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Réglage et synchronisation des carburateurs Weber IDF

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La mise en oeuvre d'un moteur perfo s'accompagne souvent de l'utilisation de deux carbus Weber de la série IDF. L'obtention du meilleur rendement passe notamment par la synchronisation de ceux-ci. Ces carburateurs comportant des réglages pour chaque corps et donc pour chaque cylindre, la nécessité de régler tout ce petit monde de façon équilibrée s'impose en toute logique. Plus facile à dire qu'à faire toutefois ...

Voici donc une petite procédure qui vous permettra d'arriver à un bon réglage de base [...]

La mise en oeuvre d'un moteur perfo s'accompagne souvent de l'utilisation de deux carbus Weber de la série IDF. L'obtention du meilleur rendement passe notamment par la synchronisation de ceux-ci. Ces carburateurs comportant des réglages pour chaque corps et donc pour chaque cylindre, la nécessité de régler tout ce petit monde de façon équilibrée s'impose en toute logique. Plus facile à dire qu'à faire toutefois ... Voici donc une petite procédure qui vous permettra d'arriver à un bon réglage de base

Petit flashback sur les carburateurs Weber de la série IDF:

Il s'agit de "doubles" carburateurs possédant un corps qui alimentent chacun un cylindre. Le réglage pour les caractéristiques de chaque moteur se fait en adaptant différents gicleurs, facilement accessibles sur les tubes porte-gicleurs (T).

44IDF_c.jpg
 
A - Cornets d'admission D - Vis de By-pass d'air
B - Gicleur de ralenti E - Vis de richesse
C - Vis de ralenti (1 pour les deux corps) F - Gicleur de ralenti
G - Vis porte gicleur de ralenti T - Tube porte gicleurs

 

44IDF_d.jpg

A l'exception de la vis de ralenti commune aux deux corps, chaque corps de carburateur dispose de ses gicleurs et vis de réglage. Les cornets d'admission ne sont pas fournis avec les carburateurs Weber IDF mais sont fortement recommandés. Ils permettent de mieux canaliser l'air en limitant les turbulences à l'entrée du carbu et ils contribuent au fameux "bruit d'admission" propre à ce type de carburateur. Ils se révèlent également bien utiles lors de la synchronisation des corps de carbu, les portes gicleur étant gênants.

44IDF_b.jpg

Les tubes port-gicleurs se démontent avec un gros tournevis et donnent accès aux deux principaux gicleurs de réglage :

C - Gicleur principal d'essence A - Gicleur de correction d'air

L'élément B constitue le tube d'émulsion, un élément de réglage fin et ultime du carburateur. Il convient de citer également la "buse" ou "venturi" qui consiste en une calibration interne du corps de carburateur. Elle se présente sous la forme d'une buse amovible de diamètre variable (non photographiée).

44IDF_a.jpg

La détermination des valeurs des buses, des gicleur principaux d'essence et de correction d'air constituent les réglages de base de vos carburateurs. Pour les déterminer, en fonction de la cylindrée de votre moteur et de son régime maximum, nous vous proposons une  calculette électronique désormais bien connue des fidèles de Flat4ever.com

Bien entendu les valeurs proposées pourront être affinées en fonction du travail réalisé sur vos culasses et/ou le type d'arbre à came retenu pour votre utilisation, mais il convient tout de même de partir à un moment ou à un autre d'une base donnée. Un seule certitude, les gicleurs livrés en standard sur les carbus neufs ne sont probablement pas adaptés à votre configuration !

Une fois évacuée la question du réglage/choix des gicleurs grâce à notre calculette électronique, il s'agit de monter tout ceci sur le moteur et d'obtenir le meilleur réglage "dynamique" de vos carburateurs...

REGLAGE PRELIMINAIRE

(Le moteur doit être chaud, à température normale de fonctionnement (huile), jeu aux soupapes et avance à l'allumage contrôlés et réglés au préalable si besoin.

1. Déposer les filtres à air

2. Déconnecter la tringlerie d'accélération

3. Dévisser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles affleurent la fonderie du carburateur. Vérifier le positionnement des papillons. Avec les vis de ralenti dans cette position, les papillons doivent complètement fermer chaque corps de carbu. Corriger si nécessaire avant de continuer. Pour contrôler de façon correcte la bonne fermeture / étanchéité des papillons, il est nécessaire de déposer les carburateurs. Cette opération n'est pas à faire régulièrement, mais si vous n'êtes pas sûr, ou que vous n'avez jamais vérifié vos carburateurs, il est souhaitable de le faire, un axe vrillé ou un papillon légèrement tordu interférant sur la suite des réglages. Un contrôle en regardant une source lumineuse à travers le corps du carbu, ou en glissant une pige ronde étalon vous permettra d'opérer.

4. Visser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles affleurent le levier de commande du papillon. Depuis cette position d'affleurement, visser les vis de ralenti d'EXACTEMENT un tour. C'est le point de départ de notre réglage.

5. Installer un outil de synchronisation sur les cornets. Uni-sync, Synchro-tool, voire une colonne de mercure sur les prise ad hoc du carbu (moins pratique et moins rapide).

tools_synchrometer.jpg tools_synchrometer3.jpg
tools_synchrometer4.jpg

Différents outils de synchronisation des carbus

6. On démarre le moteur. Vérifier à ce moment que la tringlerie d'accélération n'interfère pas sur quoi que ce soit.

7. Libérer le contre-écrou des vis de By-pass d'air et fermer les vis de By-pass d'air sur les carburateurs

Avec l'outil de synchronisation placé sur les cornets d'admission, déterminer quel corps de carbu offre la lecture la plus basse

tools_synchrometer2.jpg

Ajuster la vis de By-pass d'air du corps de carbu qui offrait la valeur la plus basse jusqu'à ce qu'elle atteigne la valeur de l'autre corps. Lorsque les deux corps offrent la même lecture, resserrer les contre-écrous de blocage.

Il est possible qu'aucun décalage soit révélé, n'insistez pas pour en générer un, c'est que simplement le réglage "usine" était bon. Evidemment, si vos carbus ont 20 ans d'Alfa derrière eux, ce réglage est loin...

AJUSTEMENT DE LA RICHESSE ET DU RALENTI

8. La présence d'un compte-tour est nécessaire. En son absence, il faudra se contenter d'un réglage "à l'oreille".

9. Démarrer le moteur et le laisser atteindre sa température de fonctionnement.

10. Visser chaque vis de richesse jusqu'à ce que le moteur boite ou descende en régime.

11. Dévisser doucement chaque vis de richesse jusqu'à ce que le régime redevienne stable. Essayez d'obtenir le réglage le plus pauvre possible avant d'affecter la vitesse de ralenti.

12. Répéter les procédures 10 & 11 jusqu'à obtention du meilleur compromis. Il ne devrait pas y avoir plus d'un 1/2 tour de différence de réglage entre toutes les vis de richesse. En venant d'une position riche vers une position pauvre, le régime moteur va s'élever avant de redescendre brusquement. C'est autour du pic de régime que ce situe le bon réglage.

A vous de choisir si vous souhaitez être plutôt riche, ou plutôt pauvre (conso optimum, ou amélioration des reprises). A la fin de vos réglages, moteur bien chaud le régime doit être parfaitement stable. S'il est stable, mais qu'il monte de temps en temps en régime : vous êtes un poil pauvre. S'il a comme un léger raté, chute de régime, et redevient stable ensuite : vous êtes un peu riche. Ceux qui ont l'habitude d'accorder leur guitare repéreront facilement ces "harmoniques".

13. On remonte la tringlerie d'accélération en prenant soin de ne pas modifier la position de repos des papillons les filtres à air. On vérifiera bien de la non influence du montage de la tringlerie : elle ne doit rien changer . Si c'est le cas, vous avez au moins un des tirants qui est mal réglé en longueur. Vérifiez bien également que les jeux dans les rotules se compensent bien, et que les cames de commandes des carbus "décollent" exactement au même instant. Pour ce faire, il faut agir uniquement sur la came centrale de la tringlerie, là où le câble est accrocher . A y être, moteur éteint, vérifiez la bonne géométrie de votre tringlerie, et que la pédale d'accélérateur enfoncée au maximum, l'ouverture des papillons soient bien verticale (l'idéal étant de ne pas être en butée côté carbu, mais côté pédale / tringlerie, pour ne pas forcer sur vos carbus, voire vriller les axes).

14. Si le régime ralenti doit être augmenté, on agit sur les vis de réglage de régime ralenti de chaque carbu, tringlerie déconnectée, et on recontrole ensuite la synchronisation . On reconnectera la tringlerie avec le même soin.

Voilà, vous êtes maintenant parés pour faire parler vos 4 cylindres à l'unisson !

Si des difficultés persistaients (retours, trous à l'accéleration, encrassement exagéré des bougies, etc ...) il conviendrait de se tourner vers l'article "Tirez le meilleur de vos double carburateurs" qui est complémentaire de celui-ci, en étant plutôt orienté vers la résolution des problèmes ...

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  • Messages

    • Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.    
    • Habituellement, CSP fait évoluer les produits, mais ne fait pas baisser les prix.....
    • Merci Loïc pour ta réponse. Les tubes d'émulsion sont des F57 sur les Weber. Essai quand même ou F11 d'office? PS: pas encore reçu les Dells...  
    • Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋  
    • Mission accomplie !  Durite du lave glace completement pourrie sous le volant. Je l'ai changée et ca va beaucoup mieux !  Photo pour presque preuve
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