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esimon

Présentation du moteur Type 4

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Mal connu, le moteur type 4 est souvent considéré par quelques uns comme un "moteur de camionnette". Il est toutefois incontournable sur un vrai German Look, et a acquis ses lettres de noblesses en France lors de la défunte VW Cup. Quelques jours avant de vous dévoiler une préparation perfo 2056cc sur base Type 4, il nous semblait nécessaire de présenter en détail cette gamme de moteurs et de souligner ses différences par rapport au type 1 [..] Lorsque à la fin des années 60 la Volkswagenwerk fut confrontée au besoin de produire des voitures dépassant 55 cv et 150 km/h, les ingénieurs de Wolfsburg choisirent de partir sur une nouvelle base technique, tout en conservant l'architecture du Flat4 aircooled définie 30 ans plus tôt par Ferdinand Porsche.

Le nouveau moteur devait répondre à plusieurs impératifs et motoriser des véhicules aussi différents que les 411/412 familiales, les nouvelles générations d'utilitaires et la VW Porsche 914. En d'autres termes, il devait allier fiabilité, robustesse et performance.

 

411.jpg adonis.jpg

Les 411/412 et VW Porsche 914 ayant eu en France une carrière pour le moins confidentielle, cette motorisation est donc principalement connue par son utilisation sur les Combis à partir de 1972, ce qui lui vaut cette réputation de " moteur de camionnette " ou " moteur de tracteur " avec un bémol pour le 2L 914, notablement différent de celui d'un transporteur.

Amorçons la comparaison avec le moteur type 1 :

En terme de cylindrée, le type 1 a été proposé en série dans des versions allant de 1192cc (1200) à 1584cc (1600) alors que le type 4 possède une cylindrée de 1679cc (1700) dans sa version minimaliste et 1971cc (2 litres) dans sa version supérieure.

En terme de puissance, les type 1 offraient de 34 à 54 cv alors que la puissance du type 4 de base était de 62 cv pour atteindre de série 100 cv sur les 914 2 litres

Dans sa version ultime, (le 2 litres de 100 cv monté dans la 914 de 1973 à 1976) le type 4 offrait de série des performances (200 km/h) quasi similaires à la 914-6 équipée du Flat6 de la Porsche 911 T, une fiabilité supérieure … pour un prix significativement inférieur !

Moteur_5.jpg

Indéniablement, le type 4 se présente comme donc un " gros costaud " par rapport au type 1.

Comparons un type 1 et un type 4 stock point à point :

Carter :

En magnésium sur le type 1, le carter du type 4 est en "simple" aluminium, donc plus lourd. Par de nombreux points, le carter du type 4 possède des avantages sur celui du type 1, du point de vue préparation ou perfo. Principal avantage d'une base T4, c'est qu'il n'y a aucunes modifications à apporter au bas moteur pour obtenir une cylindrée de 2056cc, à la différence du T1 qu'il faut usiner pour aller au delà de 1641cc. Et la cylindrée d'un T4 peut atteindre 3116cc alors que l'on s'arrête en général à 2332cc sur un bloc T1, même s'il est possible de trouver des préparation plus "exotiques".

demiblocsmallres.jpg Moteur_4.jpg

La contrepartie, c'est que les pièces de T4 sont nettement plus lourdes que les pièces T1 et il sera difficile d'obtenir à cylindrée égale la vivacité d'un Type 1, genre 2007cc. Mais au demeurant, un type 4 sera plus fiable à long terme, car les pièces sont massives, et solides. Néanmoins, il existe maintenant un carter alu T1 associant les qualités du carter T4, mais offrant aussi le désavantage de poids du T4 .

Refroidissement :

Le Type 4 est un moteur " plat ". La turbine est positionnée en bout de vilebrequin et non plus rapportée au dessus du moteur. Ce n'est toutefois un avantage qu'en terme d'encombrement ....

coolersmallres.jpg Moteur_2.jpg

Graissage :

Là où le type 1 ne bénéficie que d'une crépine, tous les blocs T4 disposent d'une cartouche filtrante située juste dessous le radiateur d'huile. Le radiateur d'huile est situé latéralement sur l'avant du carter et non plus verticalement du coté de la boite de vitesses. Le volume d'huile passe de 2.5 à 3.5 litres.

graissagesmallres.jpg Moteur_3.jpg

Culasses :

Les culasses type 4 sont du type "cross-flow", c'est-à-dire que l'admission est sur le dessus, l'échappement sur le dessous alors que sur le type 1, l'échappement est latéral. La taille des soupapes d'origine s'échelonne à l'admission de 37.5 à 42 mm et de 33 à 36 mm à l'échappement.

culasse3.jpg culasse1.jpg
Culasse 1.7 coté échappement Culasse 914 2.0 coté admission

Autres nuances, il y a un axe par paire de culbuteurs, les tubes enveloppe se montent après la culasse (comprendre qu'il se remplacent sans déposer la culasse) et sont retenus par un clips, leur étanchéité est faite par 2 joints toriques à chacune des extrémités. Les culbuteurs sont eux aussi spéciaux, ils ont un "offset" différent selon qu'ils sont placés à l'échappement ou à l'admission. Enfin, certaines culasses type 4 (2.0 de 914) présentent une mise à l'air.

culasse2.jpg

Culasse 914 reconditionnée

Distribution :

Les moteurs T4 offrent soit des poussoirs mécaniques massifs, soit des poussoirs hydrauliques. ( ils sont souvent remplacés par des poussoirs de T1, avantageux, mais nécessitant du travail côté bloc)

poussoirs1et4.jpg poussoirhydrausmallres.jpg
Type 4 - Type 1 Poussoir hydraulique Type 4

Vilebrequin :

Deux vilebrequins proposées : 66 et 71 mm

Quatre différences majeures avec le vilo T1 :

1 · Fixation de la poulie/turbine par portée conique
2 · Maneton central de taille supérieure (diamètre et largeur)
3 · Tourillons de bielles plus gros / larges
4 · maneton coté volant plus généreux lui aussi, sans pions de centrage, car la fixation du volant est faite par 5 boulons au lieu du "gros" boulon central sur les T1.

2viloslegende.jpg

A gauche Type 1 - A droite Type 4

Comment identifier un moteur Type 4 ?

En relevant simplement son N° et lettres repères, a l'endroit indiqué par la flèche ci dessous :

etabli.jpg

... et en comparant les différentes cylindrés et affectations, selon le numéro que vous aurez relevé :

Code Lettre

Alésage x course (mm)

Cylindrée cm3

Remarque

 

Puissance

Cv din /régime

CA

90 X 66

1679

RV: 7.3 :1

 

66 à 4800

CB

90 x 66

1679

RV: 7.3 :1

Type 2

66 à 4800

CE

90 x 66

1679

 
 

62 à 4200

AP

93 x 66

1793

 
 

68 à 4200

AW

93 x 66

1793

RV : 7.3:1
Type 2

68 à 4200

CD

90 x 66

1679

Boite auto.

 

66 à 4800

AW (1973)

93 x 66

1793

RV: 7.3:1

Type 2 carbus

68 à 4800

ED

93 x 66

1793

Injection

 

68 à 4200

CH

94 x 71

1971

Carbus

 

70 à 4200

CJ

94 x 71

1971

Carbus

 

70 à 4200

GD

94 x 71

1971

Injection

 

70 à 4200

CU

94 x 71

1971

poussoirs hydrauliques

 

70 à 4200

CV

94 x 71

1971

Carbus

 

70 à 4200

GE

94 x 71

1971

 

Injection USA

70 à 4200

EB

90 x 66

1679

RV: 7.3 :1

914

72 à 5000

EC

93 x 66

1793

RV: 7.3 :1

914

76 à 4800

GA

94 x 71

1971

RV: 7.6 : 1

914 USA

95 à 4900

GB

94 x 71

1971

RV: 8.0 : 1

914 Europe

100 à 5000

GC 94 x 71 1971 RV: 7.6 : 1 914 Californie 88 à 4900

AN

93 x 66

1793

RV: 8.6 : 1

914 carbus

85 à 5000

U

 

1600

 
 

54

V

 

1700

 
 

68

W

 

1700

 
 

80

Ainsi que la taille des soupapes ...

Cylindrée

Diam. admission (mm)

Diam échappement (mm)

1700 (411)

37.5

33

1700 (type 2)

38

33

1800 (tous types)

41

34

2000 (type 2)

37.5

33

2000 (914)

42

36 (sodium)

En conclusion :

A la base, le moteur type 4 se présente comme un bon gros moteur routier, performant, fiable et endurant, plutôt destiné à parcourir Nice Strasbourg à 150 km/h de moyenne sans broncher qu'à briller sur 200 m. départ arrêté.

- Performant, car il "sort" 100 cv soit de série (914) soit avec une préparation très légère et s'ouvre des puissances de 120-125 cv sans guère de difficulté et en toute fiabilité.

- Fiable, grâce au surdimensionnement de ses principaux éléments mécaniques

- Endurant, la VW Cup en ayant fait la preuve !

moteur.jpg

Ensemble moteur / boite / échappement 914 près à remonter dans la voiture

L'étroitesse du marché des pièces de moteur type 4 fait que comparativement celles-ci sont plus chères que celles de type 1. Mais attention, si pour un kit cylindres/pistons de 94mm il vous faudra débourser environ 330 Euros contre 260 pour un kit de même diamètre en type 1, il faut toutefois relativiser et faire un calcul global.

Effectivement, pour un projet relativement sage en 1.9 / 2 litres (en 94 mm) par exemple, le type 1 nécessitera des usinages du bloc, l'installation d'une filtration d'huile en full-flow, un carter sup., une pompe gros débit, etc … alors que le type 4 ne nécessitera pas tous ces travaux… (certes, tant qu'on ne dépasse 120cv …)

En fait, on pourrait appeler le type 4 " La force tranquille " …

Dossier réalisé par David FISCHER & Olivier "OliveRS" BOIT

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    • Après recherche ce sont bien des ressorts légèrement plus durs avec des coupelles chromoly. C'est donc ok avec les 40drla + échappement 1-1/2" pour permettre de prendre 5000 tr/mn En culbuteurs 1.25 style origine à l'admission seulement, tu peux gagner encore un peu. Si tu passes sur des culbuteurs 1.4:1 autant passer sur des ressorts CB performance qui sont encore un peu plus durs car les contraintes seront plus élevées  
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    • Effectivement, ca me ferait mal au coeur et mal au c** si le moteur se pete au bout de 30s ! La patience est maitre de raison, c'est comme ça qu'on dit non  D'un autre coté, je pourrais remonter les joints spi facilement maintenant ... !
    • Bonjour loîc, Lorsque tu dis "pas indispensable" dois je comprendre que cela ne sert a rien ou il y a quand même quelques chose a gagner ? Tu m'avais vendu des ressorts (légèrement plus dur) et coupelles chromoly (il me semble ?! tu pourrais retrouver sur tes factures tu crois ?) lorsque que je t'avais pris de quoi refaire mes carbus (les buses entre autre lol). Là tu me parles de partir sur des vrais renforcés pour pouvoir monter plus dans les tours? il y a plusieurs références ? Et dernière question donc, les demi-lunes elles ne sont pas a remplacer ?   Merci d'avance !
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