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Les carburateurs Dellorto DRLA


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La mise en oeuvre d'un moteur perfo s'accompagne souvent de l'utilisation de deux carbus Weber de la série IDF ou de Dellorto DRLA. Après avoir présenté en détail les carburateurs Weber de la série IDF, la présentation des carburateurs Dellorto DRLA s'imposait à son tour [...] Les deux types de carburateurs ont une conception relativement similaire et ne se distinguent que par des subtilités techniques développées par les ingénieurs de chez Dellorto en utilisant l'expérience de Weber concernant les IDF. Le gros du travail était déjà tracé il ne restait plus qu'à améliorer le produit pour le rendre encore plus performant, notamment au niveau du circuit de progression (transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal de carburant) ce qui a permis de n'utiliser que quelques références de tubes émulseurs contre plusieurs dizaines chez Weber pour les mêmes applications.

Dell.gif

Il existe bien d'autres développements résultant des déboires survenus sur les Weber (composition de l'alliage, usure des axes de papillons, circuit de ralenti sensible aux impuretés contenues dans le carburant).

DRLA.jpg

Bref le Dellorto DRLA reste très proche de son modèle le Weber IDF. Cette approche se retrouve au niveau de l'aspect du carburateur qu'il est difficile de reconnaître au premier coup d'oeil tant ils se ressemblent. Grâce à ces quelques photographies, il vous sera désormais plus aisé de saisir les différences extérieures de ces carburateurs. Il est important de noter que Dellorto a commercialisé des kits "Spécial VW", spécifiquement adaptés pour nos mécaniques. Ils présentent quelques différences notables avec les modèles montés notamment sur les Alfa Roméo.

DRLA_c.jpg

Ci-dessus, un modèle en provenance d'Alfa Roméo qui présente quelques différences avec le kit VW, telles que:

- Les prises de dépressions pour effectuer la synchronisation (# 1)
- Un système de starter, non fonctionnel sur le modèle spécifique VW
- Une prise de dépression pour l'avance à l'allumage (# 2) absente sur le modèle VW
- Une seule vis de by-pass pour la synchronisation entre les deux corps (# 3) celle de droite étant ici condamnée
- La fixation des cornets d'admission diffèrent puisque le moteur Alfa utilise un filtre à air et des collecteurs d'air différents.
- les venturies secondaires en 3.5mm au lieu de 4.5mm sur le kit VW
- et bien sûr tout les éléments de réglages internes (gicleurs, tube émulseur, ajutage d'air)

Ci-dessous, l'aspect général du Dellorto "kit VW" avec les éléments de réglages externes.

DRLA_a.jpg

A cornets d'admission
B butée de papillons/vitesse de ralenti
C vis de richesse de ralenti
D vis de by-pass/synchronisation des dépressions
E bouchon d'accès au circuit de progression
F pompe de reprise (commune aux 2 corps)
G gicleurs de pompe de reprise (1 sur chaque corps)
H ensemble gicleur principal/tube émulseur/ajutage d'air
J gicleur de ralenti
K porte gicleur de ralenti
L vis de réglage pompe de reprise (agit sur le volume injecté)

DRLA_b.jpg

L'ajutage d'air (ou gicleur de correction d'air) est intégré dans la partie haute grâce à un alésage calibré, contrairement aux Weber IDF dont les ajutages d'air sont démontables.

DRLA_d.jpg

DRLA_e.jpg

M ajutage d'air
N tube émulseur
O gicleur principal de carburant.

DRLA_f.jpg

et pour les réglages de base sur les kit Dellorto 2 double carburateurs pour VW aircooled, les détails de la monte d'origine voici quelques détails

36 DRLA
buses = 30mm
tube émulseur = #2
gicleur principal =122
ajutage d'air =180
ralenti = 60
injecteur de pompe de repise = 50
pointeau = 150
40DRLA
buses = 34mm
tube émulseur = #2
gicleur prinicipal = 140
ajutage d'air = 180
ralenti = 60
injecteur de pompe de reprise = 55
pointeau = 150
45 DRLA
buses = 38mm
tube émulseur = #2
gicleur principal = 162
ajutage d'air = 200
ralenti = 70
injecteur de pompe de reprise = 55
pointeau =150
48 DRLA
buses = 40mm
tube émulseur = #2
gicleur principal = 180
ajutage d'air = 200
ralenti = 70
injecteur de pompe de reprise = 55
pointeau = 200

Une idée persistante consistant à dire qu'un 36 DRLA équivaut à un 40 IDF et qu'un 40 DRLA correspond à un 44 IDF, etc... est à relativiser, je m'explique.

Les configurations carburateurs données ci-dessus sont les montages trouvés sur les kits DRLA spécifiques VW, c'est à dire que c'est avec ces réglages que les trouve dans leur boite.

Il est facile de remarquer que les 36 DRLA étaient livrés avec des buses de 30mm dans le kit alors qu'en comparaison les kits 40 IDF sont livrés en buses de 28mm ce qui restreint énormément leur potentiel de puissance: le débit relevé au flow bench pour un 40 DRLA livrés en buses de 34mm est de 133cfm par corps alors qu'un 40 IDF avec ses buses de 28mm ne sortira que 106 cfm dans les mêmes conditions de mesures et un Weber 44 IDF (buses de 36mm dans les kits) 145 cfm.

Donc c'est en partie vrai lorsque prend la configuration des carburateurs "Out of the box", ce n'est pas lié à leur conception, mais tout simplement parce que les buses d'origine (qui sont la restriction principale de l'air admis dans le carburateur) sont plus petites sur les Weber que sur les Dellorto.

Par contre sur les gros Dellorto 48 DRLA l'entrée d'air est plus importante et d'une forme plus adaptée aux très hautes performances et bien que leurs buses soit de diamètre identique avec les Weber 48 IDF leur débit est légèrement plus important.

Un Weber 40 IDF avec des buses de 34mm (les plus grosses disponibles sur le marché) a un débit similaire à un Dellorto 40 DRLA qui est déjà pré-équipé de cette taille de buse.

Le véritable plus des Dellorto réside dans un circuit de progression plus évolué et un circuit de ralenti moins sensible à l'encrassement. Ils rendent le comportement moteur légèrement moins sensibles aux changements de pression atmosphérique par exemple.

Leur pièces sont par contre plus difficiles à trouver chez nous et certaines pièces sont plus chères que sur les Weber (ajutage d'air par exemple). A noter qu'officiellement il n'existe plus de kit 36 et 45 DRLA chez les revendeurs mondiaux contrairement aux 40 et 48 DRLA toujours disponibles en neuf.

Pour ordre d'idée avec les buses d'origine livrés dans les kits :

les 36 DRLA conviennent parfaitement jusqu'à des puissances d'environ 110ch
les 40 DRLA jusqu'à 135ch
les 45 DRLA jusqu'à 170ch
les 48 DRLA jusqu'à 190ch et plus avec des buses plus grosses

Bons réglages !

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    • Ok merci Wilde! Ta technique sans multimètre pourrait paraître un peu sauvage, mais ça m’a peut-être fait comprendre: il n’y aurait qu’un seul fil en + permanent qui monte vers le contacteur. Donc, en remplaçant la clef par un petit bout de fil en forme d’épingle à cheveux, je dois trouver lequel des autres fils reçoit le + permanent qui monte au contacteur et envoie 12v au tableau de bord… Oui?! Et sur ce fil (qui sera donc un + après contact?) je fais mon repiquage qui ira à l’interrupteur, puis au voyant en parallèle, puis au porte fusible en série, puis au + de la pompe! Et pour la masse de la pompe, soit je la fiche sur un point propre de la ferraille pas loin de la pompe, soit je tire un fil vers la tresse de masse de la batterie (oui j’ai une fiche disponible directement sur la tresse de masse, va savoir pourquoi..)  … Ok c’est encore un peu flou dans mon esprit mais je vais voir si je peux tester cette configuration avec mon mini-montage, plutôt que de tout installer définitivement et me rendre compte que j’ai merdé quelque part. Le but étant que la pompe s’éteigne quoi qu’il arrive si je coupe le contact ou que j’enlève la clef, mais que je puisse la faire fonctionner avec l’interrupteur en mettant le contact.  Désolé je suis fatiguant! Même moi je me trouve un peu long à la détente, là… 
    • Pour la gauche il n'y a que des trois trous   
    • Chez moi, tout part de la fiche qui se plante dans le contacteur... Il suffit de le débrancher et de ponter avec une épingle à cheveux ou autre pair voir quand le TDB s'allume... Le multimètre, ce n'est pas "visuel", j'me comprends... Quand on sait quels fils donnent quoi, on se repique sur le bon, c'est à dire le + (du coup, un fil + n'ira plus vers le contacteur, ce doit être un rouge) et on claque l'interrupteur. En fait, on ne se branche que sur le + permanent allant au contacteur... La masse sera à côté de la pompe... Pour faire plus simple avec le fusible, un porte fusible en série sur le fil allant à la pompe et c'est bon.
    • Je ne sais pas si j'ai du bol ? Mais en suivant la procédure en ligne c'est assez simple Malgré tout il faut y consacrer du temps et du temps j'ai la chance dans possédé beaucoup plus qu'au paravent Et être un tant soit peu patient face aux services administratifs 
    • salut  il y a chez  mecatechnic et les autres 
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