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Projet 2056cc - Part.3 : remontage et fermeture du bloc embiellé

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Le troisième chapitre de notre projet de type 4 de 2056cc est consacré au remontage et la fermeture du bas moteur, c'est-à-dire, l'ensemble mobile, la distribution plus quelques contrôles allant de pair avec la fermeture du bloc embiellé et l'étanchéité de celui-ci. Une étape dont le soin et la qualité détermineront pour bonne partie la fiabilité et la puissance finale du moteur [...]

Toutes nos pièces sont de retour, après contrôle, rectifications et équilibrage. Quelques pièces neuves (telles que, distribution, coussinets, joints et volant moteur) viennent compléter le projet, certaines en échange standard (comme le vilebrequin). L'échange standard est parfois la meilleure solution rapport qualité/prix, mais nécessite quand même un contrôle ou assurez vous de la provenance et du fournisseur.

Dans notre cas, nous avons fait équilibrer l'ensemble mobile complet, comprenant : vilebrequin, poulie, les deux pignons, volant moteur et l'embrayage complet.

t4_3_a.jpg

Il est impératif de travailler dans de bonnes conditions et le support moteur n'est pas à négliger, pour assurer une certaine facilité et accessibilité pour le remontage.

Après avoir "préparé" les 2 demi carters sur un établi, assurez vous de la propreté parfaite de votre bloc. En effet, suite aux petites modifications apportées a l'étape précédente (préparation du carter), la limaille doit avoir été parfaitement éliminée. Même un bloc de retour de rectification venant de chez un professionnel est malgrés tout à re-nettoyer de fond en comble. Les conduits doivent tous être correctement soufflés, et les pistons ou clapets de conduits d'huile démontés avant soufflage et séchés.

Vérifier que les portées de coussinets ne comportent aucune trace de chocs, contrôler la présence des pions de centrages des coussinets avant la pose à blanc de votre élément mobile .

Pour vous faciliter la mise en place et la position finale des coussinets sur leur pion respectif, il suffit de les mettre en place et de les marquer à leur embase (pointe à tracer ou feutre) .

1) Montage des Bielles et pignons

Les bielles T4 que nous possédons sont des BAS allégées ayant déjà 85.000 Km , mais qui sont en parfait état, elles sont réutilisées, après un petit contrôle des cotes des bagues et du poids. Elles seront remontées avec un set de coussinets neuf, bien entendu .

Elles n'ont en théorie pas de sens de montage, mais essayez de respecter au mieux leur sens de démontage, cela ne coûte rien. Il faut cependant respecter le sens des chapeaux de bielles, la plupart du temps repérés par un chiffre frappé a froid sur le chapeau et sur la bielle . Chaque bielle doit retrouver son chapeau associé, ne pas les mélanger.

t4_3_b.jpg

Lubrifiez les portées avant la pose finale sur le vilebrequin. Il est aussi toutefois possible de monter les bielles après la pose du vilebrequin et carter fermé, mais c'est un peu moins pratique. Les bielles doivent tourner librement dès les prémisses de serrage, ne pas insister si un point dur ou une résistance apparaît.

t4_3_c.jpg

Le freinage des écrous : Limiter le frein filet à une goutte ou 2 sur la pointe de filet, et serrer alternativement les écrous du chapeau de + 1N/m jusqu'à 3,6 N/m en contrôlant la rotation libre au fur et a mesure que vous serrez. Pour tous les couples de serrage, référez vous à la revue technique type4 (Type2 ou 914/4).

Ce freinage garantira que le chapeau de bielle ne se desserre pas en cours de fonctionnement. Enfin, contrôler le jeu latéral de la bielle. (Voir RTA pour les tolérances ).

Quelques fois, la bielle présente un point dur, avec un maillet vous pouvez taper légèrement sur le vilebrequin (à coté des paliers sur les contrepoids) pour faire vibrer l'ensemble et faciliter la mise en place définitive du coussinet. Si le point dur persiste, re-démonter l'ensemble et contrôler.

t4_3_d.jpg

Attention : une bielle montée définitivement doit tourner librement sur une rotation complète, le moindre point dur peut endommager l'ensemble mobile dès les premiers tours de vilebrequin. Un re-démontage ne coûte pas grand-chose juste quelques minutes...

Les pignons de distribution primaire sont montés neufs dans notre cas, montez les dans l'ordre (après avoir monté le coussinet, et dans le bon sens, bien sur) : Pignon de distribution, cale, pignon d'entraînement du doigt d'allumeur et clips. Le tout sans avoir oublié les 2 clavettes sur le vilebrequin !

t4_3_e.jpg

Assurez vous que le clip soit bien dans la gorge. Pour faciliter le montage les 2 pignons peuvent être chauffés sur une plaque électrique avant d'être emboîtés soit en force, soit en tapotant au maillet et à l'aide d'un tube.

2) Pose de l'ensemble mobile.

L'ensemble mobile peut être maintenant posé dans le bloc : monter le demi coussinet sur le palier central et les 2 autres coussinets (préalablement marqués à la pointe à tracer) et positionner le tout en orientant correctement les coussinets sur les pions de centrage.

Faire tourner l'ensemble mobile, en vérifiant qu'il tourne librement.

t4_3_f.jpg

Par la suite, l'ensemble mobile étant en place, vous pouvez poser les coussinets d'arbre à cames, puis l'arbre à cames en respectant son calage entre les 2 points du pignon primaire. Pour vous faciliter la tache, marquer les points au feutre, ou à la peinture. Mettre une goutte d'huile sur chaque coussinet et une pâte de rodage sur les cames de l'arbre à came neuf (généralement fournie avec).

3) Tôle anti-déjaugeage.

Pour ceux qui ont la chance de partir avec une base de bloc 914 GA ou GB, ceux-ci possèdent une tôle anti-déjaugeage fort utile.

t4_3_g.jpg

Celle ci peut être remontée, à 3 conditions :

Il faut qu'elle soit absolument en parfait état, sans plis, sans la moindre fissure et avoir des joints neuf. Cette tôle à tendance à se casser, avec le temps et les vibrations. Il est facile de comprendre les effets d'un de ses morceaux qui irait se promener dans le bloc avec des éléments en mouvement, résultat garanti …

t4_3_h.jpg t4_3_i.jpg 

Il suffit pour l'installation de monter les 2 joints à lèvres sur les demi coquilles et de les glisser sur les logements présents dans le carter inférieur.

Attention de ne pas pincer les joints ni de les casser ou les déchirer. Montez les soigneusement. Puis vous pouvez serrer l'ensemble avec la cloche d'aspiration d'huile.

Cette tôle est utile (sans pour autant être exceptionnelle) dans le cas d'une conduite "sportive" sur circuit ou dans les cols mais pas indispensable. Pour ceux qui n'ont pas "la chance" d'en posséder une, il suffit de se retourner sur un petit carter supplémentaire de 0,2 litres mais on peut considérer ses 2 articles comme un luxe, ils ne sont pas strictement indispensables.

Un point important à ne pas négliger : il faut absolument monter des vis courtes pour le maintien de la tôle anti déjaugeage , au risque de les voir toucher une came d'arbre à cames.

t4_3_j.jpg

Voici donc notre demi carter tel qu'il doit se présenter avant fermeture. Contrôler tout l'ensemble avant fermeture, vérifier la rotation des éléments mobiles le calage de la distribution, le bon positionnement des coussinets. Si tous ces points sont correct, vous pouvez poser un filet de pâte à joint. Mettre un peu plus de pâte sur la coquille en bout de l'arbre à cames pour éviter toutes fuite.

4) Fermeture des 2 demi carters.

Avant de se jeter sur cette opération, pensez à monter les joints sur les goujons, les bagues plastiques, elles ne semble pas servir, mais sont en fait des bagues anti-vibratoires, elles centrent également les boulons de carter dans leur logement.

Les goujons de bloc T4 sont pas fixes et filetés dans le bloc comme les T1, ils ont aussi tendance à fuir et laisser filtrer l'huile, donc nous les monterons avec un filet de pâte à joint sous chaque rondelles de goujons principaux des demi carters.

t4_3_k.jpg

Cette manipulation faite, il ne vous restera plus qu'à serrer les écrous au couples approprié. (3.5 N/m). Vérifier la rotation de l'ensemble mobile en permanence durant le serrage.

t4_3_l.jpg

Cette opération terminée, nous pouvons remonter quelques autres éléments: Joint spi de volant moteur, volant moteur puis régler son jeu axial à l'aide du montage avec comparateur. Les vis de volant moteur seront montées au frein filet, et seront remplacées par des plus "costaud". On serrera a 110 N/m.

t4_3_m.jpg

Vous pouvez aussi remonter quelques autres élément tel que pompe à huile, poulie moteur, joint spi de poulie moteur , crépine et mini carter supplémentaire.

t4_3_n.jpg

Voilà de quoi vous occuper en attendant notre prochain chapitre qui sera consacré à la réfection et l'amélioration des culasses Type4 pour laisser respirer un peu plus notre projet...

Dossier réalisé par David FISCHER

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    • Bonjour à tous, J'ouvre ce post car je viens de découvrir que les embrayages LuK uniquement 180 mm, dont la qualité est à priori sans reproches n'ont absolument pas tenu compte du cahier des charges Volkswagen et ne possèdent les ergots de centrage coté volant moteur que VW avait prévu, il est donc impossible de centrer le mécanisme sur le volant moteur car les 6 boulon dont le diamètre est de 7.85 mm n'assurent pas le centrage, le trou du mécanisme étant de 8.2 mm environ. donc 2 solutions  passer en volant moteur 200 mm ou bien confectionner des petites bagues de 0.4 mm x 5 mm d'épaisseur je posterai des photos  
    • Voilà ce qu il m a envoyé   
    • Merci Loic pour ces détails ( que j'ai du mal à comprendre ) Les reglages ont été faits par celui qui a assemblé le moteur. Dans mon idée, je me disais qu'il fallait reduire les buses et la taille des gicleurs afin d'apauvrir... alors que tu me conseilles d'augmenter ..? Voici mon resdenti sur le comportement du moteur : A froid, on a l'impression que le moteur "force" / a du mal a monter dans les tours. A chaud, bonne montée en regime sur les 1ers rapports puis sensation de lourdeur sur 4 et 5 comme s'il moulinait sans intérêt... Puis pour redemarrer après un arrêt du style 15min, pied au plancher obligatoire. Le ralenti est accéléré de 500 tr/min environ.
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    • Oui j'ai eu une fuite au niveau des joints de radiateur ,depuis je suis repassé sur une 26.☺️ pierre1302S a vraiment bien résumé le système de la pression d'huile.rien a dire de plus.
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