Quel embrayage pour un moteur préparé ?

[esimon]

On en parle peu, mais il ne faut pas le négliger: L'embrayage est celui qui vous fait passer la puissance du vilebrequin à la transmission et donc aux roues. Quand les chevaux sont là en nombre, il faut aussi améliorer cet élément sous peine de quelques désagréables surprises.
Ici, il n'y a pas de préparation à faire, juste à choisir le bon élément pour le bon usage parmi le choix proposé sur le marché .

Comment ça marche ? Petit rappel basique :

Pour contrôler la mise en rotation de l'axe de la boite de vitesses, il faut pouvoir accoupler et désaccoupler le vilebrequin et cet axe . C'est l'embrayage qui rempli cette fonction . Un disque, solidarisé à l'axe de boite par un cannelage, est pris en sandwich entre le volant moteur et le mécanisme d'embrayage. Ce disque est libéré et tourne librement en actionnant un système de levier via la pédale d'embrayage, et revient en pression via un groupe ressort. Pour faire passer l'énergie sans glisser de manière volontaire, il y a plusieurs facteurs : -La pression exercée par le mécanisme d'embrayage, verrouillant le disque -La surface de contact et le coefficient d'adhérence de la matière de friction Nous avons donc plusieurs façon d'améliorer le système d'origine équipant votre moteur...

Petit rappel sur les embrayages VW existant :

D'origine, sur nos Type I, nous avons des ensembles en 180mm et en 200mm. Il est bien évident que plus le diamètre du disque est important, plus il y aura de surface de frottement, et plus il y aura d'adhérence. Pour des applications "sportives", il ne faudra retenir que le 200 mm, et lui seul, car l'ensemble des pièces "perf" ont été développé pour cette taille. Toutefois, pour certains dont la configuration interdit l'usage d'un volant moteur "200mm", il est possible de trouver des embrayages 180mm ayant plus d'accroche que d'origine. Il est en effet possible de monter un embrayage de Porsche 356 sur nos moteurs. il fait également 180mm. Par contre, il faudra faire une petite modification (un coup de tour chez l'usineur local) pour que le mécanisme s'emboîte et sert bien le disque comme sur le volant de la porsche. Vu le coût de ces pièces, cette solution n'est à retenir que pour du old-speed pur jus sur base de moteur pied moulé, où il n'y a pas le choix si l'embrayage d'origine ne suffit pas. Mais dès que c'est possible, il faut passer en 200mm. D'ailleurs, bien des Porschistes font l'inverse et passent en embrayage VW moins cher, mais moins bon (à réserver aux " 1600cc normale " et encore...) .

Les embrayages 200mm .

L'embrayage 200mm d'origine VW pour les T1 est assez efficace, et comme bien des choses, les ingénieurs VW l'avaient assez largement surdimensionné. Il tient assez bien la charge. Quand il ne suffit plus, l'utilisation de l'embrayage de T2 peut être salvateur : Le T2 étant plus lourd, et surtout devant accepter un "poids total roulant" bien plus élevé, l'embrayage à diaphragme. Ce dernier s'avère bien plus efficace que le plateau poussé par ressorts hélicoïdaux de l'autre système .

A l'approche des 100 CV, il est nécessaire de passer à l'étape suivante, pour peu que vous ayez un peu d'adhérence ...

Les embrayages "after market"

Il existe bien des marques et sous marques commercialisant des embrayages performants, mais je ne vais en retenir qu'une, KEP : Kennedy Engineering Product . Ces produits sont d'excellente qualité, sur base de mécanisme Fischel & Sach, autre référence dans le domaine (aucun porschiste ne dira le contraire !) . Cette marque est sans doute la plus connue, mais l'important est de connaître la pression que le mécanisme délivre. Avec KEP, l'indication n'est pas farfelue, ce n'est pas toujours le cas . C'est cette marque qu'on retrouve sur un embrayage G.Berg, pour situer le contexte..

Le principe est assez simple, et l'application aussi : pour avoir plus d'adhérence, on augmente la pression exercée sur le disque: Le bras de levier ne changeant pas, la pédale d'embrayage sera également de plus en plus dure. Au stade le plus élevé, le ressort diaphragme est tellement dur qu'il est nécessaire d'avoir des renforts pour rigidifier le flasque du mécanisme (barre soudée visible sur la photo). Il existe 4 niveaux de gamme : Stage I / Stage II / Stage III / Stage IV