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Old-Speed: le compresseur Judson

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De tous temps, certains propriétaires de VW ont cherché à tirer plus de chevaux de leur moteur. Lorsque le moteur de base développait 30 cv, un kit installable en 3h permettait de transfigurer le Pied-Moulé et d’en tirer 50 cv !
Bienvenue dans le monde merveilleux du compresseur Judson […]

Le logo du kit Judson

La «gonflette» du moteur VW n’est pas un sport récent. Le phénomène est apparu au milieu des années 50, à peu près en même temps que l’envol commercial de la Porsche 356…

Les préparations moteur d’époque (prononcez Old-Speed, pour être dans l’air du temps) sont légion : Dietz (USA), Express (Allemagne), Okrasa (Allemagne/USA), Denzel (Autriche), Motosacoche (Suisse)…
Du double carbu 28 PCI au clonage des solutions Porsche, il y avait déjà l’embarras du choix en 1956… Seulement, pour sortir de la trentaine de chevaux, il fallait débourser une petite fortune, correspondant en gros à 50 % du prix de la voiture… Vous imaginez assez facilement pourquoi les kits Okrasa, Denzel ou Mag/Motosacoche ne trainent pas dans tous les Swap-meet !

kit_dessin.jpg

En 1951, la firme Judson Research and Mfg mettait sur le marché un petit compresseur compact destiné aux MG anglaises, puis allait développer le concept pour équiper successivement les Renault Dauphine, Triumph TR3/4, Mercedes 190SL, Volvo, Austin-Healey Sprite, Corvair et, à partir de 1956, la Volkswagen.

Ce kit compresseur allait révolutionner la "préparation moteur" des VW, en attendant que Joe Vittone ou Gene Berg ne passent la vitesse supérieure dans les années 60.

Le Judson n’était pas un kit comme les autres. Il offrait pratiquement le même niveau de performance (env. 50 cv) pour… 3 à 4 fois moins cher que les autres ! Et il s’installait en quelques heures par un néophite sachant bricoler, sans déposer ni ouvrir le moteur !

On imagine immédiatement l’attrait que représentait cette solution pour les VWéistes ....

De nos jours, alors qu’objectivement il est pratiquement impossible de trouver un kit Okrasa ou Denzel pour le commun des mortels, dégotter un compresseur Judson ne pose pas de réel problème. On trouve des corps (blower) à 4.500 euros ou des ensemble restaurés à neuf pour 1.400 à 1.600 $ aux USA, en Angleterre et en Belgique, où les budgets sont souvent plus élastiques que chez nous. Un kit New Old Stock s’est vendu 1.200 euros à Menton il y a deux-trois ans… Plusieurs professionnels aux Etats-Unis ou en Europe se sont spécialisés sur ce produit et sont à même de fournir tous les composants ou même un kit restauré en quelques semaines.

Ce kit NOS s'est vendu 1.200 euros en 1999 à Menton

Le compresseur Judson fonctionne selon le principe Sliding-Vanes (pales coulissantes). C'est techniquement beaucoup plus simple que le principe Roots à doubles lobes, utilisé par exemple sur le compresseur Mag Motosacoche. La contrepartie, c'est que la friction engendre un peu de bruit mais surtout l'usure des pales qui sont à remplacer plus ou moins régulièrement.

principe.jpg

Le Judson est formé d'un corps (blower) dans lequel est monté un rotor excentré comprenant 4 pales en téflon/céloron. Lorsque le rotor est en rotation, les pales coulissent dans leur logement grace à la force centrifuge qui les plaque contre le corps du compresseur, assurant l'étanchéité du compartiment. Cette technologie permet d'atteindre des pressions relativement importantes, selon la vitesse de rotation du rotor définie par le rapport entre les poulies d''entrainement. Sans vouloir aller chercher des pressions très élevées néfastes pour la longévité, celà permet surtout d'être très efficace dès les plus bas régimes... Sur le modèle destiné aux Volkswagen, le compresseur Judson tourne 1.3 fois plus vite que le vilebrequin.

On voit très bien le rotor excentré, caractéristique du Judson

huileur.jpg

La friction permanente des pales sur le corps entraine une érosion de celles-ci qu'il faut limiter au maximum.

C'est le rôle d'un accessoire essentiel du kit Judson, celui du huileur (oiler) qui distribue en permanence une goutte d'huile à l'entrée du compresseur.

L'huile est aspirée d'un bocal placé à coté du compresseur, grâce à la dépression régnant dans la zone d'admission du compresseur.

Cet apport de lubrifiant dans le circuit d'admission permet également d'améliorer la lubrification du haut moteur (soupapes notamment) ce qui dans un contexte "perfo" n'est jamais une mauvaise chose. Attention à contrôler régulièrement le niveau de l'huile dans le bocal, au risque de mauvaise surprise...

Dans la pratique, le compresseur Judson se fixe en lieu et place du carburateur sur la pipe d'admission. Le carbu est alors déporté sur le flanc du corps (blower) de compresseur, nécessitant quelques adaptations au niveau du cable d'accélérateur.

Le filtre à air à bain d'huile d'origine disparait et il est remplacé par un modèle en paille de fer, monté également latéralement. A noter que si se surcroît de hauteur "passe" dans les Cox, ce n'est pas le cas sur les Karmann-Ghia. Sur celles-ci, le filtre à air nécessite une découpe du capot arrière, et l'installation d'une écope de protection (scoop) qui n'est pas sans perturber le flux d'air de refroidissement.

L'écope de capot AR pour les Karmann-Ghia

34cv_2.jpg
L'installation requiert également de rallonger la durite d'alimentation en essence et le remplacement des gicleurs du carburateur ainsi que le ressort de la pompe à essence.

Le cable d'accélérateur est connecté au carburateur à travers un linkage spécifique, toutes ces pièces étant livrées avec le kit.

Les différents Linkage

Ce qui saute aux yeux, c'est la facilité d'installation du Judson par rapport aux prépas moteur Okrasa ou Denzel impliquant la dépose du moteur et le remplacement du vilebrequin, des culasses etc... et parfois des usinages ou réglages complexes grêvant fortement le budget en terme de main-d'oeuvre.

Au volant, l'installation du kit Judson sur un 1200 pied-moulé offrait ni plus ni moins dès 1956 des perfomances que l'on approchera en série qu'en 1970 avec l'avènement du moteur 1600. Et encore, un 1200 "Supercharged by Judson" offrait des accélérations encore supérieures grâce à ses performances étonnantes à bas régime. Avec le compresseur Judson, le 0 à 100 km/h passe de 30 sec à 16 sec. sur un 1200 pied moulé, alors qu'un kit Okrasa 1300cc complet est encore à plus de 18 secondes et que le Denzel à 600 $ ne fait pas mieux avec 17 sec !
Songez qu'en 1970 avec un 1600 stock, le 0-100 km/h tourne encore autour de 20 sec !

testimonial.jpg
Pour les chineurs, il n'est pas rare de tomber sur des
documents d'époque démontrant que les VW
"Supercharged by Judson" raflaient tous les trophées

TABLEAU COMPARATIF

  1200 VW
Pied moulé
1200 Kit
Judson
Kit
Okrasa
Kit Denzel
1300
Kit Denzel
1300 "S"
Prix en 1956 - 150 $ 450 $ 600 $ nc
Course 64 mm 64 mm 69 mm 67 mm 67 mm
Alésage 77 mm 77 mm 77 mm 78 mm 78 mm
Taux de comp. 6.6 6.6 7.5 7.7 8.5
Cylindrée 1192 cc 1192 cc 1285cc 1281cc 1281cc
Soupapes Adm. 30 mm 30 mm 33mm 38 mm 38 mm
Soupapes Ech. 28 mm 28 mm 28 mm 32 mm 32 mm
Puissance 30 cv à 3600 trs/min 48 cv à 4000 trs/min 52 cv à 4800 trs/min 54 cv à 4700 trs/min 65 cv à 5400 trs/mn
Couple 7,7 m.kg à 2000 trs/mn 9,7 mkg à 2200 trs/mn 9,4 mkg à 3200 trs/mn 10,5 m.kg à 2700 trs/min 12,8 m.kg à 3800 trs/min
Vitesse max. 118 km/h 133 km/h 145 km/h 150 km/h 165 km/h
0 - 100 km/h 30 sec. 16 sec. 18,5 sec. 17 sec. 15 sec.

L'intérêt du compresseur Judson saute aux yeux. C'est de loin la préparation moteur d'époque présentant le meilleur rapport qualité prix, et de surcroit, d'une fiabilité à toute épreuve. Ce n'est pas pour rien qu'il est toujours aussi prisé de nos jours !

Pour ceux qui voulaient surveiller ce qui se passait dans la pipe d'admission, selon la position de leur pied-droit, Judson proposait également en option une jauge permettant de mesurer la pression régnant dans le circuit d'admission du moteur.

Il suffisait de percer la pipe et de raccorder un tuyau au mano présenté ci-contre...

Mano de mesure de la pression

Le scoop Flat4ever ...

Pour beaucoup, le kit Judson était destiné aux moteurs 1200 de 30 et 34 cv. L'avènement du mouvement Cal-Look au début des années 60, avec les charismatiques travaux de Joe Vittone et Gene Berg ont démocratisé les préparations moteur basées sur l'augmentation de la cylindrée. Judson, qui développait son compresseur pour d'autres marques est devenu plus discret et a pratiquement disparu de la presse spécialisée.

Le kit Judson installé sur un 1200 34 cv post 1963

Pourtant, malgré de nombreuses idées reçues, le petit kit compresseur a poursuivi sa carrière et était toujours au catalogue en 1972. En fait, il a été proposé pour tous les moteurs VW en simple admission: 1300, 1500 et 1600. Nous avons retrouvé une documentation commerciale de 1971 comparant les performances du 1600 stock avec le 1600 "superchargé" et l'on se rend compte que les performances sont toujours au rendez-vous avec une puissance annoncée qui passe à 85 cv SAE (env. 70cv DIN) avec le carbu d'origine, une vitesse maxi qui progresse de 16 km/h et surtout un 0-100 km/h qui passe sous la barre des 13 secondes ! A cette date, le kit Judson était proposé à 240 $...

Nous vous proposons de découvrir ce document de 4 pages, dont la dernière présente le tableau comparatif des performances et le tarif de 1971...

Cliquez pour agrandir Cliquez pour agrandir
Cliquez pour agrandir Cliquez pour agrandir

La gamme

Il faut toutefois faire attention, il n'y a pas eu "un" kit Judson pour VW et tous les modèles ne sont pas interchangeables. par ailleurs, l'efficacité maximale est largement conditionnée aux adaptations de carburation de chaque configuration (gicleurs, réglage d'automaticité).

La principale différence entre les versions (Judson "VW type 1" et Judson "VW type 2") correspond aux modèles pour moteurs "pied-moulé" ou pour les moteurs ultérieurs. Le modèle "VW type 2" fut lui même décliné en une version "VW Type24" pour les derniers modèles destinés aux moteurs 1600. Les VW Type 1et VW type 2/24 ne sont pas interchangeables, en raison d'une longueur d'axe différente. Le modèle pour 1200 34 cv (VW Type 2) se distingue extérieurement par un tendeur de poulie latéral alors qu'une double courroie équipe le VW type 1 pour pied-moulé 30 cv...

Poulie de vilebrequin pour Judson sur 30 cv Poulie de vilebrequin pour Judson monté sur 34 cv

Aujourd'hui...

Il n'est pas rare de croiser une Ovale Vintage avec son compresseur Judson dans les meetings dédiés aux Anciennes et la mode des préparations moteur Old-Speed aidant, l'attrait est toujours fort, un peu tempéré toutefois en France par le montant de 1.400 à 1.600 euros qu'il faut débourser pour aquérir un kit Judson complet. N'oublions pas nous plus que le moteur qui reçoit le compresseur doit être en parfait état, sinon refait, pour encaisser le surcroît de puissance induit. Et chacun sait qu'il n'est pas forcément aisé de refaire un pied-moulé.

Mais le Judson, à travers sa relative disponibilité, son budget abordable et sa simplicité de mise en oeuvre reste assurément le meilleur moyen de mettre le pied dans le club très femé des "vraies" Old-Speed...

Ce n'est sans doute pas pour rien que l'on commence à voir certains professionnels français proposer la revente de kits révisés aux USA. Comme quoi ...

Un moteur 30 cv refait à neuf et équipé d'un compresseur Judson

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Suite à la lecture de cet article, j' n'ai pas bien saisi la nuance entre compresseur type1 et type2. Si j'ai bien compris ce compresseur est sorti aussi pour les moteurs 1600 simple admission, mais uniquement pour les type2 !?! Ou aussi pour les types 1?

Avez vous déjà croisé ou un vu un compresseur type 24 alors?

Quelles est la différence entre un compresseur pour 1200 et celui pour un 1600? Le compresseur est différent de par sa fabrication ou est ce le même et seul la démultiplication change pour s'adapter au 1600?

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    • Je radote, à 3000 peut être ...  🙄
    • 😏... Ceux qui ont fait ça avaient surement du gout 😄🤬 Je me suis engagé a changer les silents blocs de cette piéce... A l'etau, la misere 😥       Mais c'est fait ! 👌
    • Salut, Tu as refait les réglages de base? Dans l'ordre, moteur froid: - culbuteurs moteur froid (en tiges d'origine, réglage à 0,15mm) - écartement du rupteur à 0,40mm Puis moteur bien chaud (après une demi-heure de nationale) : - réglage de l'avance à l'allumage, même en statique à la lampe témoin, le ralenti devrait être satisfaisant. - richesse - ralenti
    • Etouffoir nikel. J attends les joints de carbu avant de démonter car pour le moment il tourne nikel mais a froid il faut 5 min avant que le ralenti tienne
    • Alors c'était en 2017 et le vendeur a fait pas mal de choses côté mécanique entre temps à priori. Il va la faire passer de nouveau au CT début de semaine prochaine. J'aurais donc plus d'infos à ce moment-là. Les pièces de Cox me semblent moins onéreuses que celles de Mustang (monde que je connais mieux que celui de la Cox) d'après ce que j'ai vu pour le moment. Je me demande si avec 1 000 euros et de l'huile de coude, je ne pourrais pas éliminer moi-même une bonne partie des défauts (s'ils sont toujours présents). Je pense notamment à : disque de frein usure prononcée / détérioration importante AVD AVG (environ 2x100 euros + liquide de freins), plaquette de frein usure prononcée / détérioration importante AVD AVG (environ 20 euros), feu de recul mauvais état (environ 100 euros pour être large), pneumatique pression anormale (ça devrait aller),  Pour plusieurs points, je ne sais pas trop me prononcer : pédale de frein de service course importante (à étudier), commande du frein de stationnement course importante (à étudier), volant de direction jeu mineur ou point dur (à étudier), crémaillère / boitier de direction jeu anormal (à étudier), capot mauvais fonctionnement AV AR (à étudier), Ensuite, avec un peu de chance, les deux suivants sont des joints à changer (surement déjà fait) :   moteur défaut d'étanchéité, boite défaut d'étanchéité, Celui qui m'inquiète le plus :  infrastructure soubassement corrosion perforante multiple, C'étaient les jupes latérales qui ont été retirées. J'ai toutefois du mal à voir les pièces à commander et le travail nécessaire (en nombre d'heures de carrossier) pour les jupes latérales. Si quelqu'un sait de quoi il s'agit, je suis preneur ? Enfin, là je ne sais pas trop ce qu'il y a à faire à part changer l'échappement :   canalisation d'échappement détérioration importante AR, silencieux d'échappement détérioration importante AR. Les 2 ans sans rouler ne me font pas spécialement peur (tout dépend du prix que j'y mets en fait). Dans mon budget initial (environ 5 000 euros), il y a peu de chance que je trouve une Cox roulante immédiatement. Si j'y met un peu plus (comme pour celle-ci), je pense qu'elle peut être roulante à améliorer.
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