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Modification et amélioration des carbus Weber 48IDA

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Le parc de moteurs performant s'agrandissant, nous avons vu apparaître sous les capots moteurs des carburateurs de plus en plus gros. Les Weber 48IDA, carburateur mythique s'il en est, sont désormais légion, surtout depuis leur réintroduction commerciale. Parfois, ces "IDA" ne sont pas vraiment nécessaire pour la bonne marche du moteur, et contribuent au look du véhicule. Parfois, ils sont vraiment dans leur élément, sur le drag strip ou le circuit. Ce qui suit vous permettra d'obtenir le meilleur de vos 48IDA, car même s'ils sont, dans la matière, les "kings of the hill", il y a encore moyen d'améliorer les choses et de parfaitement les adapter aux spécificités de nos moteurs... Tout d'abord, petite présentation de l'animal :

ida.jpg

et sa vue en éclatée : (cliquez sur l'image ci-dessous pour fichier haute définition)

C l i q u e z i c i

Il est bien évident qu'avant toute chose, un carbu en parfait état est nécessaire. Sans entrer dans des débats dépassant le caractère purement technique (mais que vous pouvez retrouver dans nos forums via le moteur de recherche, car les posts sont nombreux), mieux vaut privilégier un carbu espagnol neuf, issu de la remise en production par Magneti Marelli, propriétaire de Weber, plutôt qu'un IDA "genuine" italien hors d'age et d'usure. Evidemment, si vous avez un "made in Bologna" en parfait état, le problème ne se pose pas.

Pour commencer notre travail, nous allons commencer par nous assurer que le niveau de cuve est bien réglé. C'est important car ce niveau influe directement sur le bon fonctionnement du carbu, via les tubes d'émulsions, et bien des trous à l'accélération sont liés à un mauvais réglage du niveau de cuve.

Pour ce faire, on ouvre le carbu, en commençant par virer les cornets

DCP_4245.jpg

puis le couvercle

DCP_4248.jpg

et on démonte le pointeau de celui-ci.

DCP_4249.jpg

Il faut alors confectionner une petite plaque en alu pour fixer le pointeau de telle sorte que celui-ci se retrouve à la même place que lorsque le couvercle de cuve est monté. Retourner alors le carbu, le flotteur viendra toucher le pointeau (qui sera alors en position fermé). Le haut du flotteur doit dépasser du plan de joint de 5 à 6mm. L'entreprise G.Berg commercialise un petit kit avec la plaque déjà faite, et un repère de hauteur.

Pour régler cette hauteur, il faut jouer sur cette languette à la base du flotteur

DCP_4259.jpg

Autre solution simple : mesurez cette lamelle à sec. Profondeur 24mm à partir du plan de joint.
Mais comme dans toute solution simple, il y a un revers … En effet, si vous changez votre pointeau, il pourra ne pas avoir la même taille que celui d'origine, déréglant du même coup le niveau de cuve. Vous pouvez aussi vous référer au schéma/méthode proposé dans la zone téléchargement.

Pourquoi changer le pointeau d'origine ? Et bien tout simplement parce qu'en fonction du débit d'essence que vous ferez subir aux carbus, il faut remplir la cuve plus ou moins rapidement. Un 2336cc faisant un 400mètres, avec un pied droit à la Charlie Angel, c'est-à-dire qu'une fois posé au fond, il y reste jusqu'à la ligne d'arrivée, ça demande un peu de coco. Le pointeau peut alors passer à des tailles supérieurs, jusqu'à 330 pour les plus gros, bien qu'en pratique, il ne faille pas aller jusque là.

pointeau.jpg

Attention à la pression d'essence, car plus le pointeau sera gros, plus il aura du mal à se fermer. Mieux vaut privilégier le débit à la pression, et rester dans une zone de 3.5/4 PSI, soit env. 250 à 300gr . A ces pressions, vous ne risquez pas de voir votre cuve déborder. Trop de pression pourrait avoir comme conséquence, au mieux, un moteur qui ne marche pas bien, et au pire, de mettre le feu à votre auto ! Attention donc au choix de la pompe à essence et éventuellement du régulateur.

Pour augmenter le débit, vous pouvez aussi modifier le couvercle, car à l'arrivée d'essence, il y a un siphon pour la mise en place d'un mini filtre. Bien sûr, ne pas mettre ce filtre, trop restrictif et préférez en un sur la ligne principale (et si elle est en diamètre 8mm, ce ne sera que mieux).

Voyez cette chicane qu'on peut modifier ainsi

in.jpg in2.jpg

Maintenant que nous avons une cuve à bon niveau, et de l'essence qui coule à flots pour la remplir, et qu'on est très joueur, il nous reste encore à augmenter sa capacité.
En effet, plus d'un runner s'est retrouvé au bout d'un 400 m avec un moteur qui s'étouffait, faute de carburant. Pour aider à maintenir le niveau de cuve, l'augmentation du volume aide également bien, et de conception, nos chers Weber n'attendent que de recevoir la modification, qui fera passer le volume de la cuve de 95cc à 125cc, soit plus de 30% d'augmentation, non négligeable.

Pour ce faire, il faut casser la cloison que j'indique avec le tournevis :

DCP_4258.jpg

un peu de travail

cuvea.jpg usinage%20cuve.jpg

et voilà le résultat, 30cc de gagnés :

usinage%20fait.jpg

mais si vous bricolez sans avoir de fraiseuse sous la main, vous pouvez également faire comme moi, juste un trou en bas, et une prise d'air en haut. Ca libère un peu moins de volume, mais ça marche également.

DCP_4262.jpg

Concernant la pompe de reprise, hormis le fait que là aussi le "jetting" soit de mise, il est possible de régler/limiter le volume injecté. En effet, on est loin de la petite membrane de pompe de reprise équipant les carbus de première monte VW. Sur un 48IDA, on envoie une bonne "seringuée" à chaque coup. Pour limiter, on peut insérer une bague sur l'axe de celle-ci. (n°66) sur l'éclaté.

image001.jpg

Puisque nous sommes sur la pompe de reprise, une petite astuce pour les possesseurs d'anciens IDA ayant besoin d'un peu de maintenance : On peut aussi faire un trou et tarauder pour mettre une vis de blocage de l'axe du support de l'axe de pompe de reprise. Celui-ci peut en effet prendre du jeu avec l'age et l'usure.

IDA-taraudage-vis-de-blocag.jpg

Bon, vous l'avez compris, comme le but est de consommer le plus possible (tout en ayant la même richesse, pas de triche !) et que côté essence, nous avons déjà pas mal avancé, il faut maintenant faire rentrer plus d'air.

Le moyen le plus simple, c'est déjà de changer la buse, ou venturi. Evidement, il faut que le moteur qui se trouve en dessous puisse pomper suffisamment, mais ce ne doit pas être le problème. Donc, changement de la buse d'origine en 37mm pour une de taille supérieure. Il en existe toute une panoplie, en 38mm, 40mm, 42mm etc. etc. Personnellement, je n'ai jamais vu plus de 46mm, mais au-delà, l'effet venturi doit être très limité. Il est à noter que Weber a été particulièrement frileux en ne dotant d'origine ses 48IDA que de buses de 37mm, surtout si on fait un parallèle avec Dellorto, qui équipe en standard ses 45DRLA en buse de 38 !! Il y a bien du gain à faire dans ce coin là.

Pour changer une buse, c'est simple, on enlève le diffuseur (ou aux.venturi)

DCP_4251.jpg

et on peut sortir la buse

DCP_4253.jpg

Pour augmenter l'arrivée d'air, le changement de cornet peut être aussi un moyen simple et efficace. Gene Berg annonce une augmentation du flux de près de 12% en utilisant les siens. Impressive, isn't it ?

DCP_0738.jpg

Par contre, le bas du cornet ne descendant plus contre le diffuseur (gain dans le diamètre d'entrée du corps du carbu) il sera nécessaire de percer et tarauder le carbu pour maintenir ce diffuseur en place via une vis pointeau. Notez au passage qu'ici, les tubes d'émulsions et gicleurs sont tenus par des extensions hautes. On en trouve à têtes hexagonales ou à têtes fendues (on peut d'ailleurs récupérer ces dernières sur des IDF). Ca facilite le montage/démontage lors de la mise au point, limite un peu le déjaugeage lors d'utilisation des IDA sur circuit (virages serrés) mais il est impossible alors de mettre la grille de protection limitant les intrusions de corps étrangers dans le carbu (sans filtre à air, les saletés entrent dans le moteur, mais pas dans le carbu).

Extention-Gicleur-Ida.jpg

Pour encore gagner un peu de flux, nous pouvons ensuite utiliser un diffuseur modifié. Comme le montre la photo un peu plus haut, le diffuseur est un cylindre, avec une traverse et un petit tube central. En enlevant une grande partie du cylindre ext. et ne conservant que des patins au bout de la traverse, comme pour des IDF et DRLA, le flux sera meilleur. Le diffuseur restera de toute façon correctement fixé grâce à la vis pointeau. G.Berg, encore lui, commercialise des diffuseurs déjà modifiés de cette manière (GB508) et dont le tube central est diminué en hauteur (dans la partie supérieure). Il est à noter que sur les nouveaux IDA espagnols, ce diffuseur n'est pas la copie conforme de l'original, mais il possède 2 deltas, triangles reliant le tube central et la traverse.

Sur cette photo, nous pouvons voir facilement le gain que nous aurions à supprimer 70% du cylindre ext du diffuseur (il faudra alors améliorer le bord d'attaque de la buse car elle comporte un méplat, qui servait d'appui auparavant).

DCP_1793.jpg

Sur cette photo, le diffuseur n'est pas modifié, la buse est en 42mm et papillon grand ouvert. Enfin, il est possible également de diminuer le bout des vis qui sort de l'axe et tenant les papillons.

En regardant d'autres carburateurs, vous avez sans doute remarqué que l'axe tenant les papillons est parfois affiné, il n'est pas interdit de le faire. Là, il est indispensable de déposer les axes.

axe.jpg

Pour améliorer l'agrément de conduite, et puisque les axes sont déposés, il est possible d'avoir une came de pompe de reprise réglable. D'origine, cette came a une position unique, verrouillée par une goupille. Toujours chez le même préparateur, une came se serrant sur l'axe est disponible, permettant ainsi le réglage de l'attaque de la pompe de reprise. Intéressant.

Enfin, pour ceux qui roulent un peu en dehors de la piste, et qui trouvent que leurs IDA marchent un peut trop en " ON / OFF ", le perçage d'un 3ieme trou de progression est une solution pour apporter un peu plus de souplesse. Il vous faut enlever les vis de richesse, enlever l'obturateur laiton qui se trouve juste en dessous et de percer (euh… avec précision !) un trou de 100 (1mm) au dessus des 2 d'origine. Personnellement, je préfère percer à 0.9mm, puis augmenter le trou à l'alésoir à 100, histoire d'être un peu plus précis.

3.jpg

Si après tout çà, vous pensez que vos 48 IDA sont un peu juste, il ne vous reste plus qu'à les réaléser en 51.5mm, ou à passer à la gamme supérieur, les BERG, ou Terminator !

58ida.jpg

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  • Messages

    • (Attention quant même , Certain" polisch" peuvent être bien" agressifs" pour la peinture) ..Faire un test sur une partie moins visible ..Bon lustrage 😉  
    • avec les 195 air il faut augmenter le gicleur principal de 5 point au lieu du montage 170/180 il faut faire l'essai en 175/195
    • Là l'allumeur 123tune a pris 200€ et perdu le corps en inox usiné pour une fonderie d'aluminium. Les internes restent a priori les mêmes (même apparence extérieure de l’électronique et même appli pour gérer l'allumeur).   J'ai reçu les dernières évolutions du carbu ecoboost et de la pipe proboost mais je n'aurai pas le temps de les monter avant noël je pense :(.
    • Au contraire ! C'est le polish/lustrage qui va requinquer ta peinture et la cire qui la protégera ! Du coup je te conseille : - polish/lustrage avec un micro fibres peu absorbant Petit tuto trouvé sur internet : "Lavez au préalable la voiture au karcher si possible surtout si votre véhicule est très sale, car un rouleau vous pourra laisser de nombreuses saletés incrustées.
      Avant d'utiliser le produit il est important de bien agiter le flacon. 
      Lorsque la carrosserie est sèche, versez un peu de produit sur un chiffon propre et doux ou sur de la ouate à lustrer. 
      Travaillez par petites surfaces en procédant par mouvements circulaires. 
      La coloration du coton correspond aux dépôts des particules usées ou oxydées. 
      Laissez sécher pendant quelques minutes. Une fois l'apparition d'un voile blanchâtre lustrez par petites surfaces à l'aide d'un chiffon doux et sec.
      Si vous lustrez votre voiture à la main, prévoyez au minimum deux bonnes heures pour faire à peu près correctement votre voiture." - Cirage avec encore un micro fibres peu absorbant   Après ça ta peinture sera comme neuve
    • Non, le reglage des vis de richesses doit ce faire a TON regime de ralenti, donc si tu veux 1200tours, tu fait le reglage à 1200tours L'ouverture des by-pass te sert juste à avoir l'apport en air suffisant au ralenti pour ne pas a avoir à trop ouvrir les papillons (et donc decouvrir les trous de progressions) afin d'obtenir un ralenti à 1200rpm. As tu deconnecté les pompes de reprises pour les réglages ?  C'est important de le faire, et ainsi faire le choix de gicleur en verifiant l'afr en acceleration progressive.
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