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Optimisation de l'allumage - Les modules/boîtiers à décharge capacitive

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Après avoir étudié les allumages transistorisés, voici le nec plus-ultra en terme d'allumage. Le développement et l'essor des systèmes d'allumage à décharge capacitive (abrégé par la suite CDI, pour Capacitive Discharge Ignition) à débuté au milieu des années 60, et s'est accéléré à l'occasion de la crise de l'énergie et des chocs pétroliers des années 70. Et c'est tout naturellement qu'ils trouvent leur application sur les moteurs VW Aircooled [...]

- Historique
L'un des acteurs majeurs de ce développement en Europe est Bosch qui a introduit ce système en première monte dans la production Mercedes et Porsche dès le milieu des années 60 et notamment sur la 911 à partir de mi-68. Au Etats- Unis, les premiers systèmes apparurent au milieu des années 70 sur le marché de la seconde monte, proposé par les sociétés Delta et Universal Co, toutes deux basées dans le Colorado. C'est ensuite Autotronic Controls qui introduit les premières versions de la série des MSD vers la fin des années 70.
Dans le milieu VW aux US, les boîtiers à décharge capacitive ont été largement cités par Bob Hoover célèbre pour ses 'Sermons', qui ne jurait que par le Tiger. Il a été également largement utilisé dans les 356 / 912, et Harry C. Pellow (alias "le Maestro") le recommandait régulièrement l'utilisation des Delta Mk10* pour ses moteurs.
Aujourd'hui encore, la majorité des voitures possèdent un système d'allumage basé sur ce principe, cela sous diverses appellations en fonctions des marques et licences, HEI, TFI, etc...

On ne traitera que des boîtiers CDI qui utilisent le signal donné par le rupteur car c'est le seul qui ne modifie pas celui-ci et qui dans certains cas, permette un retour au système d'origine de façon rapide sans rien démonter.

- Le principe
Le principe de l'allumage à décharge capacitive est basé sur la charge d'un condensateur qui stocke l'énergie et la restitue très rapidement à la bobine avec une tension typique entre 250 et 450 Volts. La bobine ne sert plus alors que de transformateur. Bien évidemment avec ce genre de contrainte certains de ces systèmes ne peuvent se contenter de la bobine d'origine, et souvent l'utilisation d'une bobine spécifique est nécessaire. Alors que dans le cas des modules d'assistance d'allumage à transistor, sont basés sur le principe d'un circuit d'amplification pour transmettre un courant plus important (en Ampères) à la bobine alors que sa tension d'attaque reste dans les valeurs d'origine et en utilisant la bobine (d'origine) comme accumulateur d'énergie par induction, augmentant d'autant la puissance de sortie. La bobine pouvant multiplier par 100 la tension de sortie par rapport à la tension d'entrée, si on fournit 250 Volts au primaire de la bobine, elle peut délivrer environ 25.000 Volts à la bougie. Cette tension de sortie peut bien sur être plus importante et certains systèmes clament des tension de sortie de 40.000 à 60.000 Volts, même si cela n'est pas tout à fait exact, vous avez une bonne idée du principe de fonctionnement.
Mais le plus gros avantage du système CDI est de fournir outre une tension à la bobine supérieure, une étincelle plus franche d'une durée beaucoup plus courte (de l'ordre de la dizaine de microseconde), ce qui donne une excellente combustion du mélange air/essence et ceci même à haut régime (en fait dès 4000-4500 tr/mn) là ou les modules à transistors commencent à donner une étincelle un peu moins franche qu'aux régimes intermédiaires pour lesquels ils sont plus adaptés. Une différence sensible est constatée à partir de 6.000tr/mn.


CDI_tech1.jpg


Sur ce graphique issu de la documentation MSD, on note la tension de sortie typique d'un boitier CDI par rapport à celle d'un module à transistor qui atteint ses limites lorsque l'on monte dans les tours. Cette limite ne concerne pas les moteurs stocks ou préparés de façon légère dont le régime max sera entre 4500 et 5000 tr/mn mais uniquement les moteurs très typés perfos et dépassant régulièrement les 6.000 tr/mn.

Avertissement
Soyez particulièrement vigilants lorsque vous travailler sur un allumage CDI, les tensions très élevées en sortie mais également en entrée de la bobine (250 à 450V) peuvent provoquer des chocs électriques sérieux, il y a plusieurs dizaines de milliers de volts à portée de main, protégez-vous !

- Le dwell
Le dwell est mesuré en degrés et correspond au temps pendant lequel le rupteur est fermé. Pendant ce temps, la bobine travaille en induction en accumulant sa charge qui est restituée lorsque le rupteur s'ouvre. Lorsque l'on utilise un système à décharge capacitive, le dwell n'a plus autant d'importance. Simplement parce que le système CDI stocke l'énergie dans un condensateur, qui est envoyée à la bobine lorsque le rupteur est ouvert. La sortie d'un système CDI est très rapide ce qui évite la saturation de la bobine pendant le dwell puisqu'elle est simplement flashée par la décharge du condensateur, ce qui s'opère sur des durées très courtes, de l'ordre d'une poignée de microsecondes. Contrairement au système à module à transistor qui utilise le temps du dwell pour laisser à la bobine le temps de se charger par induction alors que cette tache est réalisée par le condensateur dans un système CDI. Certains modèles de boîtiers CDI, les plus évolués (comme pour les modules à transistors), proposent quand même une optimisation à ce niveau.


- Energie et puissance à la bougie
On mesure l'énergie produite en Joule. Prenons l'exemple d'un condensateur de 1micro-Farad, à 500V, cela donne une énergie stockée théorique de 125mJ, suivant la formule : E = 0.5*C*V2 Dans cet exemple chaque étincelle fournie, aura au maximum cette énergie. On remarque aussi l'intérêt d'avoir des tensions élevées, celle-ci comptant au carré, dans le calcul de l'énergie restituée.
La plupart des systèmes mettent en avant l'argument de la grande puissance de sortie, mais est-elle réellement utilisée ? Un allumage délivrera l'énergie nécessaire pour créer une étincelle à la bougie, qu'il sorte 18.000 V ou 45.000 ! Les plus gros besoins de l'allumage sont : à bas régime, et à pleine accélération pour les moteurs atmosphériques. 20 ou 30.000 V supplémentaires ne seront pas utiles si vous ne pouvez pas les utiliser. Lorsque l'on augmente la puissance de sortie de l'allumage, on réduit ses chances de la voir arriver réellement à la bougie si par exemple elle trouve un meilleur chemin vers la masse de la voiture et il en est de même pour les fils de bougies qui peuvent présenter des fuites de courant tout simplement parce qu'ils ne sont plus adaptés. Il y a des limites physiques à certains composants, comme par exemple l'allumeur qui pour les versions course/drag gagnera en taille/diamètre et il y a de bonnes raisons à cela !

- Mono vs multi étincelles
Le rendement optimum du moteur étant obtenu lorsque tout le mélange air-essence est brûlé, certains systèmes CDI utilisent un système ingénieux pour s'assurer que cette combustion est la plus complète possible en produisant plusieurs étincelles en chaîne. On distingue les systèmes CDI mono-étincelles qui fonctionnent suivant le principe de base et qui est déjà fort
efficace puisque repris dans l'ensemble des systèmes d'allumages des voitures modernes y compris celles performantes et à vocation sportive, et les système multi-étincelles qui en dessous d'un certain régime vont produire plusieurs étincelles au lieu d'une, ces systèmes sont essentiellement utilisés dans les voitures de compétition et dans certaines applications spécifiques comme les runs ou le drag.

En général les systèmes mono-étincelles peuvent fonctionner avec la bobine et les bougies d'origine, ce qui autorise alors un retour sans problème au système d'allumage d'origine, ce qui est même parfois prévu par un bouton intégré. Cette possibilité vous l'aurez compris, est à privilégier pour toutes les applications essentiellement routières. Tandis que pour les systèmes multi-étincelles encore plus performants, il faut bien souvent (presque toujours) remplacer bobine et bougies par des modèles spécifiques avec des valeurs d'écartement des électrodes plus grandes, rendant alors un retour au système d'origine souvent impossible, de plus on a alors parfois intérêt à remplacer l'allumeur et les fils de bougies là aussi par des références plus performantes... on sort alors rapidement de la simple optimisation pour aller vers une modification en profondeur de tout l'allumage.
En général (ça peut varier légèrement suivant les fabricants), l'étincelle unique est remplacée par des étincelles successives délivrées pendant 20° de rotation du vilebrequin, et espacées d'une milli-seconde, cela assure une combustion parfaite du mélange même dans les pires conditions. Bien évidemment, le nombre d'étincelles fournies dépend directement du régime moteur, les 20° de rotation du vilebrequin étant réalisés dans un temps qui diminue lorsque le régime moteur augmente. Théoriquement, vers 850 tr/mn on aura jusqu'à 5 étincelles puis 4 vers 1200 tr/mn, puis 3 vers 1650 tr/mn, seulement 2 vers 2500 tr/mn, et enfin à partir de 3000 tr/mn, il ne sera plus possible de n'en fournir qu'une comme avec les systèmes mono-étincelles. Le corollaire de cette efficacité est une consommation de courant qui est assez importante et directement proportionnelle au régime moteur. Pour les boîtiers multi-étincelles il faut compter environ 1A tous les 1000tr/mn, c'est à dire 6A à 6000 tr/mn, ce qui est très important et entraîne de soigner particulièrement l'alimentation du boîtier avec un fil du diamètre adéquat.


CDI_tech2.jpg


Ici, sur ce graphique, également issu de la documentation MSD (mais tous les boitiers CDI multi-étincelles fonctionnent de la même façon), on voit comment est généré une série d'étincelles plus puissantes et rapprochées par rapport à une étincelle produite par un allumage conventionnel mono-étincelle.

- Systèmes analogiques vs digitaux
Les systèmes digitaux présentent plus d'avantages et sont plus performants que les système analogiques, mais tout dépend de l'usage qui en sera fait.
Si il s'agit uniquement d'avoir un bon allumage à tous les régimes, et de pouvoir contrôler les régimes max un système analogique sera largement suffisant, quoique il est toujours intéressant de pouvoir régler le régime max sans avoir recours au système de pastilles des MSD... Car il y a de fortes chances que vous n'ayez pas immédiatement sous la main celle qui correspond au réglage que vous souhaitez. Un des autres points sur lesquels les boitiers à technologie digitale sont clairement avantagés, c'est la consommation de courant qui est de 30 à 40% inférieure à celle d'un boîtier équivalent en technologie analogique. Surtout que les données fabricant de la consommation des boitiers MSD semblent sous-estimées, inutile de dire qu'il est préférable d'avoir un ciruit de charge en parfait état si vous l'utilisez !
Bien évidemment, si il faut intégrer un contrôle du cliquetis pour chaque cylindre alors un boîtier digital se révèlera indispensable. Cela ramène encore une fois à la question de base : pour quel usage ?
- En ai-je besoin ?
- Quelle sera l'utilisation de ma voiture et pourquoi est-ce que je pense en avoir besoin ?
- Est-ce que je veux améliorer les performances de mon moteur ?
- Est-ce que je veux améliorer sa consommation ?
- Est-ce que je pourrais l'alimenter correctement en toutes circonstances ?
- Est-ce que je veux contrôler le cliquetis ?
- etc...

Il y a de fortes chance qu'une solution alternative soit plus économique et puisse apporter une réponse plus adaptée à certaines questions/besoins. Typiquement, les modules à transistors en sont une dans beaucoup de cas. De toute façon, avant de chercher à améliorer un système, quel qu'il soit, il faut d'abord s'assurer qu'il soit en bon état de fonctionnement. Cela ne sert à rien de cracher sur le système d'origine qui fonctionne très bien lorsque tout est en bon état, mais qui montrera des faiblesses manifestes si les fils de bougies sont vieux, craquelés, que les bougies ont 40.000km et que le rupteur est piqué! Il est parfois ardu de faire la part des choses entre le discours marketing et les besoins réels. Que ceux-ci soient présents ou futurs... Un système que l'on améliore doit souvent l'être de bout en bout pour en retirer un réel gain, et c'est un projet global qu'il faut souvent considérer, sans oublier le pourquoi, le comment et enfin le coût total.

- Les avantages/inconvénients vs modules à transistor

On va maintenant essayer de comparer les 2 systèmes, essentiellement en fonction des différents paramètres suivants:

Encombrement
Ce point est nettement à l'avantage des modules à transistor, ce qui permet de faire un montage discret, voire invisible dans certains cas. Chose impossible avec les boîtiers CDI, dû à leur taille généreuse (car ils contiennent au minimum un transformateur qui est assez volumineux).

Les périphériques de l'allumage
Les boîtiers CDI sont principalement destinés à des moteurs à vocation plus sportive, ou dans le cadre d'applications spécifiques comme les runs. Ce type d'installation nécessite souvent la modification d'autres composants de l'allumage (si parfois ce n'est pas le cas, tous les éléments doivent être en excellent état), cela est particulièrement vrai pour les multi- étincelles. L'énergie supplémentaire dissipée vers les bougies, ne vous pardonnera pas une tête d'allumeur aux plots recouverts de dépôts de carbone, ou un rotor en mauvais état!

Consommation
En ce qui concerne la consommation, la combustion étant encore meilleure avec un boîtier CDI, on obtient un léger gain de consommation (en usage routier) par rapport à l'utilisation d'un module à transistor qui lui-même apportait un gain par rapport au système d'allumage d'origine.

Pollution
C’est un point dont parle peu, mais cela est intéressant pour les véhicules mis en circulation après octobre 1972 et qui sont donc soumis à un contrôle anti-pollution. L’ajout d’un boîtier CDI apporte ici une vraie réponse pour les bas régime auquel sont effectués ces contrôles et où les systèmes multi- étincelles donnent l’amélioration la plus significative sur l’optimisation de la combustion du mélange air-essence.

Compte-tours
Il faut noter, qu'en général le branchement d'un compte-tours avec un allumage CDI, se passe souvent difficilement, il est souvent obligatoire de rajouter une résistance ballast voire dans le cas des multi- étincelles un boîtier spécifique. Alors qu'avec un module à transistor, le branchement d'origine n'est pas impacté.

Budget
Il n'y a pas de mystère, en moyenne un boîtier CDI vous coûtera plus cher que son équivalent en module à transistor. Les rapports de prix sont parfois même très importants, surtout lorsque l'installation d'un boîtier CDI s'accompagne du remplacement d'autres périphériques, la note totale ne se justifie alors que dans de rares cas.


Voici une présentation non-exhaustive, des principaux boîtiers que l'on peut installer sur son quatre-à-plat. Cette liste n'a pas vocation à présenter en détail chaque modèle, mais uniquement à donner un aperçu des modèles les plus couramment utilisés. Les spécifications techniques sont basées sur les données constructeur (Les données réelles peuvent dans certains cas varier légèrement).

A) Les mono-étincelles

Les pionniers

- Tiger SST/ Universal 581>C'est probablement le premier système 'aftermarket' qui fut proposé. Il est encore commercialisé par Universal Corp. à Parachute dans le Colorado). Un bouton permet de repasser au système d'origine sans rien débrancher.

CDI_TigerSST.jpg

- La série des Delta Mark Ten
Presque en même temps que le Tiger, le modèle Mark Ten, de la société Delta Products de Grand Junction dans le Colorado. Il existe plusieurs modèles, il faut différencier le Mark Ten premier de la série et disponible en 6V ou 12V, et l'évolution B, disponible en 12V avec un bouton de by-pass. Ces boitiers sont assez faciles à trouver (malheureusement aux US)... pour un prix raisonnable. Si la version 6v n'est disponible qu'avec le modèle Mark Ten (ou Mk 10), on préférera le modèle Mk 10B pour un usage en 12V. Sur le Mark 10B, un bouton permet de repasser au système d'origine sans rien débrancher.

CDI_Mk10.jpg
[Le Mark 10 en 6V]

CDI_Mk10B.jpg
[L'idéal est de le trouver NOS dans la boite et avec sa documentation, ici un Mark 10 B en 12V]

 

- RadioShack/Archer Kit, Knight KG-397 (les clones)
Ces systèmes ne sont ni plus ni moins que des clones des Delta Mk10, généralement dans la version B en 12V.

CDI_archer_kit2.jpg

CDI_knight.jpg

- Bosch BHKZ
C'est le premier système de ce type qui fut proposé par Bosch en première monte sur les 911 à partir de mi-68 pour le modèle '69. Inutile de dire que ce système à largement fait preuve de sa grande efficacité. Ce modèle est dit "3 broches", il sera monté jusqu'au milieu des années 70, laissant sa place au modèle "6 broches" que nous ne traiterons pas ici.
Si vous en récupérez un et souhaitez l'installer sur votre moteur, voici le principe de branchement :
- Borne A du BHKZ vers borne 15 de la bobine
- Borne B du BHKZ, c'est le +12v contact.
- Borne C du BHKZ vers cosse du distributeur (sortie rupteur)
La cosse de masse du BHKZ qui est à part, proche des nervures du boîtier

Lorsqu'il fonctionne on distingue un sifflement caractéristique qui témoigne de la charge du condensateur à 3khz.
Ce boîtier s'utilise avec la Bobine Bosch rouge des 911 et un faisceau d'allumage en PARFAIT ETAT. En cas de panne, le retour au système d'origine en shuntant le boîtier n'est pas recommandé, la bobine rouge Bosch n'est pas faite pour cela et risque de griller rapidement le rupteur. C'est un boîtier que l'on voir parfois installé dans des 912 perfos.

CDI_Bosch_BHKZ.jpg

- Permatune
Disponible pour presque tous les modèles de la gamme VW & Porsche
Il existe une référence spécifique en 6V pour les 356/VW 4 cylindres, et son équivalent en 12V

Il existe aussi un autre boîtier, plus gros, au dessin proche du BHKZ pour les 911 (une des références se monte exactement en lieu et place du boitier Bosch d'origine, avec un encombrement et une connectique identique) et qui peut également s'adapter sur les VW (avec les précautions d'usage : bobine, faisceaux, bougies adaptés).

CDI_permatune_911.jpg

- Mallory Hyfire IV

CDI_Hyfire4a.jpg

La série Hyfire IV est le premier modèle de la gamme à décharge capacitive, les modèles I #29026, IA #29026A et IIIA #630 ne sont que des modules à transistors mono-étincelles.
Le Hyfire IVa #697 est la référence "milieu de gamme", pour les moteurs perfos (application route)
Comme dans beaucoup de cas, pour les applications route, un bouton permet de revenir au système d'allumage d'origine

Spécifications techniques Hyfire IVa
Analogique
135mJoules par étincelles
520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobines Promaster #29440, #29625, #30440, #30625.
0.6A / 1000 tr/mn

- Montage maison
Bien évidemment, certains ayant de solides notions d'électronique n'auront pas résisté à la tentation de réaliser leur propre système. Voici un exemple installé dans une 356. Si cela fonctionne, certes, mais je dirais que c'est typiquement l'exemple à ne pas suivre, tant les composants sont à l'air et le risque de choc électrique est grand avec un montage aussi artisanal (on notera la belle lampe, elle aussi maison ;-)
 

CDI_356homemade.jpg
 

[L'exemple à ne pas suivre, ça tient plus de l'expérimentation que de l'optimisation!]

B) Les multi-étincelles

Tous les systèmes présentés sont uniquement disponibles en 12V. J'attire votre attention sur le fait que ces systèmes sont en général prévus pour fonctionner avec leur périphériques propres, détaillés dans la documentation constructeur (voir les liens dans l'annuaire) essentiellement la bobine qui est souvent spécifique à une application. Ne vous amusez pas à "économiser" sur ce point, ce serait une erreur manifeste de conserver par exemple une bobine bleue Bosch avec ces systèmes car elle n'est pas faite pour cela. J'ai mis la référence catalogue pour chaque produit, notée #1234


- La gamme Crane Cams (l'outsider)
Les multiples versions HI-6 #6000-644x, est sur le papier un produit terrible, entièrement digital et de conception très récente, il se veut le plus fiable du marché. La gamme évolue depuis quelques temps et c'est parfois difficile de s'y retrouver parmi les nombreuses références.
Il existe en plusieurs coloris, avec pour chaque une référence propre :
#6000-6440 noir, #6000-6442 rouge, #6000-6443 argent, #6000-6444 bleu

CDI_CraneHi6.gif

Spécifications techniques Hi-6
Digital
Alimentation : 6 à 18 Volts
0.7A / 1000 tr/mn
1200mJ par série d'étincelles
450V au primaire, à utiliser avec les bobines Crane FireBall LX91 ou LX92
Limiteur de régime intégré

S'il n'est pas très courant en Europe, c'est sûrement un produit qui gagne à être connu, sa conception est entièrement digitale et son rapport performance/prix intéressant.
Nécessite un adaptateur pour brancher un compte-tours. A noter que comme le MSD 6, il se décline en une multitude de versions HI-6R #6000-6400, HI-6DSR #6000-6424, HI-6TRC #6000-6466, etc...
Son grand-frère est le Hi-7 (application drag racing)

- La gamme Jacobs (l'autre outsider)
Comme pour le Crane Cams, on ne le voit pas souvent installé sur des VW perfos Européennes. Il y a pourtant une référence qui mérite une petite présentation, il s'agit du modèle Pro Street.

CDI_Jacobs_ProStreet_Kit.jpg


Spécifications techniques Pro Street Kit (# 372546)
Il comprend le boitier "Pro Street Energy Pak" et la bobine "Ultra Coil"
Digital
Alimentation : 12 Volts
1380 mJ par série d'étincelles
65.000 Volts au secondaire, avec la bobine dédiée "Ultra Coil"

La seconde référence plus typée "course" est le Pro 10, qui a des spécifications techniques proches, mais qui propose quelques fonctionnalités supplémentaires. A signaler aussi une référence Offroad, le bien nommé "Offroad Kit" #373546OR, qui comporte un détecteur d'inclinaison, qui indique au boîtier de booster l'étincelle lorsque l'on grimpe une forte pente.

- La gamme Mallory Hyfire (le challenger)
Les boitiers CDI multi-étincelles apparaissent dans la gamme Hyfire, à partir du numéro VI. C'est le haut de gamme, digital, pour les plus exigeants (application street/run/drag)
Les 3 modèles Hyfire VI se positionnent comme ceci, face à leur grand concurrent MSD :

CDI_Hyfire6.jpg

Hyfire VI #685 (concurrent du MSD Digital 6+ #6520),
Spécifications techniques Hyfire VI #685
Digital
137mJ par étincelles
520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobinesPromaster #29440, #29625, #30440, #30625
0.6 A / 1000 tr.mn
Limitation de régime intégrée.

CDI_Hyfire6a.jpg

Hyfire VI A #6852M (concurrent du MSD 6 #6200),
Spécifications techniques Hyfire VI A #6852M
Digital
135mJ par étincelles
520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobines Promaster #29440, #29625, #30440, #30625
0.6 A / 1000 tr.mn

CDI_Hyfire6al.jpg

Hyfire VI AL #6853M (concurrent du MSD 6AL #6420)
Spécifications techniques Hyfire VI AL #6853M
Digital
135mJ par étincelles
520V au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec les bobinesPromaster #29440, #29625, #30440, #30625
0.6 A / 1000 tr.mn
Limitation de régime intégrée.

- la gamme MSD (la référence)
Le milieu de gamme, avec ou sans limiteur de régime (application street/run)
MSD 6A #6200

CDI_MSD6.jpg

Spécifications techniques MSD 6 A
Analogique
105 à 115 mJoules par étincelle
460-480V au primaire et 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster #8202
1 A / 1000 tr/mn

C'est probablement le plus couramment utilisé, malgré sa conception déjà ancienne et encore analogique, contrairement à ses concurrents directs, tous à technologie digitale.
MSD 6AL #6420

CDI_MSD6AL.jpg

Spécifications techniques MSD 6AL
Analogique
105 à 115 mJoules par étincelle
460-480V au primaire et 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster #8202
1 A / 1000 tr/mn
Limitation de régime avec des pastilles (d'origine fourni avec les pastilles 3000, 6000, 7000 et 8000) un réglage du régime max différent nécessitera l'achat d'un jeu de pastilles supplémentaires.

Le branchement d'un compte-tours "ancien" nécessite l'ajout d'un adaptateur spécifique #8910, sauf si vous utilisez un capteur magnétique à effet Hall où il vous faudra le #8920 pour le compte-tours.
Ce qui fait la grande polyvalence (et le succès incontesté) des boitiers MSD outre leur fiabilité, c'est le nombre important d'accessoires que l'on peut ajouter pour construire le système d'allumage le plus adapté à son moteur et à l'utilisation que l'on en a.
Ce boitier existe en version étanche, spéciale offroad #6470.
Il existe d'autres versions pour des applications spécifiques, 6T, 6TN, 6ALN
Les version 6 et 6AL sont également sorties sous les références SCI et SCI-L

Le haut de gamme est représenté par le modèle 6 Digital et 6 Digital + (application run/drag)

CDI_MSD6Digital.jpg

Spécifications techniques MSD 6 Digital
Digital
135 mJoules par étincelle
535 Volts au primaire, 45.000V au secondaire, à utiliser avec la bobine Blaster HVC #8252
0.7 A / 1000 tr/mn
Limitation de régime intégrée

Bien évidemment, la série des MSD ne s'arrête pas là et les MSD7, 8 et 10 existent pour des applications encore plus spécifiques.

 

Le vrai-faux...le multi-étincelles inductif:

Ca ressemble à un boîtier à décharge capacitive, ça à presque le même nom, la même apparence, mais en fait ce n'est qu'un boîtier transistorisé, certes évolué, puisque multi-étincelles, mais dont les performances ne peuvent prétendre atteindre celles des "vrais" boîtiers CDI puisque l'énergie est une énergie stockée (inductive) par la bobine et donc divisée pour chaque étincelle produite pendant les 20° de rotation du vilebrequin, alors qu'il s'agit d'une énergie constante par étincelle pour les boîtiers CDI. Il s'agit des MSD5 #5200, Crane HI-6S #6000-6300 et Jacobs Mileage Master Kit (part # 372446)
Ces produit restent intéressants, principalement par un prix attractif, mais ils ne proposent pas de possibilités d'extension ou d'ajout d'accessoires.

Conclusion : quel module pour quel usage ?
Les modules à transistors sont particulièrement bien adaptés pour des moteurs stocks ou légèrement modifiés, c'est un système efficace, discret et peu coûteux. Ils fournissent une très bonne étincelle à bas et moyen régime et présentent le meilleur rapport optimisation/prix pour un usage routier à la majorité des utilisateurs de VW. Les boîtiers CDI, donnent une bonne étincelle à tous les régimes même haut dans les tours, leur coût et leur encombrement plus importants, ainsi que toutes les contraintes pouvant découler des modifications de l'allumage qu'ils peuvent nécessiter, les destinent à des moteurs dont la priorité à été clairement donnée à la performance. Le budget total d'un allumage CDI complet en incluant la modification de tous les périphériques peut se révêler assez conséquent.

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Cet article est si bien fait que je ne trouve qu'un truc à redire ;

en français on ne dit pas digital ou digitaux, mais numérique !.. :mad:

Dans nos forums où l'on fait l'effort d'onir le langage SMS et autres "dialectes"

cet anglicisme encore trop courant serait bien à proscrire ;)

Au risque de passer pour un "enc*leur de mouches" je préfère l'anglais pour les notices techniques en VO,

mais quand on traduit j'essaie d'être "parfaitement intraitable". :D

Mais respect pour le contenu parfaitement "vulgarisé". (ça c'est un compliment)

Tchüs :p

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Je rajouterai juste à cet article que c'est le MSD6 AL DIGITAL qui sort maintenant. Il possède des molettes pour régler le limiteur de régime et qu'un compte tours "ancien" se monte sans aucune modification.

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    • Bonjour à tous, Comme d'autres membres du site, j'ai acquis le certificat (Zertifikat) provenant de Volkswagen Classic Parts. Pas donné, mais intéressant tout de même. Celui-ci à bien confirmé ce que je pensais concernant ma 1303 millésime 1974 : Cylindrée du moteur 1300 cm3 ainsi que la couleur beige des sièges d'origine.   Par ailleurs, j'ai deux mentions supplémentaires dont je souhaiterais la signification exacte : M173 Textil-Gürtelreifen schlauchlos M132 Deformationselement Savez-vous où je pourrais trouver la signification des codes correspondants ?   D'avance, MERCI !   COX1303
    • bonjour je suis du 59 j'approche la 50 et ma cox aussi ! c'est un modèle, 1200 classic de 70 donc ; vieillie  par son précédant proprio . en cours de fiabilisation et restauration . on apprend a ce connaitre elle et moi ! je ne suis pas parfait et elle non plus ! voila pour mon come-back .  
    • pour faire avancer le chmilblick en effet un post peut etre interssant, une belle restauration coute au bas mot 15000 euros en tout, toi 20000 et d'autre plus de 35000... le reve a un cout, mais on peu dormir manger ect....dans un  combi, cela n'ets pas le cas des autres autos de collection... et c'est le pieds ces vehicules, ils sont devenus des legendes.....
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