La préparation des blocs Alu type Autolinéa

[esimon]

Le bloc-moteur est souvent négligé car contrairement aux culasses, AAC… il n'apparaît pas comme étant une pièce stratégique pour gagner des chevaux. Ce n'est pas pour ça qu'il faut le négliger, car la fiabilité et la longévité du moteur vont directement en dépendre. Inutile de mettre un gros vilebrequin dans un bloc rincé par les années d'usage et hors cotes, un bloc qui se déformera dès les premières montées en régime. Pour répondre à ce type de besoin, on trouve dorénavant sur le marché des blocs neufs en Aluminium. Mais ils nécessitent quelques soins préalables pour atteindre le maximum que l'on est en droit d'attendre d'eux [...]

1) L'achat :

Après avoir vérifié l'état général du bloc (voir s'il n'a pas été choqué) lors du transport, les points critiques à vérifier à l'œil et la présence de rotassure dans les puits de cylindrée. La rotassure forme des sortes de petites bulles d'air dans la matière qui sont provoquées en général par à une vitesse de refroidissement non adaptée à la matière. Lors de l'usinage, ces défauts internes deviennent visibles. S'il y a de la rotassure dans les puits, il est probable qu'il y en ait un peu partout dans le reste du bloc ce qui entraîne inévitablement des problèmes de solidité, de rigidité et d'étanchéité des galeries d'huile.
Après, une vérification des cotes d'usinage s'impose. Pour cela toutes les cotes sont dans la RTA pour ceux qui sont équipés du matériel de métrologie et pour les autres demandez à votre dealer, certains le font.

2) L'ébavurage :

Tout le monde a entendu parler de l'ébavurage. Et là, je vous assure que c'est la partie la plus ingrate. Le but du jeu est d'obtenir un état de surface le plus lisse possible pour favoriser le retour de l'huile et éviter les surpressions dues à l'air brassé par les pièces en mouvement.
Les formes intérieures et contre dépouille sont réalisées avec des noyaux en sable qui sont posés dans un moule permanent. Les noyaux en sable entraînent des résidus qui se déposent sur le moule, ce qui provoque un état de surface granuleux car ils ne sont pas soufflés.
Un mauvais état des boîtes à noyaux (ce qui sert à fabriquer les noyaux en sable) peut provoquer un mauvais ajustement de ces noyaux et peut donc créer des voiles d'alu à l'intérieur du bloc néfaste à la circulation de l'huile et de la vapeur.
Un des dangers des boîtes à noyaux en mauvais état est de produire des noyaux défectueux. Ils peuvent être de section inférieure à ce qu'ils devaient être ou carrément cassés. La forme de la galerie d'huile ne sera alors pas celle désirée (ou serait bouchée si le noyau était cassé) avec les problèmes de lubrification et de pression d'huile inévitables.
Le mauvais état de surface à l'intérieur du bloc n'est pas seulement dû à des problèmes de fonderie. L'usinage crée des arêtes saillantes, comme nous l'avons vu plus haut. Ces arêtes ne sont pas un gage de fiabilité car elles créent des concentrations de contrainte. Il est donc préférable d'avoir des sections la plus constantes possible et de favoriser les arrondis aux angles vifs.

Pour remédier à tous ces problèmes, il faut donc poncer tous les grattons de fonderie et lisser toutes les arêtes d'usinage. Les endroits qui demandent le plus de travail sont :
· Le remplissage d'huile
· La face opposée où viennent s'appuyer les chemises
· Les paliers de vilo qui sont usinés en des passes énormes avec une grosse fraise 3 tailles. Il est judicieux de les lisser pour rigidifier les paliers.

Tant qu'on est avec la fraiseuse pneumatique ou le Dremmel, il est préférable d'augmenter la taille de la lumière qui est sous le pallier central, toujours en vue d' éviter les surpressions internes. À ce moment aussi il est fréquent de voir de la rotassure apparaître lors du meulage.

Toujours au chapitre de l'ébavurage ne pas hésiter à faire de nombreux montages à blanc pour s'assurer qu'il y ait un jeu fonctionnel de 1mm entre chaque pièce en mouvement. Le doigt d'allumeur peut également frotter contre le bord carter.

3) Changement du support de crépine :

Le support de crépine vendu avec le bloc est de piètre qualité. Le changer pour un d'origine semble préférable. Surtout pour monter un carter sup (ce qui est souvent le cas sur ce genre de moteur). Cela permet de souder une rallonge pour aller aspirer au fond du carter et de ne pas monter les colliers vendus avec.

Le support de crépine à extraire	Le nouveau, avec sa rallonge brasée

Une fois soudé, il faut le couper à 9mm de la plaque de vidange et le biseauter à 30° .
Pour enlever l'ancien il suffit de le chauffer au décapeur thermique et de taper dessus avec un burin (pas comme une brute).
Pour le remontage à froid utiliser de la Loctite 648.

4) Alignement des galeries d'huile :

Il n'est pas rare de voir un 1mm de différence de coaxialité entre les galeries de la pompe et ceux du bloc. Pour l'alignement il est évidemment préférable qu'un petit trou débouche dans un gros (comme pour les culasses)
Tant qu'on est autour de la pompe a huile, il est possible de faire une gorge dans le logement de la pompe pour monter un joint torique. Mais c'est plus pour la satisfaction personnelle car sur les pompes Berg la gorge est dans le corps de pompe.

5) Usinage pour le full flow :

L'idéal est de raccourcir la galerie pour que le raccord à 90° ne gène pas trop au montage de la tôle située derrière la poulie . L'usinage est similaire à un bloc magnésium.

6) Surfaçage des portées de rondelles :

Vous croyez être au bout de vos peines et bien en voilà pourtant encore une autre. Le but est d'augmenter le diamètre des lamages de portée de rondelles pour faire passer des rondelles de culasses plus grosses.

Pour celles en vert, pas de problème, elles sont accessibles avec n'importe quelle petite fraise ARS.

Mais pour celles en rouge il faut une fraise de 150mm de long, ou utiliser une fraiseuse horizontale pour surfacer la surface d'appui des rondelles.

Après, Berg (un garçon qui a un certain vécu du sujet… ) préconise de serrer à 2,7mKg pour les écrous de 15.
Et si vous remplacez également les 6 écrous des goujons en 12*150 par des écrous en clefs de 19 et pas 17 :
· 4,2mKg pour des régimes inférieurs à 7500
· 4,7mkg pour des régimes supérieurs à 7500

Par souci d'économie, Autolenia a volontairement laissé brutes certaines surfaces d'appuis, ce qui fait travailler le boulon en flexion et fausse les couples de serrage. (Un petit dessin sous Word merci de ne pas se moquer)

7) Débouchage des galeries :

Après tout ça, il est obligatoire de déboucher toutes les galeries d'huile en retirant les bouchons qui les obstruent, pour souffler à fond les différents conduits à l'air comprimé, afin d'ôter toute la poussière laissée par les différents abrasifs et les copeaux d'usinage. Cette opération ne fait pas gagner de chevaux mais sera un gage de fiabilité pour votre moteur.
Pour reboucher les galeries, SCAT commercialise des bouchons coniques en alu anodisé. Leur avantage est d'être en alu ce qui procure une bonne étanchéité vu que leur coefficient de dilatation est identique à celui du bloc. A remonter sans trop serrer avec une goutte de loctite 577.

Voilà toutes les étapes pour optimiser ce bloc qui, comme vous venez de le voir n'est pas vraiment du plug and play. Mais certaines opérations sont néanmoins indispensables, comme pour un bloc d'origine.
Le temps passé pour chaque opération dépend des compétences de chacun, du niveau de finition exigé mais surtout du matériel à disposition. Tout le monde n'a pas à disposition une fraiseuse ni un compresseur pour l'outillage pneumatique (bien qu'il soit possible de prendre de l'électrique)

J'espère vous avoir apporté quelque chose d'utile. A vous de voir si vous êtes prêt à tout ce travail pour posséder un bloc alu...

Dossier préparé par Cédric DUMOULIN