Projet 2056cc - Part.2 : améliorations bas moteur T4 & éléments mobiles

[esimon 4]

Le but de ce second chapitre est d'explorer les quelques améliorations qui peuvent être apportées au bloc T4. Certes peu de choses, mais c'est un petit plus qui favorise la fiabilité en améliorant la lubrification, la dispersion et la pulvérisation de l'huile ainsi que son retour plus aisé au point de pompage, la crépine. Nous regarderons également les modifications et améliorations à apporter à l'équipage mobile: bielles, vilebrequin et volant moteur [...]

Nous re-voici donc avec notre bloc type 4 fraîchement nettoyé, rectifié pour accueillir le kit soufflante BAS, après contrôle de celui-ci. Dans notre cas, le bloc fut rectifié en +0,25mm sur la ligne d'arbre, celle-ci étant en limite de côte d'usure. Ne pas hésiter à "taper" dans les cotes de rectifications si besoin, en 0,25 ou même 0,50mm, le bloc T4 est solide et permet sans aucuns soucis les rectifications de ligne en côtes réparations.

Il y eu aussi quelques séries de carter de 914 en magnésium, qui présentent 2 à 3 kilos de moins sur la balance. Bien que très rares, évitez cette série de carter en alliage "tendre", qui est plus destiné à la compétition et qui a une durée de vie éphémère, car ayant tendance à prendre du jeu sur les paliers de ligne d'arbre.

 

Rappel du projet : Notre objectif est d'adapter et d'assembler dans une VW (type1 en référence) un moteur 2 litres routier & "daily driver" d'une puissance acceptable, utilisable sur toute la plage de régime, dès 1500 rpm @ +/-6000 rpm et d'une longévité accrue.

Rappel: Le but étant nullement de faire un moteur de run & de course, mais d'optimiser et de fiabiliser un maximum votre type 4 pour obtenir le meilleur compromis couple/souplesse & performance, pour circuler au quotidien avec environ 135 cv, ainsi que cruiser sur les "autobahns" (allemandes; évidemment) à +/-145 Km/h (avec une boite 8x35) sans devoir lever le pied tous les 10km pour laisser respirer votre moteur.

Cylindrée	2056cc *
Bloc	type 4 base 1971cc rectifié** (toutes bases)
Vilebrequin	71mm origine contrôlé et équilibré
Volant moteur	"remak " 200 mm type4/Type1***
Bielles	origines rectifiées (mise aux poids /re-baguées) ****
Arbre à cames	Schleicher 319°, lobe center @107° levée de came @ 8,7mm *****
Poussoirs	mécanique (webcam 89g)
Pompe à huile	origine neuve
Cylindres / pistons	Kolben/S 96mm @ calotte plate
Culasses	2 litres CJ/CU 41x36mm conduits retravaillés
Ressorts de soupapes	origine (contrôlés ou neuf, selon état)
Tiges de culbuteurs	origine (contrôlés ou neuf, selon état)
Culbuteurs	1.3 :1 + pied d éléphant+cales 1,5mm
Carburateurs	2x44 IDF/cornet 45mm/K&N 80mm buse de 34
Echappement	BAS diamètre 42mm ou Remmele 2x60mm******
Embrayage	200mm stock (Luk) Type1
Pompe à essence	Mitsuba et régulateur King/filtre
Allumeur	009, bobine bleu (kit allemand)

Le but de cette configuration est de vous permettre de rouler au quotidien, été comme hiver, sur toutes distances sans fatiguer, faire souffrir et chauffer, avec un coût financier minimum, sans pour autant affoler votre banquier.

* : Ou 1971cc (71x94) pour ceux qui désirent conserver les cylindres GA/GB de 914 ou en pistons T1 94b (kit 1915cc)

** : prévoir ouverture du remplissage d'huile et condamnation du fût de pompe a essence selon la base de départ

*** : volant moteur "spécifique"(mariage d'un 200mm type re-soudé avec un moyeu type 4)

**** : les bielles devrons être re-baguées en 22mm si utilisation d'un kit K&B ou de pistons T1 94b

***** : l'arbre à cames n'est pas spécialement figé, vous pouvez opter pour un autre AAC de votre choix. Privilégier quand même un AAC entre 286°-300° pour un moteur destiné à un T2 et entre 302°-319° pour une Cox typée route. Dans notre cas, nous avons opté pour un 319° de la gamme Schleicher, qui nous semble être un excellent compromis pour notre futur projet "Brezel49 STK killer"

****** : Echappement à définir selon "vos goûts et couleurs" le BAS étant plus performant et le plus encombrant, moins esthétique et d'une sonorité peu envoûtante. Le Remmele 2x60 en diamètre 180mm, à tendance à "brider" les performances à haut régimes, mais permet conserver "le look" des sorties d'échappement d'origine, sonorité agréable, 100% inox et montage facile mais quelques peut plus chèr ou bien sur tous autres modèle de votre choix et en fonction de votre budget.

a) Les améliorations au carter

Sur les 2 demis carters, il suffit d'ajourer la cloison qui sépare la pignonerie d'AAC du carter principal. Une légère découpe sur l'embase d'un centimètre de chaque coté juste au dessus du plan de joint, pour permettre un retour plus facile de l'huile et un juste équilibre sur l'ensemble du carter principal et 3 trous de 10mm chacun sur la cloison à intervalle régulier en milieu de cloison, 15mm plus haut, pour éviter que toutes l'huile quitte le carter principal sur les gros freinages ou décélérations et accélérations. Cette "libre circulation" de l'huile permet d'éviter sa stagnation et des divers accumulats ou autres dépôts qui se font avec le temps.

Etant plus "libre & ouvert" les divers résidus, (copeaux de métaux et diverses particules) bougent et finissent par aller vers le filtre cartouche ou se déposent au fond du mini carter. Ceci permet de conserver un bloc propre plus longtemps. Cette opération est à effectuer sur les 2 demis carter. Pour les "mordus" des courbes et des forts appuis, éventuellement prévoir des tôles anti-déjaugeage. Attention à celles-ci, (genre tôles de 914), elles ont tendances à prendre du jeu, à vibrer et user les parois de bloc ou même se casser dans le bloc. Ne pas hésiter à les monter neuve et "serrées", avec un jeu minimum pour prévenir des vibrations et de la casse, une tôle cassée dans un bloc ne préviendra pas (elle est invisible, bloc fermé), une forte chance de casse vous "pend au nez" si celle-ci quitte son logement. Privilégier le "mini carter" supplémentaire de 0,2 litres, inutile de se lancer sur un achat d'un carter supplémentaire d'une capacité supérieure, la capacité du carter T4 est largement suffisante à tous usage, route ou même racing. Ne pas oublier qu'un Type 4 monté dans une VW du type cox impose un circuit d'huile extérieur avec radiateur supplémentaire dans la plupart des cas.

Divers essais effectués ont fait apparaître des problèmes de maintient et de montée en température même sans carter supplémentaire (80° après 100 Km sans thermostat et radiateur placé a coté de la boite sans écope d'air, sans ventilateur et +/- 65° en cycle urbain), mais nous y reviendrons plus tard, dans un autre chapitre qui y sera consacré. (Conception et installation du radiateur extérieur)

La platine de support de radiateur d'huile présente des orifices qui en sont réduits a comparer au conduits du carter en général, il suffira de re-percer ses même conduits avec un foret de 8 @ 10mm, ne pas percer trop gros et trop profond au risque de passer à travers. Profitez de la même occasion pour re-tarauder en M6 les filetages de la platine de dérivation pour un meilleur maintient et étanchéité de celle-ci.

Pour un usage, une accessibilité plus aisée et un réglage facile de l'allumeur, une découpe de l'angle du carter est pas négligeable, ceci vous facilitera grandement la vie, le moteur en place dans votre VW

Pour les plus pointilleux, il est aussi possible d'ajouter des gicleurs qui permettent d'améliorer le refroidissement via une pulvérisation d'huile sous les dômes et calottes de pistons. ce système est fonctionnel, mais la moindre particule bouche le gicleur, le principe est intéressant dans le cas où le moteur est démonté régulièrement. (Sur des moteurs refaits, 1 gicleur sur 4 se trouve systématiquement bouché sur les 1000/1500 premiers Km dans la plupart des cas). Dans notre cas, le but étant de faire moteur qui assurera un "daily, road trip & STK killer" d'au moins 100.000 Km sans aucune dépose ou contrôle (sans tenir compte de l'entretien courant, tel que vidanges, cartouche filtrante, bougies, courroies, filtres à air, et occasionnellement les culbuteurs à reprendre sur les premiers milliers de Km) le système de gicleurs n'est ni utile ni conseillé.

B) L'ensemble mobile.

Concernant les bielles, nous conserverons celles d'origine, elles seront simplement contrôlées, mise au poids et équilibrées. Cette opération est une exécution de précision et il sera difficile de le faire soit même. Dans notre cas, elles devront être re-baguées: Le kit cylindres/pistons Kolben en 96mm est doté d'un axe de piston en 22mm contre 24 mm pour une bielle de type 4 standard (même topo en cas d'utilisation de pistons 94b de T1). Deux solutions s'offrent à nous: soit acheter les bagues chez votre revendeur local et les faire poser par un spécialiste sur votre région, ou faire un échange standard chez un revendeur spécialisé. Assurez vous d'avoir un set de bielles en parfait état, et propre pour faire un ES. Un jeu de bielles "moyen" ne sera pas accepté pour l'ES si elles ne rentrent pas dans les critères d'acceptation pour le revendeur.

Attention, les bielles de 1700cc & 1800cc ne sont pas compatibles avec des bielles de 2 litres, les diamètres des paliers sont différents. Il existe différentes possibilités d'échange standard moyennant différents tarifs, stock, stock re-baguées, allégées a moins 80 g, moins 120g, et version polie, ainsi que d'autres versions encore plus légères, mais qui n'ont aucun intérêt pour notre projet. Mais n'allez pas chercher plus loin, les quelques choix dans la gamme sont déjà largement suffisants. Pour les "bricoleurs avertis" il est tout à fait possible de faire la "préparation" des bielles soit même, mais c'est une opération délicate et méticuleuse.

Le vilebrequin ne sera nullement modifié, juste contrôlé à l'usure (se rapporter à la revue technique Volkswagen pour les tolérances), le plus important et de vérifier les jeux latéraux bielles/vilebrequin, avec un set de bielles en bon état, qui seront donc utilisées pour le projet en question et vérifiez aussi les côtes des paliers et tourillons. Bien entendu il sera équilibré.

Pour votre montage à blanc et contrôle des jeux latéraux, serrer les bielles à 1N/m, pas plus ni moins, sans freins filet. Contrairement aux Type1, les bielles T4 n'ont pas de sens de montage, mais essayez de respecter l'ordre si vous réutilisez vos bielles d'origine, ne pas permuter ni inverser les chapeaux, de bielles, repérez les avant le démontage.

Pour un gage de sécurité, privilégiez un kit pignonerie neuf, (le jeu en vaux la chandelle sur une réfection totale) pour l'AAC et le doigt d'allumeur, un kit d'origine VAG ou CB Perf fera l'affaire, Pas besoin de pignon à taille droite, de plus les AAC de la gamme Schleicher sont rivetés avec une poulie d'origine.

c) Le volant moteur

Selon la base de départ, vous trouverez différents volants moteurs, soit en 228mm ou 215mm avec différents poids selon les bases. Le plus léger étant le volant de 914, celui-ci est en acier et donc plus léger que ses cousins sur la balance qui présentent un alliage plus chargé en fonte, mais le 914 c'est bien sur le plus difficiel à se procurer, car uniquement monté sur les 914 2 litres propulsée par des blocs GA/GB.
Il existe sur le marché une "adaptation mixte" constituée du mariage d'un volant Type 1 (200mm) et d'un moyeu central de type 4. Cette modification n'est ni plus ni moins que l'association de 2 volants moteurs usinés puis re-soudés ensemble. Cette option est fort intéressante, elle permet le montage directement du type 4 sur une cloche de boite type1 sans usinage de carter de boite, n'impose plus le changement de démarreur par un modèle 912, Cox automatique ou autres adaptations "maison", il permet un montage sur tous types de boites, guidées ou non guidées quelle qu'en soit le modèle (sauf modèle "splitcase"). Ceci est donc l'option retenue pour notre projet, en raison de son extrême portabilité.

Cette modification du volant moteur nécessite des compétences certaines, cette opération ne se fait pas sur le coin de son établi, elle doit être faite par des gens compétent en la matière pour obtenir un volant parfaitement neutre et uniforme et avec une qualité irréprochable question soudures et rectifications. Ne pas oublier que c'est un élément en rotation et l'une des pièces maîtresses de la transmission qui peut avoir une incidence sur le bas moteur si celle-ci n'est pas parfaitement uniforme et neutre.

Le volant moteur à un certain poids, variable selon la base de départ, Pour "gagner" un peu et obtenir un moteur plus "sympa", nous avons opté pour ramener notre volant moteur a 6,4/6,5 kg nu. Inutile d'aller chercher à retirer plus, ceci n'améliore en rien et ne procure pas plus de hp, un volant allégé ne favorise que les montées en régimes, mais peut aussi affecter le moteur à bas régimes si celui-ci est trop allégé (ralenti instable et irrégulier, balourd au ralenti).

d) L'équilibrage

Une fois toutes vos pièces en main, rectifiées, modifiées, allégées et équilibrés individuellement, il ne vous reste qu'à faire équilibrer votre ensemble mobile complet, incluant de préférence, le système d'embrayage, mécanisme + disque, distribution primaire d'Acc/allumeur et poulie. Cette opération devra être faite par un professionnel, car difficilement réalisable par ses propres moyens.

A bientôt pour la suite…..

Dossier réalisé par David FISCHER

[zozo-metro 10]

BONJOUR

J'ai lu avec attention votre 2ème volet sur la refection d'unmoteur Type4 eta ce sujet , vous faites référence au fit de pignonerieneuve que l'on peu trouver chez CBperf mais je ne trouve aucun renseignement sur leur site concernant la pignonerie Type4 , juste celle du Type1 etil me semble qu'ils ne sont pas identique , auriez-vous une reference a me fournir?

Merci a vous et a très bientot