Aller au contenu

A quoi sert un "serpentine pulley kit" ??


Recommended Posts

Salut la Compagnie,

En parcourant le catalogue on-line d'un shop US je suis tombé sure ceci

bmdserpentinepulleykitls1.jpg

Ca s'appelle donc un "serpentine pulley kit" et je trouve que ca en jette (surtout que celui-la est de loin le look le plus sage) a quoi cela sert'il ?

Ca apporte qq chose, excepté au vendeur bien sur (je devance les ptits malins la :rolleyes: )

Thanks

Serge

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

J'ai le même mais pas encore essayé.

J'espère avoir moins de bruit de fonctionnement, moins de risque de faire "sauter les courroie" (c'est une polyV dans le kit) une durée de vie prolongée et une efficacité de la turbine augmenté à haut régime car avec le système stock la courroie à tendance à patiner au dessus de 4500/5000 rpm.

A voir

loic

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

J'ai vu un moteur équipé lors d'un meeting cette année. Résultat: moi de bruit forcement, la couroie ne saute plus mais il faut tendre pas mal l'ensemble selon le proprio et on peut jouer sur le rapport de démultiplication pour faire tourner plus vite la turbine pour un même régime moteur ce qui augmente le reffroidissement (et les pertes en cv évidement.

Perso je pense que c'est une bonne alternativement à la turbine porsche pour avoir un reffroidissement accru tout en restant avec un système d'origine. J'espère que c'est un produit qui va se répendre car il a l'air de très bonne qualité et qu'il peut ête très très utile.

J'ai cherché où en trouver et pas trouvé... :mad: . Si tu peux me donner le lien par pm ça pourrais m'interresser, merci

PS: l'effet de patinage aussi est éliminé, comme une poly V classique en fait.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

(...)et on peut jouer sur le rapport de démultiplication pour faire tourner plus vite la turbine pour un même régime moteur ce qui augmente le reffroidissement (et les pertes en cv évidement.

Perso je pense que c'est une bonne alternativement à la turbine porsche pour avoir un reffroidissement accru tout en restant avec un système d'origine. J'espère que c'est un produit qui va se répendre car il a l'air de très bonne qualité et qu'il peut ête très très utile.

Pas d'accord, la turbine d'origine cavite a partir d'un certain régime moteur (avec les poulies d'origines) donc le reffroidissement n'est pas plus efficace, donc a par sur un moteur ne prenant pas beaucoups de tr/min tu ne pourras pas faire tourner plus vite la turbine

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le phenomene de la cavitation de l'air a l'aspiration, es-ce cela pourrait expliquer sur les moteur 4 arbres des Carrera, la presence d'un cone en aluminium a l'arriere de l'helice de la turbine.... pour empeche la cavitation de l'air au centre de l'helice et donc permettre que l'air soit aspirer en eliminant une zone de turbulences?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le phenomene de la cavitation de l'air a l'aspiration, es-ce cela pourrait expliquer sur les moteur 4 arbres des Carrera, la presence d'un cone en aluminium a l'arriere de l'helice de la turbine.... pour empeche la cavitation de l'air au centre de l'helice et donc permettre que l'air soit aspirer en eliminant une zone de turbulences?

non la cavitation est un effet de bord. c'est une phénomène de décollement de la veine fluide.

C'est le bord externe de l'hélice qui cavite.

Loïc m'a expliqué que ce cone permet de ramener de l'air au milieu de l'hélice et donc de canaliser l'air pour en faire passer plus.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Si nous évoquons les mêmes tests, la conclusion en était que la cavitation de l'air dans la turbine ne pouvait éventuellement se faire qu'à des régimes bien supérieures à ce que nos moteurs étaient capble d'atteindre.

le phénomène de régulation de débit au dessus de 5000 rpm régime moteur est en partie dûe à:

1 la puissance absorbée par l'entrainement de la turbine qui est TRES important (10+ch au dessus de 5500+rpm) ce qui est énorme et physiquement impossible à passer avec une courroie classique qui se met tout simplement à "glisser" et à s'user.

2 pour augmenter le débit d'entrée, il faut augmenter le débit de sortie hors le débit de sortie se fait par les interstices entre les ailettes de culasses d'une part et par la sortie d'air forcée vers le radiateur d'huile sur les dog house d'autre part. ce débit se fait sous une certaine pression mais lorsque la pression augmente trop à l'intérieur du carter de turbine, la puissance consommée par l'entrainement de l'hélice augmente jusqu'à ce point, jusqu'au patinement de la courroie qui régule le débit. bref en augmentant le débit de sortie, on diminue la pression interne au carter et on consomme moins de puissance d'une part pour un même régime moteur et on repousse également le seuil de régulation vers un régime plus élevé tout en refroidissant mieux à haut régime (pas forcément à bas régime mais je ne veux pas trop rentrer dans le détail)

Pour le cône d'admission sur les moteurs Porsche il est possible d'assimiler celà aux cornets des carburateurs.

Lorsque l'air dépasse une certaine vitesse sa "non canalisation" crée une diminution du diamètre d'admission par turbulence sur les bord (en gros arrivé à une certaine vitesse pour un diamètre d'entrée de 100mm par exemple il est possible que le diamètre utilisé ne soit plus que de 80mm, les 20mm "perdus" étant causés par une perturbation de l'air sur les bords de l'entrée). il y a d'autre phénomènes impliqués simultanément mais je vais pas faire un roman la dessus ;-)

Loic

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Si j'ai bien compris Loïc, par exemple sur un 1915 par rapport à un 1600, les ailettes sont plus courtes pour ratrapper la largeur des chemises, l'air à plus de mal à passer car moins de passage et donc la pression interne va monter plus vite, l'hélice forcer plus et la courroie "réguler" plus tôt, j'ai juste?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Une reflexion:p

est il possible qu'un "trou" a l'acceleration puisse etre du a cela.

Je m'explique jusqu'a 4000rpm ca monte bien en regime mais arrivé a un regime de saturation qu freine le moteur puis la courroie se met a patiner et la monté en regime reprend de plus belle?

possible ou non?

je crois que ce week je vais oser me tenter une run sans courroie:D

A+

Eric

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

et un passage en poulies alu dentées/courroie dentée pourrait résoudre se problème, par contre je ne sais pas si ça encaisse 7000tr/min... je vais aller jeter un coup d'oeil dans les bouquins de mon prof de méca :)

ou sinon tenter le diable avec une poulie dont les flasques se resserrent quand la vitesse augmente... genre une moitié de variateur de scoot avec des galets ridicules de façon à juste tendre un peut plus la courroie à haut régime... (risque de tout péter assez important quand même :rolleyes: )

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Une reflexion:p

est il possible qu'un "trou" a l'acceleration puisse etre du a cela.

Je m'explique jusqu'a 4000rpm ca monte bien en regime mais arrivé a un regime de saturation qu freine le moteur puis la courroie se met a patiner et la monté en regime reprend de plus belle?

possible ou non?

je crois que ce week je vais oser me tenter une run sans courroie:D

A+

Eric

Non je pense pas, c'est plutôt une histoire d'accords d'admission/diagramme de distribution quand ce n'est pas un soucis de transition ralenti -> circuit principal sur la carburation mais je crois que tua s déjà regardé ce dernier point.

Quand c'est plus bas c'est parfois l'avance à l'allumage également, mais pas à 4000 rpm.

Pour le run sans courroie oui çà vaut le coup d'essayer.

Loic

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Rejoins la discussion ...

Tu peux poster maintenant et t'inscrire plus tard Si tu as déjà un compte connecte-toi pour poster sous ton pseudo !

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.

  • Car Concept

    Microprix Pieces VW Cox et Combi

    Bugs Are Us

    Speed Shop

    Mecatechnic

    Feller Service

    Initial Cox

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Vintage Autohaus

    Coxobus en Seine et Marne

    Slide Performance
  • Messages

    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
  • Évènements à venir

×
×
  • Créer...