fafoucox59 Posté 5 janvier 2003 Partager Posté 5 janvier 2003 Voila je me lance dans l'aventure! je cherche toutes les astuces et experiences sur ce sujet.Je sais deja on vas me dire que le sujet a deja etait aborde dans d'autre post, mais je cherche du vecu du concret. Pour ma base je prevois une cylindre en 1835 avec un jeu de culasses 040 chambre hemi conduits polis (merci marlouvw)soupapes 32/35 polie,un jeu de carbuS de S.5GT Turbo monte sur pipe type 3, pompe huile gros debit,mais la ou sa se complique c'est l'A/C et le turbo (pour moi je pense à un 110 voir 120 et turbo de R21 2L1 TD)c'est la que le vecu rentre en compte,car le moteur je le prevois pour des runs et peut etre un usage + courant mais pas sur.Cote budget il est plutot light. PS: pas de debat sur moi je prefere l'atmo car pour moi c'est le turbo et c'est tous. ;-) @+ Fabrice Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Morgan Posté 5 janvier 2003 Partager Posté 5 janvier 2003 salut , je ne suis pas un gouroux de la mecanique mais as-tu deja considéré l'option aspirée ? Ce serait peut-etre plus simple pour les reglages ,un peut moins bien en comportement mais sur la piste tu t'en fous et en consommation aussi mais là encore si tu veux faire des économies de carburant tu es plutot mal parti :-D . Un site de forums sur lequel tu DOIS aller si tu pratiques l'english, c'est le shoptalkforums.com .Tu trouveras des réponses à TOUTES tes questions et également sur le site locashracing.com (deja signalé dans la rubrique "tous les sites vw").Ils ont un karmann équipé d'un 1835 cc turbo dans la meme optique que la tienne :"junkyard turbo" ;-) a + Morgan Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
fafoucox59 Posté 5 janvier 2003 Auteur Partager Posté 5 janvier 2003 Pour la configuration aspire tu perd enormement en puissance et pour moi la configuration soufflet est plus simple techniquement et beaucoup plus performente.Pour moi le probleme ne ce presente pas au niveau de la carburation mais + au niveau du type de turbo et d'A/C pour ce type de cylindre. @+Fabrice Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Guardian Posté 5 janvier 2003 Partager Posté 5 janvier 2003 Pour l' AAC un conseil, ne prends pas trop méchant. Un Engle 120 est déjà bien pointu, t' obligeant donc à tourner avec un RV bien trop élevé ... Tu pourrais, mais ça chaufferait exagérément. De plus, si tu veux te servir de ta cox hors runs, autant garder un peu de pêche en bas ! ;-) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Jiaim Posté 5 janvier 2003 Partager Posté 5 janvier 2003 un engle 100 ou 110 grand max et rapport volumetrique a - de 7.5:1 ou = Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Phiphi78 Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 "je cherche toutes les astuces et experiences sur ce sujet.Je sais deja on vas me dire que le sujet a deja etait aborde dans d'autre post, mais je cherche du vecu du concret." Ba justement!!! du concret, du vécu. j'veux du turbo...du concret, du vécu...pas du-u bruit, du blabla...". Sur l'air de "j'veux du cuir" de Souchon. Moteur de recherche : "turbo" ou "turbo + gerald" ou "turbo + Loïc". Bonne lecture!!!! ;-) ;-) ;-) ;-) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
ACME Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 Une petite configuration d'un 1835 qui etait passée sur le SHOP TALK FORUM il y a quelques mois Ran this motor on an 1/8 mile track tonight. Motor is an 1835 turbo engine dual relief case 1835 balanced motor C/W 8 dowel crank 12lb flywheel stock vw rebuilt rods 40x35 very mild P/P (back yard job) 7.3 C/P 45 dcoe carb rajay EF60 web 218 cam 1 1/2 header stage 1 P/P with 4 puck type 1 trans 4.12 R/p with spool 3.78, 2.06, 1.48 and 1.12 trans raised 2" other wise stock suspension bug weight approx 1550 with driver. 1st pass, launch 6000rpm, 13 on boost, 91 pump gas, timing 24, slicks 16 pounds 1.65-60 ft, 7.560 @ 91mph 2nd pass, 2 step launch 5500 RPM, 18 on boost (c12 gas), 15 on tires 1.64-60 ft, 7.318 @ 96.38mph 3rd pass, launch 5500, 21 on boost, 14 on slicks 1.571-60ft, 7.095 @ 98.14mph 4th pass, 2 step 6000rpm 1.567-60ft with a wheel stand that almost put me on the center wall, recovered and ran 7.524 @ 94.47mph. I was very impressed with a fairly small engine and still ran some impressive times, on all passes the tires spun on launch. If anyone is looking to buy a turbo motor this one will be going up for sale, it is freshly rebuilt with 4 passes. Email me if intrested. This is a turn key motor with all the sheet metal and alternator.If you do the math it equates to be a low 11 sec motor (1.587 x 7.095= 11.26 1/4 time). With a little more tuning and the car to really hooks up, it will run 6.90s . Pas mal pour un 1835 , non ! ACME Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Canthoine Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 A propos des moteurs turbo et autres, j'ai posté dans une autre rubrique (voir megasquirt), la configuration que je réalise actuellement. Ce n'est pas ma première, j'ai eu la chance de participer au développement de quelques moteurs turbocompressés par ailleurs et dans le temps. J'ai par ailleurs pu acheter, il y a quelque temps un moteur semblable au tien dont la durée de vie n'a pas excéder les quelques centaines de kilomtres. Mais c'est une autre histoire. Ta config semble bonne, mais j'y ajouterais quelques remarques: La taille des soupapes d'échappement en 32 me semble trop petite: elles vont générées trop de perte de charges donc une baisse de rendement du moteur. Un minimum de 35 est appréciable. De plus contrairement au soupape des véhicule actuels, les soupape VW ne sont pas refroidies au sodium, donc il existe un risque de surchauffe avec toutes les emm... possibles: soupapes grillées, sièges sortis de son logement... Galère. Concernant l'arbre à came comme il à déjà été répondu un 120 est trop méchant: estimation du régime de puissance aux environs de 7000 7500 tr/mn. Donc prépare toi à un moteur qui fonctionnera jusqu'à 8000! Un Engle 100, 110 au maxi ou alors un TCS 10. Concernant la carburation, je ne connais pas bien les carbus de GT, pour ma part les développements ont été réalisés avec les configurations suivantes: un 36 DRLA central ou 2 36 DRLA en position soufflé(s): avec obligation de les rendre étanches. (usinage des logements d'axes et autres modifications). Ou alors Webber DCOE en position aspiré: ca pousse fort mais le réservoir d'origine devient juste. C'est super mais quel gouffre. Aujourd'hui je revient sur de l'injection, vive le boost. D'autre part, j'ai eu quelques problèmes de boite car un moteur turbo, même s'il n'est pas excessivement puissant posséde énormement de couple si il est bien règlé. Et les boites d'origine ne supporte pas trop, surtout avec du kilométrage. :-o Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
coxy-ben Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 hello ! perso, je me lancerais + dans un 1776, car sur les 1835, les chemises sont assez fines... ou carrément un 1915...(on ne se refait pas !! :-D ).. A+ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Matt Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 salut, bah en fait je suis en train de réaliser le meme montage que toi sauf en 1915.Pr le turbo moi je garde celui de la gt pr le moment, on fait ac se que l on a sous la main...et on verra par la suite peut etre un 205 TD. Ms aprés avoir vu plusieurs montages, tu penses tourner avec ou ss échangeur? @+ Matt Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
fafoucox59 Posté 6 janvier 2003 Auteur Partager Posté 6 janvier 2003 Deja pour repondre a coxy-ben je monte 1835 pour la simple raison que j'ai deja la cylindre chez moi donc on verra,si sa lache par la suite on verra pour un 1776 par la suite.Pour repondre à MATT je vais monter un echangeur air air de 21TD (et oui encore du RENAULT,faut dire que niveau turbo il s'y connaisse eu ;-) )pour l'A/C donc je vais monter un engle 110 et pour ce qui est des soupape je vais tester en 32/35 et apres on verra.Pour les carbu de S5GT Turbo je vais voir avec TONY DUVALLE pour les reglage et modif de montage sur pipe type 3.pour le turbo j'esite entre un turbo de 405 1L9TD et le R21TD + encombrant pour un montage en dessous de la jupe AR,mais bon on verra au montage. Sinon merci pour tous vos conseil et continue à repondre car c'est si rare d'avoir un poste sur les moteurs turbo ;-) ;-) ;-) . @+Fabrice Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
NICO Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 salut, coxy, je comprend pas trop ton message, ou es la différence entre l'epaisseur d'une chemise de 1835 ("les chemises sont assez fines") et celle d'un 1915.de toute facon quand c'est bien entretenu ca tient autant que les autres cylindrées. a+ nico Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
NICO Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 re, bon montage pour ton moteur turbo,, et bonne bourre.... a bientot sur les routes a+ Nico et son combi 6cyl..... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
Jiaim Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 voila les eléments de ta reponse: epaisseur de la chemise a l'emboitement du kit 90.5(1776cc):2.65mm,du kit 92mm(1835):1.9mm,du kit 94mm(1915cc):1.7mm epaisseur de la chemise sur la hauteur du cylindre du kit 90.5:3.9mm,du kit 92mm:3.15mm,du kit 94mm:3.6mm c'est de l'epaiseur de la chemise sur la hauteur du cylindre (son deplacement dans la chemise en fait ) qui determine la fiabilité d'un kit et la on voit que le kit 92mm parait le moins interessant question fiabilité car il possede les chemises les plus fines resultat il ya un risque de deformation des chemises et d'usure prematurée des sgments mettant en peril la fiabilité du moteur. @+ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
rOOl Posté 6 janvier 2003 Partager Posté 6 janvier 2003 NICO, c'est un peu hors sujet ici, mais bon. les chemises suivant les cylindrees sont plus ou moins fines, et plus elles sont fines, plus elles sont fragiles pour un usage regulier. c'est pour cela qu'il faut privilegier le 1776 et le 1915 au 1641 et 1815 par exemple... tu auras plus d'infos la: http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=117 a++ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage
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