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Old-Speed: Les kits Okrasa

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Okrasa. Un nom mythique, synonyme d'une des prépas moteur les plus prestigieuses dans les années 50-60... Pourquoi ce terme à la consonnance orientale a-t-il une telle aura ? Qu'en est-il exactement de ce fameux moteur ? Et quelle est la vie de ce kit aujourd'hui ?
Autant de questions trouvant leurs réponse dans les lignes qui suivent [...] Okrasa, qui signifie Oettinger KRAftfahrtechnische SpezialAnsalt, fut fondée en 1951 par Gerard Oettinger suite à l'obtention de son diplôme d'ingénieur mécanicien. Immédiatement, la société se spécialisa dans la préparation des moteurs VW...

La couleur est donnée... Ca va décoiffer !

Les kits Okrasa ont gagné leur popularité dans les années 50 où ils étaient fréquemment choisis par les clients des carrossiers spécialisés dans les voitures aux lignes sportives sur base VW comme Rometsch et Dannenhauer & Stauss pour leurs performances, afin de donner à leur production un peu plus de saveur que le 1200 de base. 10 ans plus tard, l'importateur VW belge d'Ietieren commercialisait une Cox série spéciale "Mach 1" propulsée par un moteur Okrasa..

Cette Dannehauer & Stauss est équipée d'un moteur Okrasa

Le kit Okrasa était essentiellement disponible en deux versions, le TS-1200 et le TS-1300/30, mais plusieurs variantes existèrent comme les TS-34, jusqu'à des versions 1500, dans les années 60.

Le TS-1200 était destiné aux 1200 "pied-moulé" et constitué d'une paire de culasses à double admission, d'une paire de carburateurs Solex 32 PBIC, d'une tringlerie de commande des carburateurs, des Durits, des pipes d'admission et des filtres à air spéciaux. En option, on pouvait ajouter un filtre à huile et un radiateur supplémentaire d'huile consistant en un serpentin en cuivre placé derrière la turbine et refroidi par le passage de l'air, avant que celui-ci ne soit aspiré par la turbine !

Au delà du passage en doubles carbus de 32, le principal apport de puissance sur le TS-1200 était amené par ses culasses à double admission, offrant un passage du mélange bien plus généreux que sur la "petite" culasse origine ...

admission.jpg (22514 octets)

Le TS 1300/30 était la version améliorée du TS 1200, comportant en plus un vilebrequin à course allongée de 5,5 mm (69.5mm), amenant la cylindrée à 1295cc, toujours avec des cylindres de 77mm. En prime, il recevait 4 pions supplémentaires coté volant, pour passer le surplus de puissance. Cette pièce en acier Chromoly était équipée de contrepoids et équilibrée, ce qui permettait au moteur de monter bien plus haut en régime qu'avec le vilebrequin de série. En fait c'est lui qui donne toute la dimension à la préparation. En effet, en gagnant plus de 1000 trs/mn par rapport au moteur stock, on arrivait à propulser les VWs à près de 150 km/h ! On perçoit ici toute l'importance que revêt l'équilibrage de l'équipage mobile ...

Les contrepoids sont bien visibles ...

Autres détails du vilebrequin Okrasa

Les culasses spécifiques voyaient le diamètre des soupapes d'admission passer à 33mm au lieu de 31, (34mm pour le moteur 34cv) et bénéficiaient d'un usinage des chambre de combustion "semi-hémisphérique", pour éviter les points chauds. Le logo Okrasa était moulé au niveau de la rampe de culbuteurs. Le taux de compression était fixé à 7,8:1 avec les pistons d'origine.

L'usinage semi-hémi est bien visible Si vos culasses ont ce marquage ... Bingo !
Les pipes d'admission étaient en acier, tout comme la tringlerie de commande, avec une tubulure d'équilibrage des pressions les reliant. Les carburateurs Solex 32 PBIC étaient coiffés d'un filtre à air Knecht spécifique. Les versions pour Karmann-Ghia, limitées par la hauteur disponible, utilisaient une conduite d'air recourbée pour les filtres Knecht.

Spécial Karmann-Ghia

Un filtre à huile FRAM et un radiateur optionnels étaient proposés pour les "gros rouleurs", et dans ce cas, un adaptateur était fourni.

Celui-ci permettait de prélever l'huile au niveau du capteur de pression, le retour s'effectuant au niveau du pied de dynamo. Ce système restait imparfait puisqu'une partie de l'huile pouvait court-circuiter la dérivation, mais le progrès par rapport à la crépine et au radiateur d'origine était notable ! On note également la simplicité enfantine du système !

Détail du carbu et de la pipe

Le refroidisseur d'huile Le refroidisseur d'huile

Le filtre Fram associé au refroidisseur d'huile

Pour l'installation du kit, il était nécessaire de démonter complètement le moteur. Les pistons et cylindres d'origine pouvaient être utilisés, mais Okrasa conseillait leur remplacement si le moteur avait plus de 15.000 km. La jupe des pistons devait être raccourcie pour ne pas taper sur la bielle au point mort bas, et dans le cas de l'utilisation du vilebrequin 69.5mm équilibré, le volant devait être repercé pour accueillir les 4 pions supplémentaires...

Bref, ce n'est pas une préparation accessible au premier utilisateur venu, ce qui explique en fait qu'une majorité de ces préparations étaient opérées par des officines spécialistes de la marque, proposant directement des voitures "préparées" à une clientèle aisée. C'est d'ailleurs le principe qu'a repris en 1964 d'Ietieren lorsqu'il a proposé sa série Mach1

Avec des versions avec ou sans vilebrequin, avec ou sans refroidisseur d'huile, etc... on se rend compte que les kits Okrasa étaient en fait à géométrie variable, selon les aspirations des "préparateurs" de l'époque. C'est ainsi que l'on pouvait également adapter des pistons 77mm à dôme pour augmenter le taux de compression ou un arbre à came Empi. Par contre, ces variantes n'étaient pas fournies par Okrasa...

Ces kits étaient disponibles jusqu'en 1965, même pour le pied-moulé de 30cv, qui n'était plus proposé que sur les versions... Standard. La préparation Okrasa s'accompagnait généralement par l'adoption d'un échappement 4 sorties Abarth, d'un kit de 3 manos de contrôle (ampérage, pression et température d'huile).

Une version ultime en 1500cc fut proposée à l'aube de 1965, mais totalement éclipsée par les productions américaines de Joe Vittone ou Gene-Berg qui commençaient à donner de la voix ...

Pour ce qui est des performances, alors que le moteur 1200 30cv peinait pour amener une VW à 120 km/h, Okrasa se vantait de pouvoir amener une Karmann-Ghia (basse et profilée) à 150 km/h et d'un 0-100km/h en 18,5s avec le kit TS1300 complet. Avec une puissance de 52cv (+ 60%) à 4800 tr/mn, un régime maxi porté à 5200 tr/mn et un couple maxi obtenu à 2200 tr/mn, les 1200 VW étaient véritablement transfigurés !

Coté prix, la performance avait son coût, 450 $ à l'époque, auquel il est impératif d'ajouter la main d'oeuvre nécessaire au montage et réglages du kit sur sa VW... On voit donc que déjà, ce type de préparation était réservée à une clientèle "éclairée".

brochure.jpg (27051 octets)

Tableau comparatif des prépas d'époque

  1200 VW
Pied moulé
1200 Kit
Judson
Kit
Okrasa TS-1300
Kit Denzel
1300
Kit Denzel
1300 "S"
Prix en 1956 - 150 $ 450 $ 600 $ nc
Course 64 mm 64 mm 69.5 mm 67 mm 67 mm
Alésage 77 mm 77 mm 77 mm 78 mm 78 mm
Taux de comp. 6.6 6.6 7.5 7.7 8.5
Cylindrée 1192 cc 1192 cc 1295cc 1281cc 1281cc
Soupapes Adm. 30 mm 30 mm 33mm 38 mm 38 mm
Soupapes Ech. 28 mm 28 mm 28 mm 32 mm 32 mm
Puissance 30 cv à 3600 trs/min 48 cv à 4000 trs/min 52 cv à 4800 trs/min 54 cv à 4700 trs/min 65 cv à 5400 trs/mn
Couple 7,7 m.kg à 2000 trs/mn 9,7 mkg à 2200 trs/mn 9,4 mkg à 3200 trs/mn 10,5 m.kg à 2700 trs/min 12,8 m.kg à 3800 trs/min
Vitesse max. 118 km/h 133 km/h 145 km/h 150 km/h 165 km/h
0 - 100 km/h 30 sec. 16 sec. 18,5 sec. 17 sec. 15 sec.

Le kit Okrasa en 2001

Si l'on peut trouver des pièces d'occasion éparses (vilebrequins, filtres, carburateurs, culasses) sans trop de problème, leur état ne justifie que rarement les prix démentiels auxquels ils sont proposés. Il n'est pas rare de voire des vendeurs peu scrupuleux proposer des culasses complètement mortes ou profondément modifiées dont l'intérêt est évidemment restreint. Les kits NOS (New Old Stock, neufs) se font définitivement rares... et donc hors de prix. Mais passion ne rime pas forcément avec raison !

On assiste donc à l'émergence de kits "like Okrasa", sorte de repros des solutions d'époque. Un de ces chantres est le Californien Joe RUIZ qui propose de très jolis moteurs "like Okrasa", basés sur des culasses Rimco retravaillées et des vilebrequins Empi. Cosmétiquement, la différence est infime... seule manque la marque de fonderie "Okrasa" sur les culasses.

ruiz.jpg moteur2.jpg
Un moteur Okrasa de Joe RUIZ sur base pied-moulé Un moteur Okrasa 1400 (kit Big Bore 82mm) préparé par Autobase (Paris) sur une base 1200 de 34 cv

Le kit Okrasa reste une préparation mythique, la première à offrir véritablement une vitesse de pointe inconnue jusque là sur une VW, grâce à un fabuleux vilebrequin lui permettant de dépasser les 5.000 trs/mn. Le mythe est malheureusement de plus en plus galvaudé, et nombreux sont ceux qui cèdent aujourd'hui à la facilité d'apposer sur leur VW les repros de stickers Okrasa, de badges de tableau de bord, de pots Abarth ou des filtres FRAM, parfois même pas branchés...

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    • Merci Loïc pour ta réponse. D'après toi quelle serait le choix de moteur le plus judicieux, j'oublie le kit 1678 et je passe au dessus en passant au 1835 voir 1915 pour avoir un bon couple ?
    • Améliorer la pulvérisation du carburant   @Loic t'en pense quoi de cette modif ? Et niveau poussoirs avec le 2280 les scat font l'affaire ?
    • @ematoic avec ton CB2280 t'as mis quoi comme poussoirs ?
    • Alors comme je l'ai dit en début de présentation l'idée de base était de faire un montage en turbo soufflé basse pression, d'une part pour l'agrément et d'autre part pour le challenge perso et la découverte mécanique d'une mise au point un peu plus complexe que les standards, et aux vues des différents avis et posts que j'ai pu lire à ce sujet, ma conscience a pris le dessus pour rester sur quelque chose à ma portée pour mes débuts dans le domaine,...mais...c'est plus fort que moi l'idée revient au gallop deux jours après l'avoir chassée de la caboche!  Donc ma config va s'axer dans la mesure du possible sur un montage permettant l'ajout d'un turbo dans un futur plus ou moins proche, sans avoir à ré-ouvrir le bloc (le perçage pour les conduites d'huile serait fait au préalable et bouché par un bouchon de vidange en attendant). Le choix d'un AAC qui délivre du couple en bas (plutôt prévu pour les bus) me paraît être un bon compromis avec ma config moteur/boîte (courte) et selon ma théorie (que je vais exposer avec des pincettes), je pense que ce moteur serait également une bonne base pour évolution vers un montage soufflé basse pression. Venons en au fait : les courbes d'une telle config en atmo auraient tendance à monter de manière rapide vers leur zone max et baisser aux alentours de 3500T/min, le turbo prendrai le relais afin d'étendre cette zone max et donc permettrai la pose d'une boîte plus longue sans perdre en agrément... Est-ce que ça a du sens ou je suis-complètement à côté?? Du coup ma carburation serait elle aussi prête à se faire souffler dans les bronches un petit 0.6bar de pression, il s'agit là d'un carbu Solex 40 addhe à plat "étanchéifié" au préalable, Qu'en dites vous? Bon choix? Trop petit? Pas adapté????
    • J'en profite au passage pour vous parler de ma configuration moteur, qui n'est bien-sur pas totalement fixe et définie et qui évoluera sans doute en fonction de vos avis/commentaires.  A voir aussi en fonction du contrôle des cotes ce qui est a jeter ou récupérable. Pour vous faire le topo, je suis pas un expert de la prépa moteur 4 temps, et pour cause depuis l'époque des kits 75 sur les mobylettes  , on va dire que c'est pour moi une première...cependant j'ai déjà quelques réfection moteur à mon actif comme par exemple un V8 BMW anciennement au taf, quelques 4L quand je faisais du stock-car en mécano à 17 ans, un swap d'un 1.5TD sur une Corsa B à 19 ans et dernièrement lors de la casse de mon vilebrequin sur ma Skoda 2.0 TDI, et parallèlement en ce moment avec mon frangin sur un T3 1.6TD qui va se voir greffer un 1.9TDI 1Z d'Audi 80 qui lui aussi va recevoir sa petite dose d'amphétamine au passage!  (avis aux connaisseur... mais bon ça c'est sur un autre forum je crois - je parle du T3 hein). Sinon niveau théorie personnellement je me suis gavé aux VWTech, j'ai lu des KM de forums, et papoté avec pas mal d'experts sur les meetings donc voilà il temps de mettre tout ça en pratique!! Après cette petite intro pour me dédouaner d'éventuelles absurdités, revenons-en à nos moutons... Mon choix de base que je vais vous détailler est celui qui me paraît être le meilleur rapport prix/perf/possibilités d'évolution, le tout accouplé à une boîte 8x35 pour rouler dans nos belles montagnes de la Yaute (74 et environs), pour ceux qui connaissent pas le coin, ici il y a une route plate le long du lac Léman et le reste ça monte dur. La plus longue ligne droite fait pas plus de 300m, donc inutile de vous dire qu'il faut une caisse qui tire court... Rentrons dans le vif :  Volant moteur 228 (alésage pour le roulement de queue et éventuellement un léger allègement, combien?) avec un petit meulage de la cloche de boîte au passage (pour que ça rentre) Embrayage Sachs stock neuf Vilo stock course 71 ébavuré et équilibré, tout coussinets neufs Bielles stock au poids chapeaux et pieds Pistons stock au poids segmentation neuve (Mahle, K-S, ou Total Seal?) Chemises stock déglacées 94 Culasses stock 37.5x33 conduits polis, sièges 3 angles + alignement AAC Schleicher 297, poussoirs scat 99g lube a lobe, tiges chromoly, ressorts et coupelles HD Pompe à huile gros débit Shadeck 30 mm et radiateur frontal avec thermostat BAS Turbine Porsche 5 pales coiffe poly Allumage Electronique Petronix et bougies NGK B7HS Démarreur de Porsche 914?? No idea pour la mise à l'air? Carburation... dans le post suivant parce que là ça va dans tous les sens mais avec un peu de suite dans les idées quand même, je suis pas fou, enfin...je crois pas... 
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