Jump to content
Sign in to follow this  
Pleviez

Old Speed: la préparation moteur Denzel

Recommended Posts

Si en terme de préparation moteur d'époque les productions Judson ou Okrasa sont bien connues, la préparation de Wolfang Denzel est bien plus confidentielle. C'est bien dommage, car c'est aussi la plus aboutie de la période 1952-1960...
Flat4ever.com lève enfin le voile sur cette motorisation exceptionnelle [...]

Dès 1952, bien avant que le kit Judson ne se mette à "souffler" dans le moteur VW et que Gerhard Oettinger ne donne naissance au célèbre kit Okrasa qui réutilisait bon nombre d'éléments du Pied-Moulé VW, Wolfgang Denzel, un ancien coureur motocycliste Autrichien, développait et commercialisait une préparation moteur sur la base du moteur Volkswagen, en s'inspirant fortement des solutions développées par Porsche sur les premières motorisation 356...

logo.gif

Le résultat, ce n'est ni plus ni moins que la préparation la plus aboutie jamais commercialisée, sur base de moteur "Pied Moulé"...

Le "moteur Denzel" ainsi rebaptisé, développait en 1954 plus de 85 cv dans sa version compétition, 65 cv à 5400 trs/min dans sa version intermédiaire "S" et 54 cv à 4700 trs/min dans sa version "tout public"... Des chiffres à comparer avec les 48cv d'un Judson et les 52 cv à 4800 trs/min d'un Okrasa (et encore, à partir de 1956 seulement, avec le vilebrequin Empi)...

  1200 VW
Pied moulé
Kit
Judson
Kit
Okrasa
Denzel
1300
Denzel
1300 "S"
Course 64 mm 64 mm 69 mm 67 mm 67 mm
Alésage 77 mm 77 mm 77 mm 78 mm 78 mm
Taux de comp. 6.6 6.6 7.5 7.7 8.5
Cylindrée 1192 cc 1192 cc 1285cc 1281cc 1281cc
Soupapes Adm. 30 mm 30 mm 33mm 38 mm 38 mm
Soupapes Ech. 28 mm 28 mm 28 mm 32 mm 32 mm
Puissance 30 cv à 3600 trs/min 48 cv à 4000 trs/min 52 cv à 4800 trs/min 54 cv à 4700 trs/min 65 cv à 5400 trs/mn
Couple 7,7 m.kg à 2000 trs/mn 9,7 mkg à 2200 trs/mn 9,4 mkg à 3200 trs/mn 10,5 m.kg à 2700 trs/min 12,8 m.kg à 3800 trs/min

Pour arriver à ces résultats, Wolfgang Denzel a pris le parti d'une classique augmentation de cylindrée, en jouant à la fois sur la course du vilebrequin (passant de 64 à 67 mm) et sur le diamètre des cylindres/pistons (passant de 77 à 78mm) du pied moulé, arrivant à une cylindrée exacte de 1281cc...

En fait, pour arriver à doubler la puissance du Pied-Moulé VW, Denzel allait bien plus loin que tout ce qui avait été proposé jusqu'alors sur les moteurs VW et remplaçait :

  • Vilebrequin
  • Cylindres et pistons
  • Bielles
  • Carburateur et pipe d'admission
  • Tiges de culbuteurs
  • Rampes de culbuteurs
  • Culasses
  • Ressorts de soupapes

et en plus sur la version "S"

  • L'Arbre à Cames
  • Le radiateur d'huile pour un plus gros de marque Pierlot
  • Le vilebrequin monté sur roulements à rouleaux
  • La poulie de vilebrequin et la courroie pour diminuer la vitesse de la turbine (risque de "bourrage de l'air)

La solution technique retenue la plus innovante est sans doute le remplacement des cylindres/pistons et bielles VW en acier par des cylindres, pistons et bielles en alliage d'aluminium, très légers. Les pistons Denzel possédaient également un segment pare-huile sous le maneton de bielle. A coté de ça, le vilebrequin 8 pions forgé et équilibré de 67 mm de course fait presque "courant" !

pistons.jpg
A gauche composants Denzel, à droite les composants d'origine VW

bielles.jpg
Le vilebrequin et les bielles Denzel

Les tiges de culbuteurs recevaient une tête articulée (comme sur le moteur Porsche 356). De son coté, la rampe de culbuteur spécifique présentait des bras de bascule plus courts queu ceux d'origine en raison de l'inclinaison de 5° des soupapes dans les culasses, permettant un meilleur design des conduits d'admission...

distrib.jpg

Bien entendu, les culasses Denzel avaient reçu leur part d'innovations techniques et présentaient des spécificités très interressantes :

  • Soupapes de 38 et 32 mm (Adm. et Ech.)
  • Doubles ressorts
  • Conduit d'échappement de section rectangulaire
  • Double admission surdimensionnée
  • Pipe d'admission spécifique

soupape.jpg

Les culasses Denzel sont facilement identifiables à travers leur taille impressionnante, mais essentiellement grâce à leur plan d'admission en forme de "binocle".

culasses1.jpg culasses2.jpg

La différence entre les culasses Denzel (à gauche) et VW stock (à droite) est flagrante !

Pour les installer dans le moteur de la Coccinelle, il était nécessaire de retoucher les toles moteur origine...

Pour alimenter le tout, le choix de Wolfgang Denzel s'est porté sur deux carburateurs Solex 32 PBIC (1300) ou Solex 40 PII (1300 "S"). Là encore, la filiation avec les solutions Porsche est flagrante ! Un filtre à huile Fram accompagnait le tout, au moins autant pour donner le "look Porsche" au moteur que pour améliorer le système à crépine d'origine VW.

Au final, avec le 1300 54 cv Denzel annonçait 150 km/h pour une Ovale, avec des "reprises absolument foudroyantes". Le 1300 "S" de 65 cv était annoncé pour 165 km/h mais sur les Karmann-Ghia seulement, l'aérodynamisme moins favorable de la Cox limitant grandement son gain de vitesse.

Si la diffusion du Kit Denzel fut relativement faible, c'est pour deux raisons principales:

  • Tout d'abord son prix qui pour la version 54 cv atteignait 600 $ en 1956, contre 450 $ "seulement" au kit Okrasa ou 150 $ pour le Judson...
  • Wolfgang Denzel produisait sa propre voiture de sport (coupé et cabrio), basée sur un chassis tubulaire sur lequel était soudé une coque aérodynamique, le tout propulsé par son fameux moteur. Assez logiquement, les efforts commerciaux portaient essentiellement sur la voiture complète.
    On retrouve régulièrement des Denzel 1300 S engagées dans les rallyes d'anciennes comme le Liège-Rome-Liège en Europe...

cabrio.jpg

Un rare cabrio 1300 "S" Denzel immatriculé en Autriche, lors du dernier Liège-Rome-Liège

En 1954, une Ovale DeLuxe coûtait environ 1500 $ aux USA... Augmenter ce prix de près de 50% pour obtenir des performances comparables à celles d'une Porsche 356 n'était pas donné à le tout mondre.

Et lorsque à partir de 1957 Porsche passa à des motorisations nettement plus musclées, l'intérêt de la préparation 1300 Denzel, même si elle offrait encore la solution la plus puissante sur base de pied-moulé, perdait son principal attrait, celui de faire jeu égal avec les 356... L'entreprise Denzel ferma ses portes en 1960...

etagere.jpg

Deux culasses Denzel (gauche) cotoient deux culasses Okrasa (droite) sur l'étagère d'un chanceux

Aujourd'hui, quelques culasses Denzel "traînent" encore dans les Swap-Meet ou sur les étagères des accrocs de la prépa sauce "Old Speed" et servent à des préparations "maison" mais elles sont difficilement exploitables sans leurs soupapes et tiges de culbuteurs spécifiques...

En Europe, une poignée de VW pré-1960 équipées de cette fabuleuse motorisation sont encore recensées.

Documentation :
"Making the Volkswagen Go" par Henry Elfrink
"Souping The Volkswagen" par Dick Morgan
"Hot Rod Magazine" - Juin 1960

Site Web évoquant le kit Denzel:
www.OldSpeed.ch

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Initial Cox

    Eugene, Artisan tolier

    Slide Performance

    Vintage Autohaus

    Microprix

    Bugs Are Us

    Speed Shop

    Mecatechnic

    Bug Art

    Car Concept

    Coxobus en Seine et Marne

    Mascotte Assurances

    Feller Service

    Rudy Olivenca Services

    Serial Kombi

    Highway Import
  • Posts

    • Merci Loïc pour ta réponse. D'après toi quelle serait le choix de moteur le plus judicieux, j'oublie le kit 1678 et je passe au dessus en passant au 1835 voir 1915 pour avoir un bon couple ?
    • Améliorer la pulvérisation du carburant   @Loic t'en pense quoi de cette modif ? Et niveau poussoirs avec le 2280 les scat font l'affaire ?
    • @ematoic avec ton CB2280 t'as mis quoi comme poussoirs ?
    • Alors comme je l'ai dit en début de présentation l'idée de base était de faire un montage en turbo soufflé basse pression, d'une part pour l'agrément et d'autre part pour le challenge perso et la découverte mécanique d'une mise au point un peu plus complexe que les standards, et aux vues des différents avis et posts que j'ai pu lire à ce sujet, ma conscience a pris le dessus pour rester sur quelque chose à ma portée pour mes débuts dans le domaine,...mais...c'est plus fort que moi l'idée revient au gallop deux jours après l'avoir chassée de la caboche!  Donc ma config va s'axer dans la mesure du possible sur un montage permettant l'ajout d'un turbo dans un futur plus ou moins proche, sans avoir à ré-ouvrir le bloc (le perçage pour les conduites d'huile serait fait au préalable et bouché par un bouchon de vidange en attendant). Le choix d'un AAC qui délivre du couple en bas (plutôt prévu pour les bus) me paraît être un bon compromis avec ma config moteur/boîte (courte) et selon ma théorie (que je vais exposer avec des pincettes), je pense que ce moteur serait également une bonne base pour évolution vers un montage soufflé basse pression. Venons en au fait : les courbes d'une telle config en atmo auraient tendance à monter de manière rapide vers leur zone max et baisser aux alentours de 3500T/min, le turbo prendrai le relais afin d'étendre cette zone max et donc permettrai la pose d'une boîte plus longue sans perdre en agrément... Est-ce que ça a du sens ou je suis-complètement à côté?? Du coup ma carburation serait elle aussi prête à se faire souffler dans les bronches un petit 0.6bar de pression, il s'agit là d'un carbu Solex 40 addhe à plat "étanchéifié" au préalable, Qu'en dites vous? Bon choix? Trop petit? Pas adapté????
    • J'en profite au passage pour vous parler de ma configuration moteur, qui n'est bien-sur pas totalement fixe et définie et qui évoluera sans doute en fonction de vos avis/commentaires.  A voir aussi en fonction du contrôle des cotes ce qui est a jeter ou récupérable. Pour vous faire le topo, je suis pas un expert de la prépa moteur 4 temps, et pour cause depuis l'époque des kits 75 sur les mobylettes  , on va dire que c'est pour moi une première...cependant j'ai déjà quelques réfection moteur à mon actif comme par exemple un V8 BMW anciennement au taf, quelques 4L quand je faisais du stock-car en mécano à 17 ans, un swap d'un 1.5TD sur une Corsa B à 19 ans et dernièrement lors de la casse de mon vilebrequin sur ma Skoda 2.0 TDI, et parallèlement en ce moment avec mon frangin sur un T3 1.6TD qui va se voir greffer un 1.9TDI 1Z d'Audi 80 qui lui aussi va recevoir sa petite dose d'amphétamine au passage!  (avis aux connaisseur... mais bon ça c'est sur un autre forum je crois - je parle du T3 hein). Sinon niveau théorie personnellement je me suis gavé aux VWTech, j'ai lu des KM de forums, et papoté avec pas mal d'experts sur les meetings donc voilà il temps de mettre tout ça en pratique!! Après cette petite intro pour me dédouaner d'éventuelles absurdités, revenons-en à nos moutons... Mon choix de base que je vais vous détailler est celui qui me paraît être le meilleur rapport prix/perf/possibilités d'évolution, le tout accouplé à une boîte 8x35 pour rouler dans nos belles montagnes de la Yaute (74 et environs), pour ceux qui connaissent pas le coin, ici il y a une route plate le long du lac Léman et le reste ça monte dur. La plus longue ligne droite fait pas plus de 300m, donc inutile de vous dire qu'il faut une caisse qui tire court... Rentrons dans le vif :  Volant moteur 228 (alésage pour le roulement de queue et éventuellement un léger allègement, combien?) avec un petit meulage de la cloche de boîte au passage (pour que ça rentre) Embrayage Sachs stock neuf Vilo stock course 71 ébavuré et équilibré, tout coussinets neufs Bielles stock au poids chapeaux et pieds Pistons stock au poids segmentation neuve (Mahle, K-S, ou Total Seal?) Chemises stock déglacées 94 Culasses stock 37.5x33 conduits polis, sièges 3 angles + alignement AAC Schleicher 297, poussoirs scat 99g lube a lobe, tiges chromoly, ressorts et coupelles HD Pompe à huile gros débit Shadeck 30 mm et radiateur frontal avec thermostat BAS Turbine Porsche 5 pales coiffe poly Allumage Electronique Petronix et bougies NGK B7HS Démarreur de Porsche 914?? No idea pour la mise à l'air? Carburation... dans le post suivant parce que là ça va dans tous les sens mais avec un peu de suite dans les idées quand même, je suis pas fou, enfin...je crois pas... 
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...