Jump to content

Projet Buggy Offroad part.1 - Présentation et préparation du projet


Recommended Posts

La réalisation d'un Buggy véritablement typé offroad est un projet intéressant, car la plupart des modèles de base sont au final prévus pour un usage beaucoup plus routier qu'aventurier ! Nous vous proposons donc de suivre de l'intérieur toute la réalisation d'un projet de Buggy Offroad étape par étape, pas à pas, avec les difficultés et les aléas rencontrés... Le but était donc de réaliser un Buggy Offroad relativement polyvalent, capable de participer aux différentes sorties proposées dans le Sud-Ouest, qu'il s'agisse des sorties "trial" à Soulignac dans l'Entre-Deux-Mers aux sorties Pyrénéennes plus roulantes du club Ovale Obsession ... le tout avec un budget total ne dépassant pas les 10.000 euros, incluant l'acquisition de la base.

2005 2006
avant.jpg new1.jpg

Avant / Après : 1 an et plus de 250 h. de travail. Mais ce buggy est quasiment neuf aujourd'hui !

Premier jalon : Dénicher une base

On scrute les petites annonces, on active le réseau des connaissances, on commence à aller voir un ou deux Buggys... entre les bases "basiques" à 6.000 euros ou ceux déjà traités "offroad" à 11.000 euros mais gravement fatigués voire carrément tordus, le démarrage de la quête fut difficile... le but de ce dossier n'est pas de réaliser un guide d'achat "buggy" mais il convient de bien comprendre que la plupart des buggys "de série" n'ont au mieux que des dispositions "tout chemins" et encore, à dose restreinte. A l'opposé, attention aux bases hyper préparées et qui ont baroudé des milliers de kilomètres. Les fourchettes de prix se révèlent des plus variables, alors attention à ne pas griller l'essentiel du budget dans l'acquisition d'une base déjà restaurée ! Comme toujours, patience et persévérance sont les amies de l'acheteur avisé ...

align.jpg

Bons pour le cruisin', mais pour l'aventure, il y a encore du boulot ...

Enfin, en plein mois de juillet 2005, vient le journal gratuit local et une petite annonce pour un LM à 3.000 euros à 15km de la maison... Coup de fil et 1h. plus tard nous étions devant le buggy. Il s'agissait d'un LM long de toute première génération, avec les ailes AR arrondies. Pneus AV taille basse, pneus AR offroad, moteur 1700 type 4 à l'arrière traînant à 15cm du sol, arceau simplet (et très moche) en tube de chauffage et baquets typés seventies genre ModPlastia. Dans le le même esprit, le tableau de bord est recouvert d'une superbe ... moquette !

Le type 4 ronronne comme une horloge, les papiers sont en règle avec les numéros correspondant au châssis / plaques et la mention magique "11F1 MOD" pour le type Mines. La coque est rose, mais en excellent état. Les planchers sont pour leur part croustillants, les freins quasiment inexistants et le flector de direction à la limite de la rupture. Pas de contrôle technique dispo ...

Nous réfléchissons quelques heures avant de prendre notre décision. Une bonne coque, de bons papiers, un bon moteur, un prix correct ... le tout à un saut de puce de la maison ... la décision est prise. Nous retournons sceller le deal avec le vendeur le lendemain matin. On tente une petite négo, mais la réponse est claire : "J'ai eu 3 autres coups de fil depuis votre visite. Une personne m'a dit qu'il le prenait sans le voir, mais il ne peut pas venir avant demain soir. C'est le premier qui vient avec l'argent qui le prend". Le message est très clair. On rameute quelques copains pour qu'ils viennent nous rejoindre avec un plateau, le temps de passer à la banque... et le "Buggy rose" change de mains.

parking.jpg plateau.jpg

Le temps du Week-end passe et un contrôle technique "non-roulant" est effectué, afin de faire immédiatement le changement de carte grise, lequel se passera sans encombre en préfecture, 48h. plus tard.

Châssis long ou raccourci ?

Les critères de choix sont multiples, parmi lesquels le comportement routier, le look, la maniabilité, le nombre de place, etc ... Notoirement, les longs tiennent mieux le parquet. C'est un atout pour rouler sur route ou parcours rapide. Par contre, c'est moins évident à inscrire dans une courbe serrée et le look est souvent "moche". Notre choix c'est porté sur ce long pour le comportement routier et la solidité globale (pas de soudure sur la poutre). Pour mieux tourner, nous utiliserons un artifice technique. Quant au look, nous nous inspirerons de ce qui se fait de mieux sur châssis long : le Manxster !

L'état des lieux et le cahier des charges

Une fois au calme, on refait un état des lieux global...

plancher.jpg interieur.jpg

Les planchers sont pourris et seront à remplacer. La poutre est nickel, tout comme le chapeau de gendarme et le train avant. Les freins et le boîtier de direction sont cuits. Le 1700 type 4 tourne comme une horloge mais se révèle totalement inadapté à l'usage prévu : poids, porte-à faux, garde au sol, refroidissement. Les baquets confortables en tissu mais étroits sont inadaptés à l'usage envisagé et seront également mis sur le marché. La banquette "ex-R5" passera à la trappe. L'arceau "moche" et en ferraille a également vécu ses dernières heures. Le tableau de bord, pour sa part sera entièrement repris

Avant d'attaquer les travaux, nous définissons le cahier des charges du futur buggy.

  • Le châssis sera passé en cardans afin de pouvoir rehausser significativement la garde au sol.
  • Les planchers conventionnels seront remplacés par des planchers plats en alu
  • Un petit body-lift permettra de rehausser la coque
  • Le moteur sera remplacé par un type 1 neuf, de cylindrée comprise entre 1600cc et 2000cc, typé couple plus que puissance
  • Un système de frein à main bloquant à la demande la roue AR gauche ou AR droite sera installé
  • Des amortisseurs AR réglables à grand débattement
  • Des pare-chocs AV et AR solides + renforts de train AV
  • Des baquets légers et polyvalents
  • Un arceau 6 points reprenant une architecture type "Manxster" (parties AR revenant vers l'avant) pour alléger la ligne
  • Passage en disques à l'avant et gros tambours à l'arrière.
  • Circuit électrique entièrement neuf

Le démarrage du chantier

Une fois le cahier des charges défini dans ses grandes lignes il convient d'approvisionner bon nombre d'éléments et de mettre sur le marché les éléments récupérables dont nous n'aurons pas besoin.

Le premier élément qui sera vendu sera le moteur 1700cc type 4, pour le plus grand bonheur d'un vacancier resté en panne en Dordogne au cours de l'été... quelques semaines plus tard, l'ensemble boite 8x35 et ses trompettes partent rejoindre une Cox destinée à faire des runs. Cela nous donne un peu d'air au niveau du budget ... juste avant de décoquer.

moteur.jpg moteur2.jpg

En parallèle, les petites annonces du site permettent l'acquisition d'un ensemble de train AR à cardan de Notch : boite 8x33, ses cardans, ses bras obliques, ses barres de torsion, ... l'ensemble a pauvre allure, mais le sablage n'a pas encore parlé ! La boite 8x33 sera illico presto troquée en local contre une 8x35 plus adaptée au offroad...

train1.jpg boite.jpg

Notre compère MacFly fera jouer la palette graphique pour modéliser les différents projets d'arceau et de body-lift alors que le pôle "motorisation" de l'équipe F4E est invitée à plancher sur la définition d'une mécanique simple, fiable et offrant un bon compromis couple/puissance/coût.

Tous ces points seront d'ailleurs détaillés dans la suite donnée à ce premier article :

  • La préparation châssis
  • L'arceau
  • Le moteur
  • Les équipements et accessoires

Tout ceci étant calé, nous décidons de confier la réalisation de ce projet à Bugs Are Us (à Coutras, en Gironde) et plus particulièrement à Christophe DUTIL, le spécialiste Buggy de la maison...

Les premières heures du chantier vont consister au décoquage et au démontage intégral du Buggy

chassis1.jpg chassis2.jpg

Le but est de déposer les planchers et sabler intégralement le châssis, avant d'attaquer la modification pour le passer en cardans puis la pose du Body-lift... histoire de partir sur une base saine.

chassis3.jpg chassis4.jpg

Quelques sacs de sable et une couche d'apprêt phosphatant plus loin, notre poutre pourra accueillir les modifications nécessaires au passage en cardans puis au body lift ... afin d'entrer dans le vif des modifications !!!

poutre.jpg

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Mascotte Assurances

    Vintage Autohaus

    piecesauto24.com

    Eugene, Artisan tolier

    Slide Performance

    Bugs Are Us

    Feller Service

    auto-doc.fr

    Coxobus en Seine et Marne

    Bug Art

    Mecatechnic

    Rudy Olivenca Services

    Car Concept

    Initial Cox

    Serial Kombi

    Microprix

    Speed Shop
  • Posts

    • Merci pour les infos. Ça me donne une base pour partir et c'est ce que je cherche. 👍 J'ai déjà eu vent des problèmes de sous utilisation du moteur en e85. J'avais pris ce paramètre en compte dans l'équation.  Je suis un cycliste au quotidien et j'ai bien l'intention d'aller au taf au minimum une fois par semaine et sortir le week-end (après covid bien sûr 😉) 
    • Bonjour a tous, en voulant contrôler le niveau du boîtier,  je crois que le bouchon est tombé dedans! (Ne riez pas, mon 2ème pseudo c'est Lagaffe). Croyez-vous qu'il est possible de le récupérer sans démontage, en ôtant uniquement le couvercle? Si oui, il y a t il une méthode a suivre, ou alors dois-je le démonter et l'ouvrir complètement?  Merci
    • Curieux que tu ais pu remonter le clip, vu qu'il y a un chanfrein sur le pignon de distribution qui doit être côté coussinet #3 (du coup il est contre le "spacer") >> je pense que ce pignon doit de fait être légèrement moins enfoncé sur le palier, enfin ça ne change rien finalement car il faut de toute façon démonter pour inverser le pignon de distribution Utilise un extracteur dédié pour ne pas abimer les pignons en particulier celui en laiton qui est assez fragile. Une demi dent de décalage c'est beaucoup, un bon 5° en angle vilebrequin, voir un peu plus donc inutile de tenter le diable.
    • J'ai eu sur deux ans, et différents véhicules, 4 jeux de BP6HS ou BPR6HS qui ont eu chacun une ou deux bougies qui ont claquées toutes au même endroit.  Avec des couleurs un peu disparate, mais pas autant que toi quand même, même sur des moteurs avec des doubles carbus Toutes les bougies qui ont claquées ont eu toutes une fissure sur la céramique sous l'électrode, du coup l'étincelle ne faisait pas en bout d'électrode mais dans le "creux" de la bougie. Je n'en monte plus, je suis passé sur de l'iridium ou un autre marque. Bien sur je suppose que tu vas remonter d'autres bougies pour voir le résultat après avoir roulé un peu, mais, à part des prises d'air ou des réglages (culbus mais je suppose que c'est fait  ) Si elle sont classées par numéro de cylindre tu as une prise d'air côté droit.   J'ai un 1600 simple admission (comme le tiens donc) qui est dans ma 1303 avec un 31 pict 4 et le fonctionnement est vraiment très agréable, je regarderai ce week-end quel gicleurs j'ai dessus, par contre j'ai un allumeur pertronix a depression mais je ne pense pas que ça varie beaucoup sur ce genre de config. Par contre il consomme plus que le 1200 d'origine ça je te confirme 😄
    • Bonjour, sur mon 1700 avec vz14, 9,3 de RV et des 40 drla avant qu'on me détruise la voiture j'avais :   Pression d'essence 200gr avec pompe pierburg electrique/filter king Ralentit 65 Essence 165 Air 200 Reprise 55 Pointeau en 200 (hé oui sinon vu la taille des gicleurs principaux on devient pauvre en charge au bout d'un moment) niveau de cuve 7mm Avance réglée comme pour le SP avec allumeur alfa modifié à la sauce 009 (10/30° avec depression) Bougies iridium ngk (je dirait presque obligatoire pour les démarrages aisés à froid) Avec ça je tournais aux alentour de 0,88/0,96 de lambda sur toute la plage, je parle en lambda car l'AEM ne fait pas l'afr pour de l'E85. Pour info, au SP j'avais 52/130/190 pointeau 150 pression 250gr. Théoriquement tu ne devrais pas avoir besoin de toucher tes pompes de reprises (au niveau taille) mais je pense que tu devras peut être régler simplement le débit.   Attention, si tu ne roules pas souvent tu vas être bon pour des nettoyages régulier des drla car vu la mise à l'air conséquente, l'E85 en s'évaporant laisse une pâte collante/gluante dans la cuve mais surtout dans les gicleurs. J'avais fait un post là dessus.   Voilà, si ça peut te donner une idée de départ même si ton flat est plus gros que l'était le mien  
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...