration d'origine, donc l'aspiration de l'huile se fera à un niveau assez proche de celui d'origine.

Le filtre ne gênera pas le retour de l'huile dans le carter sup?

Il y a donc, à mon humble avis, peu d'intéret à placer ce type de carter sup... mais ce n'est que mon avis, sans retour d'expérience...

Et pourquoi pas une pompe / filtre mexicaine des moteurs ACD (gros débit car poussoirs hydro) ?

Ca chauffe certainement un peu plus mais Y a ka installer une écope S....i ...

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Alors je vais vous donner un retour d'expérience :

7000 à 8000tr régulièrement, un full-flow sécurisé qui ne touche rien ET un filtre CB monté dans un carter sup Scat.

Le niveau d'aspiration est en effet au niveau de l'origine. mais iren n'empêche de prolonger légèrement le tube à l'intérieur du filtre.

C'est d'ailleurs l'amélioration que je porterai sur mon prochain moteur avec un filtre "noyé" dans un gros carter sup CB très épais.

Coté filtration, c'est incroyable le nombre de merdes qu'on retrouve dans ce filtre.

Dans le full-flow, surles cartouches il y a une valve de surpression => en cas de surpression, l'huile est donc by-passée et donc pas filtrée.

Avec le filtre dans le carter elle est filtrée en permanence avec cet avantage certain d'etre filtrée avant de passer dans la pompe à huile.

Une des utilité : lorsque l'on monte un AC neuf, il faut chanfreiner sur 0.5mm les bords des cames qui s'effritent. Et les bouts effrités finissent dans ce filtre quand on ne l'a pas assez chanfreiné.

ben oui.

Ca fait aussi partie des détails qui font un bon montage et même quand on croit le savoir et l'avoir bien fait, on retrouve parfois des petits bouts dans le filtre. C'est comme ça qu'on apprend.

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Berg a toujours déconseillé les filtres à l'aspiration de même qu'il déconseillait la crépine d'origine pour des moteurs prenant beaucoup de tours et/ou fortes accélérations.

Il les déconseillaient pour la restriction du débit d'huile, donc de son émulsion et risque de cavitation de la pompe, phénomène accentué par une plus grosse pompe evidement.:(

Maintenant Berg a toujours eu une approche ultra sécuritaire en vue d'une fiabilité max et il faudrait étudier à partir de combien de tr/min et sous quelle accélération le phénomène se produit réellement.

D'après la photo du carter sup + filtre, je ne vois pas de prolongateur du tube d'aspiration d'origine, donc l'aspiration de l'huile se fera à un niveau assez proche de celui d'origine.

Le filtre ne gênera pas le retour de l'huile dans le carter sup?

Il y a donc, à mon humble avis, peu d'intéret à placer ce type de carter sup... mais ce n'est que mon avis, sans retour d'expérience...

Et pourquoi pas une pompe / filtre mexicaine des moteurs ACD (gros débit car poussoirs hydro) ?

Ca chauffe certainement un peu plus mais Y a ka installer une écope S....i ...

Berg a été et reste une référence.

Maintenant beaucoup de choses ont éét testés à l'encontre de ses préconisations et avec succès ( même parmis des ex-employés de chez Gene Berg Enterprise qui sont devenus par la suite eux mêmes des pros ;-))

Les carter-filtres j'en ai déjà monté BEAUCOUP et sans soucis bien au contraire.

la qualité de filtration est MOINDRE en comparaison d'un vrai full flow (taille des particules filtrées), mais comme le dit phiphi c'est filtré avant la pompe et celà ne pose aucun soucis de pression d'huile/longévité moteur.

A contrario je ne compte pas le nombre d'emmerdes avec des full-flow:souvent dû à un mauvais montage, mauvaise maintenance (raguage sur le collecteur) ou le manque de chance (explosion filtre par surepression ou jet de pierre sur la cartouche) .. bref on risque la GROSSE casse avec un système censé améliorer la longévité/maintien des performances.

Le carter-filtre c'est un compromis avec ses avantages et ses inconvénients mais actuellement je le conseille à la très grande majorité des clients car vidanger l'huile sur le sol à 110+ km/h et s'en rendre compte lorsque le moteur fait de violents accoups ou que les "loupiotes" s'allument, c'est quand même risqué, non?

ceci dit les carter-filtres ont également un by-pass ;-)

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justes quelques questions et retour d'expérience (+ou- bonnes)wink.gif

pour l'engle 120 que j'ai sur mon 1760 (c'est une vieille erreur...),

j'ai été très surpris de la bonne souplesse du moteur: dès 1500t/mn, cela repart bien en 4 en en douceur sans accoups, par contre de 1000 à 1500, toujours aucun accoups, mais c'est mou.

pour une expérience de filtration externe:

j'ai eu également 2 fois un déssertissage de filtre à huile de marque "Carrefour", à 5.5 bars à froid .. !!!, dont une fois jusqu'à plus d'huile et allumage du voyant de pression ( et arrêt quasi immédiat), je ne regardais pas le mano. (heureusement sans dégâts pour le moteur, il a refait 80 000km depuis ...)

pour le carter sup, j'ai eu le soucis de sable de moulage resté dans les angles de carter ( et pourtant je l'avais passé "au Karsher" avant montage),

c'était un carter similaire au modèle "Empi", qui passe à travers la crépine, et traduit par un serrage du vilo sur un palier à 4000km ..... (moteur non filtré avec la crépine d'origine) :(

a priori d'autres ont eu le même PB, et super V... en avait parlé également il y a déjà quelques temps

n'y a t-il jamais eu de problèmes similaires avec les carters CB ?

dernière question, le carter CB ne semble pas avoir de bouchon de vidange,?? alors que le petit carter avec filtre intégré en a ....

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le truc à essayer pour le sable de fondrie et de mettre le carter sup dans de l'eau assez chaude de façon à le dilater légèrement et évaquer le sable prisonier.

Le sable de fondrie a un diam de 0,1 à 1 mm de diam (logiquement), il devrait être filtré par le filtre interne au carter CB non?

la crépine d'origine peut filtrer un sable de 0,1 à 1 mm de diam?

Flo.

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En prolongeant le tube d'aspiration DANS le filtre, ne vas-tu pas créer d'avantage de restriction au passage de l'huile ?

Si, surement.

La crainte a priori doit se vérifier a posteriori. On est toujours dans la même démarche :

Hypothèse, test et validation ou invalidation.

C'est un montage validé par l'expérience d'autres.

En même temps, le passage d'huile fait 10mm. Alors si on a 10mm sur 360°, on a beaucoup plus de section de passage.

Loïc a raison et je l'avais oublié : il y a un by-pass fait avec une bille et un ressort dans le filtre de carter CB.

J'ai jamais eu de problème d'alimentation d'huile avec ce système.

Les problèmes que j'ai rencontré étaient dus à un manque d'huile dan sle carter en raison du joint spy défectueux et un niveau qui baissait rapidement, aggravé à u nmoment par 2 tubes enveloppes desserrés.

Pour les chutes de pression d'huile, explosions de flitres, de durit ou manque d'huile dans le carter (la pompe n'aspire plus), ou encore déjaugeage en longue courbe serrée style 3/4 de tour d'échangeur d'autoroute; je ne connais qu'un moyen de prévenir : une pro-light Autometer branchée sur la sonde d'alerte d'huile à la place du témoin de tableau de bord.

Il faut la monter dans le champs visuel direct (pas sous le tableau de bord où elle se trouve en dehors du champs de vision en regardant la route).

Quand la lumière rouge s'allume, ca vous flasshe bien la tronche et vous savez qu'il faut couper tout de suite.

Ca n'empêche pas d'abimer les coussinets (quoique quand on coupe tout de suite) mais ca évite de prolonger la torture et de serrer ou griper un palier.

Et surtout l'alerte est immédiate et vous la captez immédiatement

D'ailleurs, quand le moteur démarre il est sans pression d'huile les premiers tours.

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Pour les chutes de pression d'huile, explosions de flitres, de durit ou manque d'huile dans le carter (la pompe n'aspire plus), ou encore déjaugeage en longue courbe serrée style 3/4 de tour d'échangeur d'autoroute; je ne connais qu'un moyen de prévenir : une pro-light Autometer branchée sur la sonde d'alerte d'huile à la place du témoin de tableau de bord.

Il faut la monter dans le champs visuel direct (pas sous le tableau de bord où elle se trouve en dehors du champs de vision en regardant la route).

Quand la lumière rouge s'allume, ca vous flasshe bien la tronche et vous savez qu'il faut couper tout de suite.

C'est une excellente solution mais c'est pas la seule ;-)

J'ai déjà testé le buzzer alimenté d'un côté par une source + après contact et de l'autre qui prend sa masse sur le contacteur de pression.

A la mise sous contact le bruit contrôle le bon fonctionnement et en cas de perte de pression importante (sous 0.4 bars ENVIRON mais il existe d'autre tarage) le buzzer "buzze" don couplé au témoin d'origine c'est bien la malchance si vous n'entendez ni le bruit, ni ne voyez la lumière.

Pour ceux qui aime la discrétion en plus çà se voit pas ;-)

C'est con comme idée mais çà marche

D'ailleurs, quand le moteur démarre il est sans pression d'huile les premiers tours.

Oui mais il n'y a aucune charge ou presque sur les manetons et paliers car la pression de combustion est TRES faible quand le moteur démarre.

C'ets différent quand çà arrive en pleine accélration en 4ème ou à "fond" sur l'autoroute. Là tu as raison il faut réagir très vite (débrayer, couper le contact)

loic

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Salut,

au sujet du ful flow, j'ai une idée que je vais essayer sur mon projet, je fait un copier coller:

Coté full flow,je montrais des durites hydraulique serties, le filtre seras protégé des éventuels projections ou chocs. Maintenant pour palier a la rupture éventuel du filtre, j'insère un relais sur l'alimentation de la bobine d'allumage afin de couper le moteur dès la perte de pression d'huile, et si cette sonde de pression se trouve être trop peut réactive, je la remplacerai par un pressostat réglable avec un temps de réaction plus rapide.

Oui vous allez me dire qu'au démarrage du moteur, que celui-ci ne tousseras qu'après la montée de la dite pression! Le démarreur seras un peut plus sollicité! mais bon, le moteur ce trouve protégé d'une pertes de pression éventuel qui pourrais nuire gravement au moteur!

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Bonsoir.

He ben! Je ne pensais pas que le carter sup avec filtre integre allais entrainer autant de reactions vu que le sujet a deja ete souleve dans d'autres posts.Mais c'est tres bien car ca me rassure dans mon choix.Le produit m'avais plu quand je l'avais vu dans VW tech,le voyant comme une bonne alternative au "classique" full flow.Je comprend bien sur que la qualite de filtrage n'est pas la meme,ce qui me parais le plus important est que la pression d'huile n'est pas affectee.Faire la vidange plus souvent ne me derange pas plus que ca,je fais ca tous les jours:D .

A propos des filtres a huiles qui explosent,j'en connait qui refusent categoriquement toutes utilisation de filtre autres que le HP1,pretendant qu'il n'y a que ce modele qui resiste.Meme l'equivalent dans d'autres marques ils n'en veulent pas! D'ou ma question,juste pour ma culture generale,est ce un avis que vous partagez:il n'y a que le HP1 qui fait l'affaire?

Loic,dans la config que tu me conseille,est ce que le FK7 se monte avec des doubles ressorts aussi?

Le R280? C'est de chez qui cet AAC? Qui le distribue? Quels poussoirs utiliser avec?

Ensuite est ce qu'un RV de 9 serais trop eleve ou devrais je voir a la baisse?

Et enfin un echappement en 35mm?Je m'attendais a du 1 5/8" voir 1 1/2"!

Merci.

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A propos des filtres a huiles qui explosent,j'en connait qui refusent categoriquement toutes utilisation de filtre autres que le HP1,pretendant qu'il n'y a que ce modele qui resiste.Meme l'equivalent dans d'autres marques ils n'en veulent pas! D'ou ma question,juste pour ma culture generale,est ce un avis que vous partagez:il n'y a que le HP1 qui fait l'affaire?

le seul peut être pas mais c'est l'un de ceux qui "tiennent" bien le coup => la surface de filtration est importante limitant considérablement la restriction de passage de l'huile à froid et apr conséquent limitant la pression interne. En plus avec un système de by-pass en cas de surepression interne au filtre.

Ceci dit j'utilise également un "system1" pour faire la mise en route/rodage des moteurs clients. là çà ne craint plus rien au niveau explosion (carter alliage "avaitaion", surface filtration importante et filtration fine des particules -25 microns si je ne me trompe pas- + by pass), mais pour rouler tous les jours je préfère quand même le carter/filtre ;-)

Loic,dans la config que tu me conseille,est ce que le FK7 se monte avec des doubles ressorts aussi?

Pas forcément les accélérations aux cames sont raisonables et si tu veux te faire une conduite sous les 5500 rpm (limitateur 5500 rpm par ex) des simples de qualité suffiront/

Si tu veux plus (6500 rpm en daily driver) les doubles s'imposent - c'est justifié si tu as une conduite sportive avec des culasses bien préparées, des buses/échappement gos diamètre etc...

Quand tu as le doute mieux vaut monter des doubles tarés très "large" que des simples en spires serrés mais étant donné ce que tu décris de ton utilisation les simples conviendront à ton style de conduite apparemment.

Le R280? C'est de chez qui cet AAC? Qui le distribue? Quels poussoirs utiliser avec?

Je te répond en MP sur ce sujet

là c'est double obligatoire car l'efficacité est nettement plus élevée que celle d'un K7 = même sans mesurer si tu mets un K7 et un R280 l'un à côté de l'autre tu vois bien que la forme des cames est très différente. Le R280 apporte plus de puissance sur toute la plage de régime en fait comme si tu avais un moteur de plus grosse cylindrée => un 1584cc avec un R280 pousse comme un 1776/engle K7 à culasses/carbu/échappement équivalent.

Le R270 (typique daily driver testé avec un ralenti STABLE à 650 rpm même si je ne le conseille pas forcément 850 rpm/origine est plus adapté pour la lubrification/refroidissement) rayon de base TRES élevé (31mm ce qui est bien plus élevée que tous les AAC de la production actuelle) pour limiter les contraintes-bruit / augmenter la longévité , durée raisonable, haute levée pour augmenter le couple à bas et mi régime là il est vraiment fait pour des simples ressorts + culbu 1.4 quand on cherche de la puissance entre 1000 et 5000 rpm (zone rouge 5800 rpm) compatible avec carbu solex central=> monter 2 carbus (2X simple, 1 double ou 2 double )ne fait qu'augmenter la puissance/poussée et permet d'étendre la plage du ralenti jusqu'à 5800 rpm

Ensuite est ce qu'un RV de 9 serais trop eleve ou devrais je voir a la baisse?

entre 8 et 9:1 pour les K7 et R280

le R270 entre 7.5 et 8.5:1

Et enfin un echappement en 35mm?Je m'attendais a du 1 5/8" voir 1 1/2"!

Merci.

35mm j'évoque le diamètre interne c'est en fait un 1 1/2" =>collecteur germany avec boite de chauffe racing par exemple pour un daily agréable (chauffage, perf, longévité) ou pot usa pour le prix plus abordable (mais souvent moins discret)

Loic

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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