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Pleviez

Installation d'une Boite à air

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D'origine la mise à l'air libre du moteur VW est réalisée par l'intermédiaire du remplissage d'huile via le pied de dynamo et se trouve raccordé au filtre à air par un tube en caoutchouc. Il est aussi appelé "reniflard" ou sur nos voitures modernes "boîte de dégazage". L'efficacité de cette mise a l'air d'origine montre hélas vite ses limites lorsque le moteur monte un peu plus dans les tours ou que la cylindrée du moteur à été augmentée, ce qui a pour résultat de faire passer en pression tout le bloc moteur. L'installation d'une "boite à air" ou "breather box" s'impose alors [...] C'est donc pour éviter que l'huile ne sorte par tous les joints du moteur et éventuellement par la jauge d'huile, qu'il est opportun d'avoir un mise à l'air du bloc plus performante que celle d'origine du moteur.

Le principe est simple, évacuer les surpressions du moteur par plusieurs endroits en même temps. L'emplacement d'origine (remplissage d'huile) est conservé et généralement on y ajoute deux autres emplacements: les caches culbuteurs. Il existe une autre solution, c'est utiliser l'emplacement de la pompe à essence, mais cela ne peut être envisagé que si l'on a installé une pompe électrique et que l'emplacement de la pompe mécanique d'origine est laissé vacant.

Les pressions (air + vapeurs d'huile) vont donc remonter vers la boite prévue à cet effet et en ressortir par un évent, un élément filtrant (mousse) permettant de retenir l'huile dans le boîtier. Certaines boites sont étanches et donc ont besoin d'un petit filtre a air ( type mini filtre à air de carbu) et certaines ont un ''jour'' entre leur boîtier et leur couvercle (c'est le cas de celle qui est présenté) . En course, il est généralement demandé un récupérateur d'huile, pour ne pas répandre de l'huile sur le circuit.

 

boite1.jpg

Ce modèle est l'un des plus connu et aussi l'un des moins cher, il est vendu pour convenir aux moteurs de préparations modestes (1300, 1600 ou 1776) après il semble qu'il montre ses limites et il est nécessaire de passer à des boîtiers beaucoup plus gros.

Voici sa notice :

boite2.jpg

Si l'on compare la notice et le Kit reçu, on constate qu'il y a un couac : Il n'y a que 3 raccordements possibles sur le kit (pour 4 présentés sur le schéma)
L'élément filtrant n'est pas du tout le même. Pour les 3 raccords cela n'est pas très grave car cela suffit. Mais l'élément filtrant n'est que l'ombre d'un vrai filtre... Il suffit d'essayer d'aspirer pas l'une des entrées du boîtier pour comprendre que les gaz auront toutes les peines du monde à passer par là car la mousse est beaucoup trop dense... Il faut donc modifier cela pour que l'élément filtrant soit plus efficace.

En utilisant une grille comme base il faut donc confectionner un petit filtre. La grille qui est utilisée en l'occurrence est celle d'un vieux filtre à air ''camembert'' et en plus la largeur est exactement la bonne...

La solution retenue est de mettre la mousse entre deux grilles, de cette manière elle ne touchera en aucuns cas le couvercle du boîtier et donc l'huile recuperée ne risquera pas de ''baver'' a l'extérieur du boîtier.

Explication en photos :

boite3.jpg boite4.jpg
Au fond on voit la surépaisseur au niveau des traversées Vue de coté.
boite5.jpg boite6.jpg
Vue de dessous. Vue de dessus.

Mise en place du boîtier ( ce n'est qu'un exemple d'emplacement)
Le boîtier se doit d'être placé plus haut que les endroits où il est raccordé. Sur l'exemple retenu, ça rentre nickel

boite7.jpg boite8.jpg

Là on est certain que l'huile ne sortira pas du boîtier. Voici le boîtier en place et raccordé comme il se doit.

boite9.jpg boite10.jpg

Il est à noter que la qualité du tuyau livré est très limite... Et comme pour les conditionnements sous blister destinés à la vente, le tuyau est enroulé, du coup même déplié il reste plat. Il va sans dire que le serrage des colliers sera soigné pour éviter de mauvaises surprises

Lors de la mise en place il faut surtout préserver des rayons de courbure larges afin d'éviter la réduction du diamètre des tuyaux souples. Vous verrez parfois que lorsque l'on met le moteur en route et après un petit tour, le tuyau chauffe et gonfle sous la pression.

Il est tout de même recommandé prévoir de mettre des "vraies"durites ( c'est comme des tuyaux, mais c'est plus ''pro'') de meilleurs qualité, voir des durites ''type aviation'' comme celle qui est installée entre le boîtier et le remplissage d'huile.

Un dossier réalisé par Stéphane ''SBZ'' BIZ

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Je vais remettre en état et en service une boite à air Race Trim qui ressemble beaucoup à la repro vue dans cet article.

A quoi doit-il être raccordé pour être le plus efficace possible ?

Caches-culbus ça je sais.

Filtre à air du carbu... Dans mon cas, ce sera 2 DCN, on oublie ?

Le remplissage d'huile d'origine ?

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    • Plutôt 8.5:1 avec le 105°LC Pour les culasses, compte un bon 60cc sortie de boite ensuite possible d'agrandir ou de faire un lamage 70x1.5mm sur les pistons Selon le carter de turbine vw utilisé le gain du radiateur T4 est plus ou moins important. Par exemple un radiateur T1 sur un carter de turbine avec "grande ecope d'air" refroidit mieux l'huile, qu'un radiateur d'huile T4 avec un carter de turbine vw récent avec une "fente" au lieu de l'écope canalisant l'air vers le radiateur, c'est pourquoi ce choix a son importance sachant que plus la course du vilebrequin est grande et plus l'huile chauffe à régime moteur équivalent.    
    • ok, pour les ressorts je vais voir . La pompe à huile j'ai déjà tout, donc ça fera Culasses AA500  en 40x35.5  + angles+coupelles chromoly Pour le rapport volumétrique tu conseilles quoi? 8.5 max plutôt.  Faudrait savoir le volume de chambre d'origine de la AA500 en 40x35.5  pour voir ce qu'il est faisable avec un DH  1.2 /1.3mm La turbine est une origine VW modifié pour loger le radiateur avec le venturi est déjà mis.   Et sur un buggy le refroidissent est "un peu plus simple" que dans un compartiment moteur fermé.
    • Hello, Depuis quelque temps mon combi (Moteur type 4 GE, 2l, pompe à essence électrique et Filtre King réglé à 0.2, E85) ne tient plus le ralenti à chaud. En roulant, pas de problème, pas de perte de puissance, sauf que en s'arrêtant, il cale et sent fort l'essence. C'est arrivé progressivement. J'ai démonté les 2 34 ICT, les ai nettoyés et soufflés, mais pas de changement. Par acquis de conscience, j'ai changé vis platinés et condensateur, pas de changement du tout. La bobine (Béru récente) est tout juste tiède même moteur chaud. Hier, j'ai refait les niveaux de cuve en me disant qu'en 100000km, ça avait peut-être bougé, mais pas vraiment, je les ai réglés à ~6,5mm et 13mm. On voit une marque sur les pointeaux mais elle n'est pas sensible au toucher. En mettant les flotteurs directement dans la cuve, ils flottent. Bref, je remonte les carbus et avant de redémarrer, je mets le contact pour voir si j'ai une fuite quelque part. Et effectivement, coté gauche (3 et 4) l'essence sort au dessus du carbu!   Il n'y a pas de fuites ailleurs, les pompes de reprise fonctionnent bien, est-ce que je dois juste changer le pointeau? Merci 😊  
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