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A quoi sert un "serpentine pulley kit" ??


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Salut la Compagnie,

En parcourant le catalogue on-line d'un shop US je suis tombé sure ceci

bmdserpentinepulleykitls1.jpg

Ca s'appelle donc un "serpentine pulley kit" et je trouve que ca en jette (surtout que celui-la est de loin le look le plus sage) a quoi cela sert'il ?

Ca apporte qq chose, excepté au vendeur bien sur (je devance les ptits malins la :rolleyes: )

Thanks

Serge

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J'ai le même mais pas encore essayé.

J'espère avoir moins de bruit de fonctionnement, moins de risque de faire "sauter les courroie" (c'est une polyV dans le kit) une durée de vie prolongée et une efficacité de la turbine augmenté à haut régime car avec le système stock la courroie à tendance à patiner au dessus de 4500/5000 rpm.

A voir

loic

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J'ai vu un moteur équipé lors d'un meeting cette année. Résultat: moi de bruit forcement, la couroie ne saute plus mais il faut tendre pas mal l'ensemble selon le proprio et on peut jouer sur le rapport de démultiplication pour faire tourner plus vite la turbine pour un même régime moteur ce qui augmente le reffroidissement (et les pertes en cv évidement.

Perso je pense que c'est une bonne alternativement à la turbine porsche pour avoir un reffroidissement accru tout en restant avec un système d'origine. J'espère que c'est un produit qui va se répendre car il a l'air de très bonne qualité et qu'il peut ête très très utile.

J'ai cherché où en trouver et pas trouvé... :mad: . Si tu peux me donner le lien par pm ça pourrais m'interresser, merci

PS: l'effet de patinage aussi est éliminé, comme une poly V classique en fait.

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(...)et on peut jouer sur le rapport de démultiplication pour faire tourner plus vite la turbine pour un même régime moteur ce qui augmente le reffroidissement (et les pertes en cv évidement.

Perso je pense que c'est une bonne alternativement à la turbine porsche pour avoir un reffroidissement accru tout en restant avec un système d'origine. J'espère que c'est un produit qui va se répendre car il a l'air de très bonne qualité et qu'il peut ête très très utile.

Pas d'accord, la turbine d'origine cavite a partir d'un certain régime moteur (avec les poulies d'origines) donc le reffroidissement n'est pas plus efficace, donc a par sur un moteur ne prenant pas beaucoups de tr/min tu ne pourras pas faire tourner plus vite la turbine

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Le phenomene de la cavitation de l'air a l'aspiration, es-ce cela pourrait expliquer sur les moteur 4 arbres des Carrera, la presence d'un cone en aluminium a l'arriere de l'helice de la turbine.... pour empeche la cavitation de l'air au centre de l'helice et donc permettre que l'air soit aspirer en eliminant une zone de turbulences?

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Le phenomene de la cavitation de l'air a l'aspiration, es-ce cela pourrait expliquer sur les moteur 4 arbres des Carrera, la presence d'un cone en aluminium a l'arriere de l'helice de la turbine.... pour empeche la cavitation de l'air au centre de l'helice et donc permettre que l'air soit aspirer en eliminant une zone de turbulences?

non la cavitation est un effet de bord. c'est une phénomène de décollement de la veine fluide.

C'est le bord externe de l'hélice qui cavite.

Loïc m'a expliqué que ce cone permet de ramener de l'air au milieu de l'hélice et donc de canaliser l'air pour en faire passer plus.

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Si nous évoquons les mêmes tests, la conclusion en était que la cavitation de l'air dans la turbine ne pouvait éventuellement se faire qu'à des régimes bien supérieures à ce que nos moteurs étaient capble d'atteindre.

le phénomène de régulation de débit au dessus de 5000 rpm régime moteur est en partie dûe à:

1 la puissance absorbée par l'entrainement de la turbine qui est TRES important (10+ch au dessus de 5500+rpm) ce qui est énorme et physiquement impossible à passer avec une courroie classique qui se met tout simplement à "glisser" et à s'user.

2 pour augmenter le débit d'entrée, il faut augmenter le débit de sortie hors le débit de sortie se fait par les interstices entre les ailettes de culasses d'une part et par la sortie d'air forcée vers le radiateur d'huile sur les dog house d'autre part. ce débit se fait sous une certaine pression mais lorsque la pression augmente trop à l'intérieur du carter de turbine, la puissance consommée par l'entrainement de l'hélice augmente jusqu'à ce point, jusqu'au patinement de la courroie qui régule le débit. bref en augmentant le débit de sortie, on diminue la pression interne au carter et on consomme moins de puissance d'une part pour un même régime moteur et on repousse également le seuil de régulation vers un régime plus élevé tout en refroidissant mieux à haut régime (pas forcément à bas régime mais je ne veux pas trop rentrer dans le détail)

Pour le cône d'admission sur les moteurs Porsche il est possible d'assimiler celà aux cornets des carburateurs.

Lorsque l'air dépasse une certaine vitesse sa "non canalisation" crée une diminution du diamètre d'admission par turbulence sur les bord (en gros arrivé à une certaine vitesse pour un diamètre d'entrée de 100mm par exemple il est possible que le diamètre utilisé ne soit plus que de 80mm, les 20mm "perdus" étant causés par une perturbation de l'air sur les bords de l'entrée). il y a d'autre phénomènes impliqués simultanément mais je vais pas faire un roman la dessus ;-)

Loic

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Si j'ai bien compris Loïc, par exemple sur un 1915 par rapport à un 1600, les ailettes sont plus courtes pour ratrapper la largeur des chemises, l'air à plus de mal à passer car moins de passage et donc la pression interne va monter plus vite, l'hélice forcer plus et la courroie "réguler" plus tôt, j'ai juste?

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Une reflexion:p

est il possible qu'un "trou" a l'acceleration puisse etre du a cela.

Je m'explique jusqu'a 4000rpm ca monte bien en regime mais arrivé a un regime de saturation qu freine le moteur puis la courroie se met a patiner et la monté en regime reprend de plus belle?

possible ou non?

je crois que ce week je vais oser me tenter une run sans courroie:D

A+

Eric

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et un passage en poulies alu dentées/courroie dentée pourrait résoudre se problème, par contre je ne sais pas si ça encaisse 7000tr/min... je vais aller jeter un coup d'oeil dans les bouquins de mon prof de méca :)

ou sinon tenter le diable avec une poulie dont les flasques se resserrent quand la vitesse augmente... genre une moitié de variateur de scoot avec des galets ridicules de façon à juste tendre un peut plus la courroie à haut régime... (risque de tout péter assez important quand même :rolleyes: )

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Une reflexion:p

est il possible qu'un "trou" a l'acceleration puisse etre du a cela.

Je m'explique jusqu'a 4000rpm ca monte bien en regime mais arrivé a un regime de saturation qu freine le moteur puis la courroie se met a patiner et la monté en regime reprend de plus belle?

possible ou non?

je crois que ce week je vais oser me tenter une run sans courroie:D

A+

Eric

Non je pense pas, c'est plutôt une histoire d'accords d'admission/diagramme de distribution quand ce n'est pas un soucis de transition ralenti -> circuit principal sur la carburation mais je crois que tua s déjà regardé ce dernier point.

Quand c'est plus bas c'est parfois l'avance à l'allumage également, mais pas à 4000 rpm.

Pour le run sans courroie oui çà vaut le coup d'essayer.

Loic

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