Projet Buggy Offroad part.2 - La préparation du châssis

Pleviez · September 3, 2006

La réalisation d'un Buggy véritablement typé offroad est un projet intéressant, car la plupart des modèles de base sont au final prévus pour un usage beaucoup plus routier qu'aventurier ! Nous vous proposons donc de suivre de l'intérieur toute la réalisation d'un projet de Buggy Offroad étape par étape, pas à pas, avec les difficultés et les aléas rencontrés... Voyons ici la préparation du châssis ...

Le principal besoin en offroad consiste à augmenter la garde au sol afin de s'autoriser tous les franchissements. Dès le départ nous avions prévu de passer le châssis "trompettes" en cardans, afin de pouvoir recranter significativement l'arrière tout en conservant un carrossage nul sur l'arrière.

Nous décidons également d'appliquer un petit body lift de 50mm à la coque, remontant d'autant celle-ci par rapport à l'origine. Nous décidons également de passer en planchers plats en aluminium, pour de multiples avantages : le poids, la planéité totale et la praticité d'adaptation au body-lift. Le train AV sera renforcé, les ancrages d'amortisseurs AR déplacés, le freinage entièrement repensé et des pare-chocs robustes installés ... au travail !

A) Modification du chassis pour passer en cardans

Partant de notre poutre sablée, le passage en cardans est une opération simple, à condition de disposer des gabarits ad-hoc.

Concernant ce chapitre, je vous renvoie à la discussion "live" que j'avais lancée à l'époque sur ce sujet du passage en cardans où figurent toutes les photos de détail de cette modification. Illustrons simplement le avant - après :

Attention: il sera nécessaire d'applatir un peu les cornes de châssis au niveau des sorties de boite pour éviter que les cardans ne touchent la corne.

B) la création du body-lift

Toujours chez Bugs Are Us (à Coutras, en Gironde) et sous la houlette de Christophe DUTIL, le spécialiste Buggy de la maison... le body-lift est réalisé en tube 50x50 puis solidarisé à la poutre. Les principales difficultés résident au niveau du chapeau de gendarme, de la traverse AR, et bien entendu dans le respect du profil de la coque ...

La coque épouse parfaitement son nouveau profil d'appui... du bon boulot. Un peu plus tard, on soudera deux tubes transversaux de chaque coté de la poutre, afin d'accueillir les glissières des sièges. Le body lift accueillera également de chaque coté extérieur un marchepied / protection de la roue AR. Cet appendice profilé évitera notamment d'exploser un pneu sur une souche ou une pierre, en dégageant le buggy d'un obstacle, tout en protégeant la coque. Il sera soudé en "remontant" légèrement, afin de ne pas créer un "effet de surface" risquant de "poser" le buggy.

C) Déplacement des ancrages d'amortisseurs

Le but étant de gagner le maximum de garde au sol, les ancrages inférieurs d'origine posent problème. De plus, ayant choisi d'installer des amortisseurs Rancho réglables à grand débattement, nous voulons leur donner un minimum d'angle pour qu'ils travaillent correctement

Les ancrages d'origine sont découpés puis repositionnés au sommet du bras. Selon la configuration, plusieurs essais peuvent se révéler nécessaires, pensez à bien modéliser vos angles et encombrements (notamment largeur de pneu).

D) Le renforcement du train AV

Le train AV transversal de la Cox n'est pas idéal en off-road. N'étant bridé qu'en son centre, un usage offroad peut montrer un manque de rigidité. A l'image de ce que VW a fait sur le 181, nous posons des renforts solidarisant ses extrémités au châssis. Ce sera plus difficile de le plier !

Le renfort est constitué d'un tube soudé au body-lift accueillant en son extrémité une bride en U boulonnée sur le tube inférieur du train AV. On obtient une rigidité maximale du train AV, tout en conservant la possibilité de démonter le train AV.
ATTENTION : la présence de ce renfort empêche l'utilisation d'un tow-bar standard. Nous en reparlerons lors du chapitre 5 de cette série d'articles.

E) L'installation des planchers Alu

Dès que le body-lift est "marié" à la poutre, on peut attaquer la pose des planchers plats en alu. Ceux-ci offrent beaucoup d'attraits. Ils sont légers (toujours une bonne chose), ils s'adaptent parfaitement à n'importe quel body-lift (même les plus gros), ils ne présentent pas de "cuvette" aux places AR retenant l'eau et touchant sur toutes les pierres, ils sont par principe démontables, ils ont une surface antidérapante ... et ils ne sont pas forcément plus chers qu'une paire de planchers origine, pour peu qu'on se serve chez un grossiste.

Pas de difficulté majeure, mais la découpe peut se réveler fastidieuse si l'on ne dispose pas d'un outillage ad-hoc. Attention, à l'arrière, le petit rebord coté poutre remonte et impose de pratiquer une entaille pour passer dessous. Il sera également nécessaire d'emboutir un peu le plancher alu au niveau du pédalier lors du remontage de celui-ci. Le plancher est simplement popé sur le petit rebord de la poutre. Ainsi, en cas de besoin, il suffit de faire sauter les rivets (en alu, ils ne rouillent pas !). Bien entendu, le plancher sera monté "à blanc" avant d'être popé. Ce n'est qu'une fois le châssis peint qu'on fera le montage définitif !

F) La modification du freinage

Comme nous l'avons dit dans la présentation, le châssis long handicape la maniabilité au bénéfice de la tenue de route. Pour retrouver de la maniabilité, nous allons user d'un artifice offrant deux avantages : la possibilité de bloquer une roue AR indépendemment de l'autre. En bloquant la roue AR droite, toute la puissance passe sur la roue AR gauche ce qui nous fait tourner naturellement à droite. C'est par ce principe que tournent les chars d'assaut, par exemple. Second avantage de ce système, lorsque le buggy se retrouve avec un roue sans motricité (en l'air, par ex.) un différentiel conventionnel envoie toute la puissance sur cette roue alors que celle qui est au sol ne tourne pas. En bloquant la roue qui est en l'air, on renvoie la puissance motrice sur la roue qui est au sol ! On obtient le même effet que si l'on avait une boite à différentiel autoblocant, sans les inconvénients de ce dernier et avec en plus la possibilité de doser finement l'effet !

Au delà de cet aspect, l'intégralité du freinage installé sera neuf : maître cylindre double circuit en 19mm, disques VW à l'avant et tambours avec gros cylindres de roues à l'arrière. Afin de ne pas trop déséquilibrer le freinage, 4 disques auraient été préférables, mais on passait alors hors budget.
Notez au passage la biellette de direction renforcée par un tube soudé et les canalisations souples type "aviation" vers l'arrière, moins sensibles à l'écrasement que les tubes rigides. Ces derniers ne sont utilisés qu'au minimum.

Le système de blocage individuel des roues AR est constitué par deux petits maitres-cylindres placés en série sur le circuit AR. Ils contiennent chacun un volume de loockeed qu'il est facile d'envoyer vers la roue choisie. Nous choisissons d'implanter les manettes de commande à proximité immédiate du volant, la place étant comptée autour du frein à main classique. Nous implantons donc une platine support pour les maitre-cylindres additionnels à l'avant de la poutre ...

Ensuite, c'est toute la dextérité de Christophe DUTIL à la cintreuse qui nous offrira deux superbes leviers de frein de part et d'autre du compteur du LM !

E) Les pare-chocs

Exit le petit pare-choc d'origine du LM en ferraille pour tringle à rideaux ... c'est un solide tube d'acier de 40 mm qui nous permettra de petits écarts de conduite, sans tout casser. A l'avant, c'est tout simple et solidement soudé sur le tube inférieur du train avant. On prend soin de laisser une partie débordante de part et d'autre: c'est plus pratique pour passer rapidement une boucle de sangle en cas de treuillage (on vous a prévenu, c'est pour crapahuter, pas pour faire le top 20 !)

A l'arrière, c'est un peu plus complexe, car le pare-choc vient compléter l'arceau et fera également fonction de sabot moteur. On retrouve le même principe d'extrémité débordante, pour faciliter un éventuel treuillage.