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Old-Speed: Les kits Okrasa

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Okrasa. Un nom mythique, synonyme d'une des prépas moteur les plus prestigieuses dans les années 50-60... Pourquoi ce terme à la consonnance orientale a-t-il une telle aura ? Qu'en est-il exactement de ce fameux moteur ? Et quelle est la vie de ce kit aujourd'hui ?
Autant de questions trouvant leurs réponse dans les lignes qui suivent [...] Okrasa, qui signifie Oettinger KRAftfahrtechnische SpezialAnsalt, fut fondée en 1951 par Gerard Oettinger suite à l'obtention de son diplôme d'ingénieur mécanicien. Immédiatement, la société se spécialisa dans la préparation des moteurs VW...

La couleur est donnée... Ca va décoiffer !

Les kits Okrasa ont gagné leur popularité dans les années 50 où ils étaient fréquemment choisis par les clients des carrossiers spécialisés dans les voitures aux lignes sportives sur base VW comme Rometsch et Dannenhauer & Stauss pour leurs performances, afin de donner à leur production un peu plus de saveur que le 1200 de base. 10 ans plus tard, l'importateur VW belge d'Ietieren commercialisait une Cox série spéciale "Mach 1" propulsée par un moteur Okrasa..

Cette Dannehauer & Stauss est équipée d'un moteur Okrasa

Le kit Okrasa était essentiellement disponible en deux versions, le TS-1200 et le TS-1300/30, mais plusieurs variantes existèrent comme les TS-34, jusqu'à des versions 1500, dans les années 60.

Le TS-1200 était destiné aux 1200 "pied-moulé" et constitué d'une paire de culasses à double admission, d'une paire de carburateurs Solex 32 PBIC, d'une tringlerie de commande des carburateurs, des Durits, des pipes d'admission et des filtres à air spéciaux. En option, on pouvait ajouter un filtre à huile et un radiateur supplémentaire d'huile consistant en un serpentin en cuivre placé derrière la turbine et refroidi par le passage de l'air, avant que celui-ci ne soit aspiré par la turbine !

Au delà du passage en doubles carbus de 32, le principal apport de puissance sur le TS-1200 était amené par ses culasses à double admission, offrant un passage du mélange bien plus généreux que sur la "petite" culasse origine ...

admission.jpg (22514 octets)

Le TS 1300/30 était la version améliorée du TS 1200, comportant en plus un vilebrequin à course allongée de 5,5 mm (69.5mm), amenant la cylindrée à 1295cc, toujours avec des cylindres de 77mm. En prime, il recevait 4 pions supplémentaires coté volant, pour passer le surplus de puissance. Cette pièce en acier Chromoly était équipée de contrepoids et équilibrée, ce qui permettait au moteur de monter bien plus haut en régime qu'avec le vilebrequin de série. En fait c'est lui qui donne toute la dimension à la préparation. En effet, en gagnant plus de 1000 trs/mn par rapport au moteur stock, on arrivait à propulser les VWs à près de 150 km/h ! On perçoit ici toute l'importance que revêt l'équilibrage de l'équipage mobile ...

Les contrepoids sont bien visibles ...

Autres détails du vilebrequin Okrasa

Les culasses spécifiques voyaient le diamètre des soupapes d'admission passer à 33mm au lieu de 31, (34mm pour le moteur 34cv) et bénéficiaient d'un usinage des chambre de combustion "semi-hémisphérique", pour éviter les points chauds. Le logo Okrasa était moulé au niveau de la rampe de culbuteurs. Le taux de compression était fixé à 7,8:1 avec les pistons d'origine.

L'usinage semi-hémi est bien visible Si vos culasses ont ce marquage ... Bingo !
Les pipes d'admission étaient en acier, tout comme la tringlerie de commande, avec une tubulure d'équilibrage des pressions les reliant. Les carburateurs Solex 32 PBIC étaient coiffés d'un filtre à air Knecht spécifique. Les versions pour Karmann-Ghia, limitées par la hauteur disponible, utilisaient une conduite d'air recourbée pour les filtres Knecht.

Spécial Karmann-Ghia

Un filtre à huile FRAM et un radiateur optionnels étaient proposés pour les "gros rouleurs", et dans ce cas, un adaptateur était fourni.

Celui-ci permettait de prélever l'huile au niveau du capteur de pression, le retour s'effectuant au niveau du pied de dynamo. Ce système restait imparfait puisqu'une partie de l'huile pouvait court-circuiter la dérivation, mais le progrès par rapport à la crépine et au radiateur d'origine était notable ! On note également la simplicité enfantine du système !

Détail du carbu et de la pipe

Le refroidisseur d'huile Le refroidisseur d'huile

Le filtre Fram associé au refroidisseur d'huile

Pour l'installation du kit, il était nécessaire de démonter complètement le moteur. Les pistons et cylindres d'origine pouvaient être utilisés, mais Okrasa conseillait leur remplacement si le moteur avait plus de 15.000 km. La jupe des pistons devait être raccourcie pour ne pas taper sur la bielle au point mort bas, et dans le cas de l'utilisation du vilebrequin 69.5mm équilibré, le volant devait être repercé pour accueillir les 4 pions supplémentaires...

Bref, ce n'est pas une préparation accessible au premier utilisateur venu, ce qui explique en fait qu'une majorité de ces préparations étaient opérées par des officines spécialistes de la marque, proposant directement des voitures "préparées" à une clientèle aisée. C'est d'ailleurs le principe qu'a repris en 1964 d'Ietieren lorsqu'il a proposé sa série Mach1

Avec des versions avec ou sans vilebrequin, avec ou sans refroidisseur d'huile, etc... on se rend compte que les kits Okrasa étaient en fait à géométrie variable, selon les aspirations des "préparateurs" de l'époque. C'est ainsi que l'on pouvait également adapter des pistons 77mm à dôme pour augmenter le taux de compression ou un arbre à came Empi. Par contre, ces variantes n'étaient pas fournies par Okrasa...

Ces kits étaient disponibles jusqu'en 1965, même pour le pied-moulé de 30cv, qui n'était plus proposé que sur les versions... Standard. La préparation Okrasa s'accompagnait généralement par l'adoption d'un échappement 4 sorties Abarth, d'un kit de 3 manos de contrôle (ampérage, pression et température d'huile).

Une version ultime en 1500cc fut proposée à l'aube de 1965, mais totalement éclipsée par les productions américaines de Joe Vittone ou Gene-Berg qui commençaient à donner de la voix ...

Pour ce qui est des performances, alors que le moteur 1200 30cv peinait pour amener une VW à 120 km/h, Okrasa se vantait de pouvoir amener une Karmann-Ghia (basse et profilée) à 150 km/h et d'un 0-100km/h en 18,5s avec le kit TS1300 complet. Avec une puissance de 52cv (+ 60%) à 4800 tr/mn, un régime maxi porté à 5200 tr/mn et un couple maxi obtenu à 2200 tr/mn, les 1200 VW étaient véritablement transfigurés !

Coté prix, la performance avait son coût, 450 $ à l'époque, auquel il est impératif d'ajouter la main d'oeuvre nécessaire au montage et réglages du kit sur sa VW... On voit donc que déjà, ce type de préparation était réservée à une clientèle "éclairée".

brochure.jpg (27051 octets)

Tableau comparatif des prépas d'époque

  1200 VW
Pied moulé
1200 Kit
Judson
Kit
Okrasa TS-1300
Kit Denzel
1300
Kit Denzel
1300 "S"
Prix en 1956 - 150 $ 450 $ 600 $ nc
Course 64 mm 64 mm 69.5 mm 67 mm 67 mm
Alésage 77 mm 77 mm 77 mm 78 mm 78 mm
Taux de comp. 6.6 6.6 7.5 7.7 8.5
Cylindrée 1192 cc 1192 cc 1295cc 1281cc 1281cc
Soupapes Adm. 30 mm 30 mm 33mm 38 mm 38 mm
Soupapes Ech. 28 mm 28 mm 28 mm 32 mm 32 mm
Puissance 30 cv à 3600 trs/min 48 cv à 4000 trs/min 52 cv à 4800 trs/min 54 cv à 4700 trs/min 65 cv à 5400 trs/mn
Couple 7,7 m.kg à 2000 trs/mn 9,7 mkg à 2200 trs/mn 9,4 mkg à 3200 trs/mn 10,5 m.kg à 2700 trs/min 12,8 m.kg à 3800 trs/min
Vitesse max. 118 km/h 133 km/h 145 km/h 150 km/h 165 km/h
0 - 100 km/h 30 sec. 16 sec. 18,5 sec. 17 sec. 15 sec.

Le kit Okrasa en 2001

Si l'on peut trouver des pièces d'occasion éparses (vilebrequins, filtres, carburateurs, culasses) sans trop de problème, leur état ne justifie que rarement les prix démentiels auxquels ils sont proposés. Il n'est pas rare de voire des vendeurs peu scrupuleux proposer des culasses complètement mortes ou profondément modifiées dont l'intérêt est évidemment restreint. Les kits NOS (New Old Stock, neufs) se font définitivement rares... et donc hors de prix. Mais passion ne rime pas forcément avec raison !

On assiste donc à l'émergence de kits "like Okrasa", sorte de repros des solutions d'époque. Un de ces chantres est le Californien Joe RUIZ qui propose de très jolis moteurs "like Okrasa", basés sur des culasses Rimco retravaillées et des vilebrequins Empi. Cosmétiquement, la différence est infime... seule manque la marque de fonderie "Okrasa" sur les culasses.

ruiz.jpg moteur2.jpg
Un moteur Okrasa de Joe RUIZ sur base pied-moulé Un moteur Okrasa 1400 (kit Big Bore 82mm) préparé par Autobase (Paris) sur une base 1200 de 34 cv

Le kit Okrasa reste une préparation mythique, la première à offrir véritablement une vitesse de pointe inconnue jusque là sur une VW, grâce à un fabuleux vilebrequin lui permettant de dépasser les 5.000 trs/mn. Le mythe est malheureusement de plus en plus galvaudé, et nombreux sont ceux qui cèdent aujourd'hui à la facilité d'apposer sur leur VW les repros de stickers Okrasa, de badges de tableau de bord, de pots Abarth ou des filtres FRAM, parfois même pas branchés...

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    • Oui,  système à câble pendant plusieurs années dont 1972, remplissage d'huile coudé, et la configuration carbu/allumeur est parfaite...
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    • Salut,  relativement simple et faisable seul (je le fais)  1 étape: mettre l’arrière sur chandelle, moi je pose sur les tubes « cache barre de torsion » Assez haut, il faut que tes roues soient au moins à 20/30 cm du sol.+ débrancher ta batterie (mesure de sécurité) 2 étape: déposer tout le haut moteur (tôle moteur, Turbine + Dynamo, carbu, pipes, ..) + échappement et boîte de chauffage.    3em étape: supporter avec un cric + caoutchouc ou cales ton moteur au niveau de la plaque de vidange.    4em étape: dépose des 4 vis qui tiennent ton moteur + de ton démarreur.  5ème étape: avancer ton moteur maintenue par le cric (ou une giraphe si tu en a une) pour le faire sortir de la boîte.    ensuite le retirer par le bas.    je ne suis pas entré dans le détail, mais dans l’idée c’est comme ça que je procède 
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