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Préparer un Flat4 fiable et performant

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Vous êtes nombreux à nous solliciter pour entrer dans le vif du sujet des préparations moteur ... C'est chose faite avec un article d'un des meilleurs préparateurs de Flat4 US, Mark Herbert malheureusement disparu en Juin 2006 suite à un accident de la route.
Il vous livre les fondamentaux pour entreprendre la réalisation d'un moteur Type1 pouvant aussi bien enrhumer les GTI kitées Norauto qu'aller titiller les chronos sur circuit...

Mark HERBERT est une l’une des figures de la VW haute performance aux USA depuis déjà quelques années et pour cause, il a le don de préparer les moteurs de route les plus rapides d’outre Atlantique.Son véhicule le plus connu est sans aucun doute sa '65 équipée d’un moteur de 2332cc capable d'abattre le 1/4 de miles aux environs de 11''60, soit des performances équivalentes à des motos hypersportives de grosses cylindrée! Et le plus beau dans tout cela c’est qu’il utilise ce véhicule régulièrement sur les highway californiens sans ménagement particulier et il enfume les propriétaires de V8 qui se montrent un peu trop hardis. C’est vrai que sa voiture est repérable, il ne s’agit pas d’un show car, loin de là, tout est prévu uniquement pour la performance et la fiabilité à moindre coût. C’est bien simple cette cox allégée au maximum est dans une tenue si "indécente" que les Californiens l’appelle le "Super ####box", surnom dont je vous ne ferai pas la traduction, mais qui n’a rien d’un compliment sur la présentation de sa voiture.
Vous l’aurez bien compris, Mark s’intéresse uniquement à la mécanique VW et rien d’autre. Et dans ce domaine il est intarissable. Si vous le croisez un jour, parlez lui mécanique et ... prévoyez quelques heures de libre devant vous!
Ce sympathique Californien adore faire partager son expérience et écrit de temps à autre des articles techniques sur les configurations performances qu’il a pu tester, dont l’un m’a paru particulièrement intéressant car il reflète, à mon avis assez bien ce qu’il faut envisager de faire ou de faire faire quand on veut un moteur de route performant et fiable en évitant le maximum d’erreurs de configuration, c’est à dire avec l’objectif d’obtenir un moteur FIABLE, PERFORMANT, AGREABLE, et avec un COUT LE PLUS BAS POSSIBLE (tout est relatif et ne vous attendez tout de même pas à construire un tel moteur pour le prix d'un échange standard !)
C’est donc avec son autorisation, que vous pouvez lire cette traduction tirée d’un site US. Mark a d'ailleurs été très flatté que les "Frenchies" s’intéressent à son travail.
Ce qui suit n’est bien entendu pas un mode d’emploi pour le montage d’un moteur performant, car pour cela il aurait fallu certainement plus d’une centaine de pages, mais bel et bien un outil qui vous permettra de réfléchir à la configuration de votre prochain flat4 afin d’obtenir un ensemble HOMOGENE pour une utilisation routière et pourquoi pas effectuer quelques runs de temps à autre.
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PREPARER UN MOTEUR FIABLE ET PERFORMANT
Auteur Mark Herbert Je pense que construire un gros moteur VW est une véritable forme d’art. Alésage, course, longueur des bielles, taux de compression peuvent être combinés de manière que même en ignorant le facteur humain, le résultat final est un moteur différent et unique à chaque fois.
Je sais qu’à chaque fois que j’assemble une nouvelle mécanique, je cherche une nouvelle combinaison de pièces. Il existe tant de culasses, carburateurs, échappement et arbre à cames différents qu’il est possible de créer votre propre "moteur parfait" ou de choisir la plage d’utilisation idéale à laquelle il va fonctionner. Les autres moteurs ne disposent pas de cette flexibilité. Même les fameux Smallblock Chevrolet qui ont une véritable industrie derrière eux n’ont pas un si grand choix de pièces comparé aux VW. Tant et si bien que même si tant de pièces disponibles restent une bonne chose, cela peut également provoquer des indécisions de temps en temps.
La meilleur chose que je puisse vous dire est de regarder, écouter et apprendre. Un jour ou l’autre, vous verrez quel préparateur sait de quoi il parle et quelles pièces fonctionnent le mieux. Pour ceux qui ne voudraient pas attendre aussi longtemps, je proposerai des combinaisons de moteur testées un peu plus loin.
Il existe deux types de personne qui veulent préparer des moteurs VW plus performants. Il y a celui qui veux la voiture la plus rapide possible et l’autre qui cherche à obtenir un moteur fiable. Je serai pourtant tenter de faire un rapprochement entre ces deux types de personnes. Tout d’abord l’idée première est d’obtenir plus de puissance dans les deux cas. Aussi si vous vous lancez dans l’assemblage d’un moteur plus puissant cela n’aurait pas de sens de limiter le gain de performance. Cela coûte la même chose de construire un 1800cc en course longue (88X74mm. NDLR) qu’un 2275cc (94X82mm. NDLR). Et dans la mesure où il sont assemblés correctement, chacun d’eux feront de nombreux kilomètres. Avec la même carburation, les mêmes culasses et échappement, ils auront théoriquement la même puissance, mais le 2275cc l'obtiendra a un régime beaucoup plus bas et sera bien plus plaisant à utiliser. Un moteur qui tourne à 6000tr/mn aura une durée de vie supérieure à un moteur qui tourne à 8000 tr/mn en permanence. En conclusion, la plus grosse cylindrée est meilleure lorsqu’elle est assemblée correctement.
Plusieurs choses sont à considérer pour déterminer le niveau de performance d’un moteur VW. Comme les boites de chauffage, le choix de l’alésage et de la course qui vont déterminer les performances et l’utilisation de cette mécanique. La première décision à prendre, avez vous réellement besoin des boites de chauffage? Allez vous roulez par un froid hivernal pour de longues périodes. Je l’ai fait et c’était très dur sans chauffage, mais en contrepartie ma voiture était rapide! :-) J’ai ensuite construit avec succès un chauffage en utilisant un radiateur d’huile extérieur. Mais soyons sérieux, cela m’a pris beaucoup de temps à adapter et en attendant, je me suis gelé les fesses.
Dans le cas ou vous choisiriez de conserver les boites de chauffage, je ne vous recommande pas d’utiliser un vilebrequin longue course ou de rouler à grande vitesse. Ces boites sont particulièrement restrictives et augmentent la température de fonctionnement des culasses et cela peut aller jusqu’à les fissurer, parfois de manière irréversible. Même un moteur d’origine avec des conduits d’échappement légèrement retravaillés et un collecteur de type merged à la place des boites de chauffage d’origine chauffera moins dans le cas d’utilisation très poussée.
L’étape suivante est l’usinage des carters pour les gros pistons. Si vous faites usiner votre carter pour adapter des cylindres de 88mm de diamètre, alors pourquoi ne pas le faire faire pour des cylindre de 94mm! Cela coûtera la même somme. Rappelez vous seulement que vous devrez ajuster le rapport volumétrique à ce plus gros moteur. Si vous posez des culasses d’origine sur un 1915cc il aura un rapport volumétrique d’environ 9:1 et c’est trop. J’ai utilisé un moteur 94X69mm (1915cc) avec un rapport volumétrique de 7:1 et un jeu de Kadrons dans mon combi pendant des années et c’était un bon moteur très simple à assembler. Le fait d’utiliser des cylindres/pistons en alésage 94mm dépend du carter que vous allez utiliser. Je déconseille l’utilisation d’un jeu de 94mm si vous partez des anciens carters moteurs équipé avec les goujons de culasses de 10mm. Les carters les plus récents ainsi que les carters universels vendus actuellement possèdent des gougeons de 8mm et peuvent être usinés sans problèmes pour les cylindres 94mm. Pendant que je parle des goujons de culasses, notez que j’utilise des modèles en chromolybdène sur tous mes moteurs. Ils peuvent être serrés à un couple de 25lbs (3,5m.kg . NDLR) ou plus et ne se desserrent pas. Les goujons 8mm d’origine peuvent être utilisés mais ils ne se serrent qu’à 18lbs. (2,5 m.kg . NDLR), et si vous achetez des goujons "seconde monte", ils sont souvent de qualité inférieure, payez un peu plus cher et investissez dans des modèles en chromoly. Dans le cas où votre carter moteur est équipé de goujons en 10mm, conservez les.

 
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Au sujet des gros cylindres/pistons, les seuls qui nécessitent quelques modifications sont les 92mm. Si vous avez un carter avec goujons de 10mm, ce sont les plus gros que vous puissiez utiliser. Le haut des cylindres 92mm sont trop fins et si vous les montez, il est préférable de les chemiser afin d’obtenir l’alésage correspondant aux cylindres 94mm au niveau des culasses. Un bon usineur pourra réaliser cette modification. Parfois j’utilise également ce système de manchon afin d’obtenir une meilleur étanchéité de la surface d’appui située dans la culasse. Lorsque le carter est usiné pour recevoir les gros cylindres, il est également préférable de surfacer (d’environ 1,5mm NDLR) la surface d’appui afin d’offrir une meilleure étanchéité des cales placées sous les cylindres. Manchonner les cylindres et utiliser de larges cales sous ces mêmes cylindres améliorent les échanges thermiques avec le carter et les culasses. J’ai démonté des moteur de "daily-driver" de 2332cc après plusieurs années d’utilisation et les culasses étaient toujours serrées à 30 lbs.
Bon, l’étape suivante est l’augmentation de la course. Si vous décidez d’augmenter la course de votre moteur alors allez y, AUGMENTEZ la. Achetez au moins un vilebrequin en course 78mm bien que je préfère une course en 82mm. Un vilebrequin 84mm ou plus nécessite vraiment des bielles plus longues, mais je reviendrai la dessus un peu plus tard.. Un vilebrequin de 74mm est mieux qu’un de 69mm si vous arrivez a en avoir un gratuitement. Mais si vous devez en achetez un, cela ne vous coûtera guère plus de prendre un 82mm. Un vilebrequin de 82mm avec des bielles d’origine VW (usinées et équipées de boulons renforcés tout de même .NDLR) est une combinaison impressionnante! Une course en 82mm avec n’importe quel diamètre de pistons et des culasses particulièrement bien travaillées vous fait partir vos pneus en fumée quand vous le voulez!! Il pourra également entrainer votre combi et son plateau dans n’importe quelle côte. Le vilebrequin en course 82mm et les bielles d’origine donne un rapport d’embiellage (longueur de la bielle divisé par longueur de la course. NDLR) plus petit que celui obtenu avec un vilo d’origine ce qui permet au piston d’accélérer plus fort en début et en fin de course et de faire mieux travailler les culasses. En résumé cela vous donnera un moteur réellement coupleux qui poussera très fort et aura d’excellentes reprises. Cette combinaison couplée avec des gros pistons, de bonnes culasses et un arbre à cames pas trop pointu vous offrira un excellent moteur de route et même un excellent moteur pour votre type2. Si vous choisissez un arbre à cames et des culasses plus méchants vous obtiendrez un véritable monstre capable d’abattre les 400DA en 12 sec. La clé de la réussite reste un excellent jeu de culasses et un rapport d’embiellage faible.
Un vilo de 84mm peut techniquement être utilisé avec des cylindres de longueur d’origine, mais c'est une bonne idée de choisir des modèles plus longs avec les courses 84, 86, 88 et 90mm. Malheureusement les seuls cylindres plus longs n’existent qu’en alésage 94mm et je pense que vous serez satisfait avec les monstrueux moteurs suivants
.84x94=2332cc - 86x94=2387cc - .88x94=2443cc - .90x94=2500cc
Essayez de conserver un rapport d'embiellage de 1,67 ou légèrement plus pour les plus gros moteurs car plus le rapport est petit plus le moteur aura du couple à bas régime, mais ce type de cylindrée ne nécessite généralement pas d’aide côté couple! Le rapport d’embiellage correspond à la longueur des bielles divisée par la longueur de la course. Les bielles VW d’origine font 5.39’’ (137mm). La longueur des modèles Porsche est 5.325’’ (136mm) et les autres tailles courantes sont 5.5, 5.6, 5.7’’. Vous pouvez trouvez tous ces modèles auprès de fabricants comme Carillo, Pauter, etc...
L’un des inconvénient des courses longues supérieures à 82mm est que le moteur devient beaucoup plus large et vous devez commencer à modifier le compartiment moteur afin de les adapter. Un vilebrequin en course 78mm avec des bielles d’origine ou en course 82mm avec des bielles de longueur similaire au modèle Porsche couplé avec un kit cylindre pistons "spécial course longue" s’ajuste même dans les compartiment moteur des 1200 les plus anciennes (plus étroit que les modèles récents. NDLR). Ou vous commencerez tout juste à faire quelques petites découpes.
Après avoir évoqué la manière d’avoir une plus grosse cylindrée, je vais maintenant m'intéresser à tous les composants périphériques. Beaucoup de cal-look contemporains sont équipés de gros moteur avec des culasses et des arbres à cames très "méchants". Ce type de moteur développe au environ de 200cv avec de l’essence du commerce. C’est environ 1,5cv par cubic/inch (plus de 90cv au litre! NDLR) En comparaison un V8 de 406ci (6700cc .NDLR) devrait développer 600cv pour avoir la même puissance spécifique. Le moins que l’on puisse dire c’est que ces moteurs sont particulièrement impressionnants. Mais ce ne sont pas le meilleur choix pour une conduite rapide et agréable. A l’inverse voir des personnes assembler un nouveau moteur avec des pièces non vérifiées et retravaillées est une perte du potentiel.
Rapport volumétrique particulièrement faible, arbre à cames proche de l’origine et le pire un jeu de culasses non retravaillées! L’argent investit dans les culasses n’est jamais perdu. Un jeu bien préparés rend n’importe quel moteur plus performant. Et parfois beaucoup plus. Je continue à penser que le meilleur moteur de route dispose d’une grosse cylindrée, mais conserve une préparation pas trop extrême.
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Le plus gros moteur que vous pouvez assembler avec les bielles d’origine est un 82X94mm (2275cc), combiné à un jeu de culasses VW entièrement retravaillées et équipées de soupapes en 40 et 37,5mm, un arbre à cames d’une durée de 295° avec une levée aux soupapes d’environ 12,7mm, un jeu de carbus de 48 (pas des Weber IDA) et un échappement merged 1 5/8’’.
Un tel moteur ne coûte pas une fortune à assembler, vivra aussi longtemps que vous y ferez attention et poussera sacrément fort. Sans parler d’une consommation raisonnable et d’un excellent agrément de conduite. Ce moteur pousse aussi bien dans les bas régimes que dans les tours et il est inutile d’avoir une boite réétagée car il entraînera les rapports d’origine sans aucune difficulté. De plus il sera capable de courir les 400 DA sur les 3 premiers rapports et vous pourrez toujours utiliser la 4ème pour entrer par l’autoroute. Vous pouvez bien sûr utiliser le même moteur dans un combi mais vous devrez rallonger les rapports de boite pour le rendre conduisible. sauf si votre objectif est d’atteindre 14sec au 400DA avec votre type2!! Je vous suggère plutôt d’utiliser un modèle de boite plus récent équipé d’un couple conique 4.86 ou 4.57 avec un train de pneus de plus gros diamètre dans le cas d’un T2.
Un moteur tel que celui-ci aura une plage d’utilisation de 3500 à 7000 tr/mn avec les bonnes culasses. Le même moteur équipé avec des culasses VW rechargées à l’admission ou un jeu de culasses seconde monte (Superflo/Comp Eliminator, etc.. NDLR) et un arbre à cames d’une durée de 320° poussera fort sur une plage de 5500 à 7500 tr/mn seulement. Une plage d’utilisation bien plus restreinte. C’est pourquoi il devient nécessaire d’utiliser des rapports de boite bien plus rapprochés et d’ajouter une 5ème vitesse pour l’utilisation sur autoroute. Bien sûr, ce type de montage reste particulièrement performant également! Grosse cylindrée et gros arbre à cames peuvent être utilisés sur route sans réel problème, mais il nécessite de refaire les sièges de soupapes plus souvent. Vous devrez également être systématiquement sur le bon rapport de boite et ne pas compter la consommation de carburant. Posez vous la question si vous êtes prêt à faire autant de sacrifices afin de courir le 400 DA en 12sec au lieu de 13?? Jetez juste un coup d’oeil dans les magazines pour voir combien de voitures récentes sont capables de faire 13sec / 400DA. Pas tant que cela et de toute manière c’est le genre de voiture que vous ne croisez pas tous les jours.
Je prépare des moteurs pas trop pointus le plus souvent possible, mais certains de mes amis cherchent seulement la puissance maximum sans compter l’argent que cela nécessite et ils apprécient le côté pointu de leur mécanique. Mais lorsque je suis derrière eux et qu’ils ne tournent pas à 5500tr/mn, une simple pression sur l’accélérateur et je les laisse dans la poussière!
Voici quelques combinaisons de mes propres moteurs que j’apprécie tout particulièrement. Tout les arbres à cames cités proviennent de chez Engle.

1914cc, 94X69
Ce moteur peut être assemblé avec des cylindres/pistons de diamètre inférieur mais le couple à bas régime en pâtira un peu. Kit Mahle 94mm, vilebrequin à contrepoids, volant moteur d’origine, bielles d’origine, entièrement équilibré. arbre à cames Engle110 (durée 285°/levée 10,9mm) il est possible d’utiliser une rampe de culbuteurs de rapport 1,25:1 si vous le désirez ou un arbre à cames VZ25 avec les culbuteurs d’origine. Rampes de culbuteurs vissées, tiges de culbuteurs en chromoly, culasses VW 040 entièrement préparées avec chambre de combustion retravaillée et usinage semi-hémisphérique, usinage "performance" des sièges et double ressorts de soupapes. rapport volumétrique pour un Type2, 7 à 1 pour une cox 7,5 à 1, collecteur merged 1 1/2’’ avec silencieux turbo 2’’ (style Dynomax. NDLR). Un kit Empi/Kadron ou un jeu de Weber 42DCNF ou Dellorto 36/40DRLA. Les Weber 40IDF peuvent être utilisés mais nécessitent des buses de 32 à 34mm à la place des 28mm. Un Dellorto de 36 ou un Weber de 40 central peuvent fonctionner avec une pipe d’admission à tubulures indépendantes, mais la consommation sera moins bonne et le moteur moins performant. Allumeur 009 et bobine bleue Bosch. Ce moteur peut être utiliser avec des boites de chauffage si il est destiné à rouler en ville. Si vous roulez à haute vitesse pendant longtemps, les culasses fêleront. Je pense sincèrement que les boites de chauffage doivent seulement être utilisées sur un moteur proche de l’origine.
Ce type de moteur rendra n’importe quelle VW très amusante à conduire. Vous laisserez un moteur d’origine complètement anémique pour une voiture qui aura une bonne puissance utilisable. Ce moteur est également capable de tourner à haut régime et de donner une puissance correcte sur une très grande plage d’utilisation. L’étape suivante, en ce qui me concerne est l’augmentation de la course du vilebrequin. Bien entendu vous pouvez dépensez votre argent dans de plus grosses culasses, un arbre à cames plus pointu et des gros carbus sur votre moteur à course d’origine, mais vous n’obtiendrez qu’un moteur plus puissant dans les tours. pour la même somme, je préparerai plutôt le même moteur que décrit ci-dessus avec en plus un vilo en 78 ou 82mm de course, un modèle course longue ressoudé, les bielles modifiées et les usinages de carter correspondant coûtent environ 600$. C’est un peu plus dur à assembler, mais cela vaut vraiment le coup de faire quelques efforts. Dans ce cas, l’utilisation de carbus et d’un échappement un peu plus gros sont une bonne idée car ils deviennent nécessaire pour un meilleur écoulement des gaz. Votre nouveau moteur disposera d’une cylindrée comprise entre 2006cc et 2276cc et il poussera bien plus fort que n’importe quel moteur à course d’origine ne pourra le faire. la plage d’utilisation sera encore plus basse et la puissance arrivera encore plus tôt également.

2276cc, 94X82
OK, voilà maintenant mon moteur préféré. 94X82 (2276cc), pas trop pointu, kit Mahle 94B Mahle (kit pour vilo course longue .NDLR), vilebrequin ressoudé en course 82mm, bielles origines modifiées, volant moteur de 6,5kg ou plus, arbre à cames 120 (durée 295°/ levée 12,6mm avec des culbuteurs 1,25 à 1). rampes de culbuteurs vissées, tiges de poussoirs 3/8’’ en chromoly, goujons de culasses en chromoly, culasses VW 040 avec soupapes en 40 et 37,5mm entièrement préparées avec les conduits agrandis au maximum sans apport de matière à l’admission. chambre de combustion retravaillées avec usinage semi-hémisphérique, rapport volumétrique de 8 à 1, usinage "compétition" des sièges de soupapes, soupapes en acier inoxydable, double ressorts de soupapes, coupelles en titane, guides de soupape raccourcis et profilés, bossage des guides de soupapes NON retiré, pipes d’admission alignées avec les conduits.
Un jeu de Dellorto de 48 sur des pipes d’admission pour IDF est mon choix préféré mais les Weber 48IDF fonctionnent également. Le choix des pipes d’admission pour IDF est assez délicat car il en existe beaucoup de modèles sur le marché. Celles qui fonctionnent le mieux sur ce type de moteur sont celles vendues par GENE BERG, mais elles sont difficiles à mettre en place car elles sont très courtes (il faut par ailleurs raccourcir le carter de soufflante d’origine 1600 de plus de 15mm de chaque côté pour les adapter. NDLR). J’ai entendu dire que CB Performance proposait également un bon produit, mais elles sont sûrement trop longues pour notre moteur. D’autres fabricants proposent des pipes d’admission légèrement plus grandes que les modèles BERG et sont plus faciles à installer mais elles ont tendance à casser près du plan de joint. J’utilise des écrous de 11 avec des rondelles épaisses pour rendre cette installation plus aisée.
Parfois j’usine légèrement la pipe d’admission afin de laisser passer la douille plus facilement afin d’être sûr que tout est OK avant le montage final.. Un petit peu de graisse sur les joints des pipes d’admission aide à obtenir une meilleure étanchéité et facilite les démontages ultérieurs. J’utilise un collecteur 1 5/8’’ avec un silencieux de type "Dynomax" de 2 1/2’’. Si vous pouvez trouver des joints d’échappement métalliques, utilisez les. J’utilise un peu de pâte à joint silicone sur ces joints ainsi que des écrous en cuivre de 12 dans le même style que les modèles Porsche ainsi que des rondelles pour installer le collecteur et le silencieux. Bon, maintenant vous avez fini. Ce moteur ne vous décevra jamais. Et il roulera très longtemps également. Je possède toujours mon premier moteur de ce type et il a été monté dans plusieurs voiture y compris mon combi. Si certains d’entre vous ont vu la vidéo du test du différentiel QUAIFE (à voir absolument sur http://www.cal-look.com) avec un débile en train de faire des ronds sur place dans une 61’ noire pendant 5 mn continu, c’est moi. Et c’était la troisième voiture dans laquelle allait ce moteur, j’ai entendu dire que après avoir vu la vidéo certains ont dit "c’est la fin de ce moteur". Bien, il a été monter juste après dans mon combi et parcourt encore les 225kms qui sépare mon magasin de ma maison. Je ne me séparerai jamais de ce moteur, il est bien trop agréable à utiliser.
OK, juste quelques petites choses concernant les moteurs performances VW, la soufflante seconde monte style ovale. Ces soufflantes n’ont pas tous les points de soudure en comparaison d’un modèle d’origine. Les déflecteurs d’air interne ne sont pas soudés sur la face avant du carter de soufflante. Si vous les utilisez pendant beaucoup de kms ils finiront par tomber et surchaufferont un côté du moteur. Pour régler ce problème j’utilise de la colle silicone afin de sceller ces déflecteurs à la face avant. Il est impossible de tous les faire, mais essayez au maximum. Cela empêchera ces pièces de vibrer et de tomber
.

Turbine soudée et équilibrée. Achetez en une. Par contre pour un moteur dont les régimes excèdent 7000tr/mn j’utilise une "power pulley" afin que la courroie ne s’envole pas à chaque montée en régime. La plupart des moteurs puissants et qui prennent beaucoup de tours ne surchauffe pas avec ce type de poulie. Je remplace le segment de feu chrome sur les pistons Mahle par un autre en acier coulé. Ils semblent avoir une meilleure étanchéité.Culasses préparées Assurez vous en premier lieu que les culasses que vous commandez ont toujours le bossage des guides de soupapes. Une vraie préparation des conduits est difficile à trouver. Vous pouvez discuter technique avec les vrais préparateurs de culasses alors que cela est impossible auprès de votre revendeur de pièces.
Vilebrequin ressoudés Les vilos ressoudés supportent beaucoup de puissance, mais ils ont leur limites. Utiliser des manetons de bielles en diamètre inférieur Porsche ou Chevy, course longue et hautes compressions sont également à déconseiller. Un vilo 82mm avec des manetons de diamètre VW n’a jamais posé de problème particulier depuis des décennies. Vous devrez vérifier le diamètre des paliers et des manetons ainsi que tout faux rond de la ligne d’arbre sur tous les vilos soudés.
Carter moteur La meilleure solution est d’avoir un carter neuf. Mais si vous pouvez trouver un carter d’occasion (faible kilométrage) et que vous savez vérifiez les distorsions et les fissures éventuelles alors allez y. Mais cela reste assez risqué.
Un ensemble radiateur/thermostat/ventilateur monté sous le compartiment à bagages arrière, du côté gauche de la boite de vitesses peut être bénéfique pour les climats les plus chauds. J’utilise des couvercle de pompe à huile en acier pour le système de full-flow.
Les silencieux Walker, Dynomax et Super Turbo donne les meilleures performances dans un récent comparatif entre flowmaster, Boorla et d’autres grandes marques. Et le plus important c’est qu’il ne donne pas un son de dune buggy à votre voiture.

 
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A vous réfléchir à votre propre combinaison maintenant !

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