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esimon

Projet 1776cc Part.3: Le graissage, la lubrification

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Si il est un point essentiel pour la fiabilité de notre projet 1776cc, c'est bien celui-là . Il n'est pas nécessaire de développer les conséquences d'une pression d'huile insuffisante, d'une température trop haute, ou d'une mauvaise propreté de l'huile. Sur notre projet, le montage proposé est dit "full flow", avec un carter d'huile supplémentaire, et une pompe à huile gros débit [...]

Le full flow est une dérivation du circuit principal d'huile, dérivation faite dès la sortie de la pompe à huile.

Le principe Full-Flow

Cette huile est réintroduite dans le bloc ensuite dans ce même canal . Cette opération permet de filtrer correctement l'huile, et aussi si besoin de contrôler la température de l'huile, par la mise en série du radiateur, voire également d'un thermostat de dérivation (shuntant le radiateur quand l'huile est froid) . Certains radiateurs sont également équipés d'un ventilateur et d'un manocontact permettant de forcer l'air, pour accroître le refroidissement lors de pic de température .

Il y a 2 façons de faire un full flow :

Soit on usine le bloc moteur (voir précision dans la partie précédente sur le bloc)

ff1.jpg

soit on utilise une pompe spéciale, ayant une entrée et une sortie . Ce dernier montage est théoriquement un peu moins bien, car le diamètre des canaux est plus petit qu'en faisant l'usinage. Cet inconvénient est tout théorique, je n'ai pas encore observé personnellement de problèmes liés à ça, et certains l'utilisent même pour des configurations. Turbo.

La pompe à huile :
Pour augmenter le débit de notre pompe stock, pompe à engrenage, le plus simple est d'augmenter la largeur de ces engrenages, pour générer plus d'aspiration . On trouve communément des pompes dont les engrenages font 26mm, et 30mm .

ffmelling.jpg (13430 octets) ffschadek.jpg (6337 octets)

Ici, une Melling 30mm et une Schadek 30mm

Ce sujet est un peu polémique, certains préférant les 26mm, largement suffisants pour notre application, d'autres mettent systématiquement du 30mm. Les 30mm sont très justes en terme d'encombrement, et passent très près de la poulie mais ça passe.

Personnellement, je suis plus favorable à un grand débit, plutôt qu'à une forte pression. Notre moteur ne prendra pas des tours hallucinants, et une 26mm suffit. Ceci dit, qui peut le plus peut le moins, et une 30mm ne posera à mon avis aucun problème. Juste pour information, sur une 356 et même sur le 1600cc "normal", la pompe est une 36mm !!! (le diamètre est identique).

On trouve nombre de pompes à huile sur le marché, mais à l'instar des carburateurs, toutes ne méritent pas leur nom.

Evidemment, la fonction première est respectée, le pompage, mais il faut aussi ne pas avoir de fuite, provoquant des baisses de pression. Le problème vient de la dilatation du bloc, supérieure à celle du corps de la pompe, quand celle-ci est en fonte.C'est le cas pour les Melling. Ce n'est pas un problème systématique, mais quand on peut se passer de ce risque, autant le faire et choisir un corps de pompe en alliage d'aluminium. Les pompes CB Performance et Schadek ont très bonne réputation. D'ailleurs, Berg himself se sert de la pompe Schadek comme base pour ses pompes. Il modifie le corps de la pompe, en faisant une gorge dans celui-ci afin d'y placer un joint torique. On évite ainsi les fuites d'huile vers l'intérieur du bloc .Il est à noter que si vous pouvez faire, ou faire faire cet usinage facilement, les pompes Melling, comme toutes les autres, deviennent toutes très bien. Mais comme ça existe tout fait, la solution de facilité est d'acheter une Berg...

Le pompe Berg et sa gorge pour le joint torique

En utilisant une pompe "conventionnelle", il vous faudra boucher la sortie de celle-ci, ou la commander déjà bouchée, afin de faire partir l'huile vers le couvercle (la pointe du tournevis montre le bouchon).

ffplug.jpg

Si vous utilisez une pompe à une sortie et une entrée, permettant le montage en "full flow" sans usinage, le couvercle de la pompe est spécifique et toujours livré avec celle ci .

ffinout.jpg

Pour les autres pompes, vous trouverez des couvercles en alu, comme en acier, et parfois même équipés d'un retour By-pass, évitant les surpressions lors du démarrage moteur froid, avec une huile alors très visqueuse. Avec une pompe 26mm, vous pourrez choisir n'importe quel type de couvercle, mais pour un problème d'encombrement, il est préférable d'utiliser avec une 30mm un couvercle en acier, l'épaisseur de ce couvercle étant moindre. Contrôlez avant montage, si vous le pouvez, que l'espace entre l'arrière de la pompe et l'arbre à cames et ses boulons est suffisant. C'est parfois un peu juste .

Le support de filtre à huile et le filtre:

Pour les filtres à huile conventionnels, il existe des supports de filtre adaptés à toutes positions d'arrivée des durites . Entrée sortie à droite, ou à gauche, ou une à droite et l'autre à gauche...

ffiltre.jpg

Bref, ce qui vous arrange en fonction de la position sur la voiture . Pensez-y lors de l'achat . Sur ce support, lors d'achat d'un kit, on trouve généralement un filtre assez efficace , le Fram HP1 . Assez peu répandu en France, il est vendu assez cher dans l'hexagone chez quelques distributeurs (190FF au Nat's, contre $.8.95 Aux USA ...)

Vous pouvez aussi utiliser d'autres filtres, comme le Purflux LS582, assez facilement disponible, moins cher (env. 65ff) et qui dispose un by-pass interne, évitant que des surpressions n'abîment l'élément filtrant, tout en autorisant le flux .Ces filtres sont à jeter lors de la vidange .

D'autres filtres sont démontables, et ont 2 avantages: un, évident, d'économie, on ne le jette plus, l'autre est de pouvoir surveiller les débris captés par le filtre, débris qui peuvent être signe précurseur d'une prochaine défaillance. Le filtre Système 1 se visse sur la platine support, le filtre O-berg (rien à voir avec Berg) n'a pas besoin de platine.

Le Filtre O-Berg

Concernant la qualité du filtrage, point tout de même assez essentiel pour un filtre, tous ne sont pas égaux. Les filtres ordinaires, celui de votre voiture moderne, filtre des particules de tailles de 20 à 40 microns, et plus. Pour le HP1, ainsi que pour le Purflux, ils retiennent les particules de 15 microns et plus. Les filtres démontables sont moins performants, car ils filtrent à travers une grille métallique, et ne retiennet que des particules de 60 microns et plus. Ceci dit, c'est largement suffisant pour les oiseaux morts et les poissons ;-)

Pour info, vous pouvez voir parfois des montages à carter sec. Sur nos moteurs, il n'y a pas de barbotage, donc pas de perte de puissance par contact avec l'huile . Le seul intérêt est de pouvoir fortement dropper la voiture, tout en ayant une grande quantité d'huile dans le circuit ; un carter supplémentaire d'huile étant trop bas pour un fort droppage . Pour ce montage carter sec, il est nécessaire d'avoir une pompe spécifique, à 2 étages, un niveau qui aspire l'huile dans le fond du bloc vers un réservoir, l'autre pompant dans ce réservoir vers le bloc, en assurant la pression et le débit .

Le carter d'huile supplémentaire :

Le carter d'huile supplémentaire permet d'augmenter le volume d'huile dans le circuit, de façon conséquente, et d'éviter le déjaugeage. Le déjaugeage est évité simplement car il n'y a pas d'air à aspirer, c'est un piège à huile. L'intérêt d'avoir une grosse quantité d'huile est que celle-ci passe moins souvent à la torture, la fréquence de passage dans les canaux de lubrification étant inversement proportionnelle à la quantité d'huile. Avoir un grand volume permet également de moins la faire chauffer et d'éviter parfois un montage de radiateur d'huile.

Il est important de choisir correctement son carter sup., en fonction de son encombrement , mais aussi de la qualité de l'alliage et d'usinage.

ffcarter.jpg

Les Berg , Scat et CB Performance sont mes "habituels", mais il y en a certainement d'autres. Il est important de pouvoir faire supporter le poids du moteur sur le carter, permettant de passer un cric rouleur directement sur le carter sup. sans risque d'écrasement. Vérifier bien le bon nettoyage du carter avant de le monter, ainsi que l'absence de résidus de fonderie. Un de mes amis à eu une très mauvaise surprise: Sur un moteur neuf, il a monté un carter sup "taiwan", qu'il avait pris soin de nettoyer. Après très peu de kilomètres, le moteur à rendu l'âme... Après analyse, il y avait du sable partout dans le moteur, qui a causé sa perte. Visiblement, il devait rester du sable de fonderie dans un coin du carter, suffisamment compacté pour ne pas partir au nettoyage, mais qui s'est délogé quand le carter s'est dilaté. Les carters Berg ne sont pas beaucoup plus chers que les autres, et sont vraiment de qualité . Ils ont en général ma préférence même si ce modèle est bestial et pas indispensable sur notre 1776cc.

Le carter Berg

Le choix de la durite n'est pas non plus à négliger, la pression étant assez importante, il est préférable d'investir un peu dans de la bonne durite, et pas dans un tuyau caoutchouc à 10FF le mètre ... La durite tressée inox Aéroquip est ce qui se fait de mieux, mais n'est absolument pas indispensable là non plus, et est chère, mais si vous bossez pour Caterpillar, vous avez peut être des prix ;-)

Petite astuce lors du montage de votre pompe à huile: enduisez les engrenages de graisse miscible avec l'huile, ou du STP (produit permettant d'augmenter la viscosité de l'huile) mélangé avec de l'huile moteur (50% / 50%). Ce contact gras sera étanche, et permettra l'aspiration rapide de l'huile lors de la première mise en route, toujours délicate . Evitez l'abus de joint silicone, dangereux et souvent inefficace.

Notez aussi le filetage "standard" que l'on retrouve partout est le 3/8NPT(appelé aussi Briggs), et qui ne correspond pas au pas gaz (le BSP) de chez nous, c'était trop beau. Merci à Olive (Oldwagen) pour cette précision.

Voilà un nouveau chapitre de notre projet 1776cc bouclé! A bientôt pour de nouvelles aventures ...

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