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Pleviez

L'alignement des conduits d'admission

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Lors de la préparation d'un moteur, et quel que soit le niveau de celle-ci, l'alignement des conduits à l'admission reste un passage obligé dans la phase d'optimisation de tous les paramètres. Il n'est pas difficile de comprendre que moins les gaz rencontreront de contrariétés dans leur parcours, meilleur sera le remplissage de vos chambres de combustion. Petit exemple illustré ... Tout d'abord, petit flashback sur le dossier phare que nous avions publié précédemment concernant la préparation des culasses.

C.jpg

Une chose est primordiale dans l'écoulement des fluides: il vaut toujours mieux passer d'une petite section vers une grande, que le contraire. Ce petit schéma vous illustre ce qui ce passe :

Sur la fig A, le flux rencontre un obstacle, et rebondit dessus, créant ainsi un goulot d'étranglement néfaste au bon écoulement, à cause des perturbations.
Sur la fig B, le flux passe sans aucune difficulté, générant seulement une petite zone de turbulence dans le coin en dépression.

Alors même si un ajustement nickel doit être recherché, il faut toujours avoir en tête de faire déboucher un petit conduit dans un plus grand, même si c'est infime.

La grande diversité de fabrication des pipes et des culasses disponibles sur le marché fait qu'il est bien rare qu'une pipe soit d'emblée parfaitement alignée avec le conduit d'admission qu'elle va alimenter.

La première chose dont il faut s'assurer c'est que la pipe ne "danse" pas sur les goujons de culasse et qu'il y a peu voire pas de jeu au positionnement. A quoi servirait de peaufiner l'alignement des conduits si le positionnement pipe/culasse est aléatoire ? Si le jeu de positionnement est significatif, il peut-être intéressant de le neutraliser en baguant les trous de fixation sur la pipe ou en re-gougeonnant la culasse, voire d'y positionner un pion.

all_a.jpg

Ce positionnement "sans jeu" va nous servir de référence pour l'alignement des conduits en fabricant des empreintes en carton basées sur la position de nos conduits coté culasse et pipe.

all_b.jpg

En repositionnant les empreintes des pipes sur la culasse et inversement, on se rend compte très vite d'une part que les sorties de pipe ne sont pas circulaires et que rien n'est aligné ! Il y a du boulot ...

all_c.jpg

On va donc maintenant s'attacher à fabriquer une matrice en carton reprenant le meilleur compromis possible pour s'adapter aux fonderies à la fois des pipes et des culasses (il est rare de n'avoir à "taper" que dans un seul des deux éléments), toujours en se basant sur les vis de positionnement des pipes.

all_d.jpg

Ceux qui bossent "en série" sur des pipes et des culasses identiques pourront avoir intérêt à se fabriquer des matrices en alu, moins fragiles que le carton. Et à partir de ces matrices on va pouvoir attaquer l'alliage à la fraise pour faire correspondre tout ceci, tant coté culasses que pipes. Il va sans dire que l'on vérifiera bien tout avant d'attaquer bille en tête ...

all_e.jpg

Pour obtenir au final quelque chose comme celà ...

all_f.jpg

Et l'on obtient à l'arrivée pour une culasse, ce type de résultat.

all_g.jpg

Evidemment, une fois le gros oeuvre achevé, il serait dommage de se priver d'un polissage minimum des conduits, vu notamment l'état de la fonderie des pipes, entrevu plus haut.

Ce qui parait évident coté culasses l'est parfois moins coté carbus, mais tant qu'on y est, ce serait dommage de ne pas y jeter un oeil. Notamment, les pipes dites "universelles" pour les carbus des séries IDF, DRLA ou même IDA réservent parfois des surprises ! Ou, lorsque vous décidez de monter des 44 sur des pipes achetées avec des 40 ...

all_h.jpg

all_i.jpg

On voit ici le travail réalisé sur d'onéreuses pipes BAS "courtes" pour T4, initialement prévues pour recevoir des carbus de 40 et retravaillées pour aligner parfaitement des 44 IDF, toujours avec ce principe de la prise d'empreinte et du report de celle-ci sur la pièce à aligner ...

A vos conduits !

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    • Tu veux dire que tu as 2.7 à chaud et 2 bars à "trés chaud" ? Si c'est ca oui il est LARGEMENT temps de réduire sa vitesse. J'imagine qu'a 2 abr à 3000tr il doit plus de rester beaucoup de pression au ralenti ? Il faut que tu vois aussi dans ce cas là au niveau de l'huile. Certaines gardent mieux la pression à chaud que d'autres.
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