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esimon

Petit éclairage sur les échappements adaptables

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La modification de l'échappement est sans doute une des pratiques les plus répandues dans l'univers VW Aircooled. Face à la multitude de produits disponibles sur le marché, une petite revue d'effectif permettant d'y voir plus clair et de faire le bon choix s'imposait !

Tout d'abord un préambule: j’entends par adaptable ce qui n’est pas d’origine. Nous ferons ensuite la différence entre les échappements "sport" et les échappements "perfo".

Cet article n’a pas non plus pour objectif de faire un tour exhaustif de tout les échappements du commerce pour en faire un classement, l’objectif est plutôt que vous puissiez choisir le pot adapté à notre moteur, votre voiture, et à l’usage que vous voulez en faire, avec néanmoins quelques points de contrôle qualité à observer .

Les échappements "Sport"

Dans la gamme des échappements adaptables, pas très cher, il est des échappements qu’il faut bien mettre dans une catégorie, à défaut de la poubelle … Si je commence par ceux là, c’est simplement que si je peux de cette manière vous faire économiser quelques deniers, je ne vais pas rater l’occasion ! Cet échappement est nul, car de très mauvaise qualité, de très mauvaise conception, et réduisant carrément les performances de votre moteur ! Car si vous changez votre échappement pour un autre non d’origine, ce n’est sans doute pas pour diminuer le rendement de votre " Flat 4 ". Celui qui a le droit à tout ces honneurs, c’est le trop fameux / fumeux 4 en 1 Kadron, connu aussi sous le nom d "échappement tuning". Certains échappements ne sont pas vraiment mieux, mais malgré tout d’un peu meilleure qualité, et toutefois d’une sonorité plus agréable, ce qui est parfois le but recherché, à l'image du " Monza ". Plus performant, mais restant dans la gamme des " sport ", voici les 4 en 1 , avec différents types de silencieux .

Les T-Bird

T-Bird

Doubles petits silencieux ronds, l’Euro-look, permet un droppage radical de l’arrière de votre voiture . Avec les Simple T-bird, ou double T-bird, ainsi que les turbo look, avec le silencieux dans l’aile, et suivant vos préférences, on arrive dans des gammes d’échappements qui commencent à donner quelque chose, et à vous offrir un peu de "retour sur investissement", avec des performances en augmentation par rapport à ceux, d’origine, qui , il faut bien l’avouer, s’ils sont compacts et robustes, ne sont pas super pour libérer les gaz (pour le principe de fonctionnement des 4 en 1, voir le paragraphe suivant). Bien sûr, ces échappements sont destinés à être montés sur des moteurs stock, ou peu préparés, et d’une cylindrée de 1300cc à 1600cc, voire pour certains d’entre eux pour un 1200cc .

Promo Abarth d'époque La repro Abarth de Flat4

Pour les "vieux boulons" sous influence "Old-Speed", l’échappement Abarth pour pied moulé est incontournable, en NOS, ou en reproduction de chez FLAT4 japan (attention toutefois, les premiers modèles présentant un défaut, il était nécessaire d’effectuer de légères modifications pour le monter correctement, défauts à présent corrigés) .

Les Empi

L'Echappement EMPI

Côté Old School, difficile également d’oublier le 4 en 1 Empi, mais qu’il sera malgré tout difficile de dénicher, même si de temps en temps on en aperçoit à vendre lors de swap-meet .

Les échappements "perfo"

La commencent les choses sérieuses. J’entends par échappement "perfo", un 4 en 1, qui en soit réellement un, et qui sera adapté à votre moteur, et à son utilisation. Les 4 en 1 dignes de ce nom, sont les 4 en 1 merged (de l'anglais to merge, fusionner, amalgamer). Ils se caractérisent par une longue et progressive jonction entre les 4 tubes venant des culasses que l'image ci-après définit parfaitement.

merged.jpg

Cette liaison est très importante et permet d'avoir un pot avec un bon rendement, mais avec un encombrement supérieur. Sur les échappement dit "sport", même si certains sont fabriqués comme des 4 en 1, cette jonction des 4 tubes est en fait plus une chambre qu’un véritable mariage des tubes entre eux . Les bien connus pots BAS sont aussi merged, mais cette liaison est transversale non longitudinale et permet un gain d’encombrement non négligeable, tout en restant très efficace.

mergedphoenix.jpg

Le principe d'un 4en1, à l'instar d'un pot de détente sur un 2 temps, est de créer une dépression au bon moment à l'aide d'une forte pression (par effet de résonance sur le 2 temps, à l’aide des autres cylindres sur le 4 temps).

Sur un 4 temps VW, lors de l'évacuation des gaz brûlés du cyl se fera dans les autres tubes, et l'idéal est qu'à ce moment là, le cyl ouvert sa soupape d'échappement, favorisant ainsi la vidange des gaz. C'est le même principe que dans un pistolet à peinture qui aspire celle-ci grâce à l'air comprimé passant devant l’orifice de la cuve . Le les explosions, il faut absolument conserver une bonne vitesse de gaz d'échappement, en ne mettant pas un tube d'échappement trop gros (oui, sur les 4en1 merged, il est crucial de choisir le bon diamètre du tube), car les gaz se disperseraient : un peu comme si vous souffliez dans une buse, il n'y aurait pas beaucoup de vent à la sortie, donc pas ou peu de dépression générée.

Trop petit, les gaz seraient freinés: pas mal de dépression générée, mais les gaz vont "bourrer" à haut régime, et les culasses vont chauffer. Il ne faut pas non plus que le mariage des 4 tubes en une sortie génère des frictions trop importantes, attention donc à la qualité de fabrication et des soudures (très moyenne chez Bugpack). Concernant également la qualité du 4en1, regarder l'épaisseur des semelles, qui seront en contact avec les culasses: elles doivent être épaisse, pour ne pas se déformer au serrage (pb encore chez Bugpack, mais aussi chez quelques autres fabriquants).

Voici une indication sur les diamètres des tubes qu’il est possible de trouver couramment, avec une indication sur la cylindrée du moteur correspondant à leur usage. Si celui ci est destiné à prendre beaucoup de tours/mn, prenez la section juste dessous, mais ce sera au détriment de l’efficacité à bas régime. J’indique la section en pouce, car très utilisée pour la plupart des merged, mais vous donne également la traduction millimétrique .

bas.jpg

tubes.jpg

1 ¼ soit 31.8 mm pour 1600cc, 1641cc, 1678cc
1 ½ soit 38.1 mm pour 1776cc, 1835cc
1 5/8 soit 41.3 mm pour 1915cc, 2L, 2.1L
1 ¾ soit 44.5 mm pour 2.2L, 2.3L
1 7/8 soit 47.6 mm pour 2.4L, 2.5L
2 soit 50.8 mm pour les cylindrées titanesques

Notez au passage que la gamme monte comme çà progressivement jusqu’à 3 pouces et plus (76,2mm et +)

Petite info au passage, les Pot BAS merged sont en 42mm, tandis que la version " street sport ", est en 38mm .

Certains d'entre vous ont vu du pots enrubanné d'une espèce de fibre: ça permet d'isoler thermiquement le 4en1. Non pas pour que la chaleur dégagée ne fasse fondre tel ou tel truc (quoi que ça puisse arriver), mais pour conserver la chaleur à l'intérieur: la vitesse des gaz dépend aussi de sa température, car plus il sera chaud, plus il sera dilaté, et plus il ira vite, générant donc plus de dépression. En peignant en noir votre pot, les gaz perdront beaucoup de degrés entre la culasse et le merged .Regardez la couleur des échappement de drag, ou même de Kafer: ils sont gris clair, inox, recouvert de céramique ou enrubanné Pour l’enrubannage, c’est souvent du Thermotech , une sorte de fibre de verre (sans amiante). Pour la céramique (il y en a un bel exemple dans la présentation du drag dans le VW Tech n°2), c’est en général appliqué par des sociétés spécialisées, mais vous en trouverez à appliquer vous même, si vous avez un grand four (HTC ceramic coating, Techline coating, CermaKrome…). Pour l’inox, c’est juste la matière, et pour le gris clair, c’est simplement du chromate de zinc (galvanisation à froid), car certains de ces produits tiennent très bien la température (solution testé et adoptée en VW Cup) .

ceram.jpg

dynomax.jpg

On a parlé du 4-en-1, attaquons le silencieux. Vous avez le choix, mais vous n'êtes pas obligé d'acheter un silencieux Dynomax à 1500F !! Si vous savez bricoler et un peu débrouillard, sachez que le silencieux Dynomax est prévu à l'origine pour des V8, et que dans les shops V8, il est à vendre pour moins de 500F, et existe en plusieurs diamètres et longueurs. A vous de faire le coude reliant le 4en1 à ce silencieux. Mais que vous fassiez vous même le silencieux, ou achetiez tout fait (ils sont de bonne qualité), à vous les beaux sons rauques, sauf si vous préférez le son plus feutré des silencieux BAS ...

A vous de jouer !

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donc le diametre indique de reference est bien le diametre que l on doit avoir a l interieur du tube entre la sortie de culasse et l entrée du 4 en 1 ?

est ce aussi important d alligner les conduits comme pour l admission ??

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    • Salut Pod, Oui chez mecaT... c’est cet article là : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm Les lumières font 12.90 mm environ ; le diaphragme est monté donc la mesure n’est peut-être pas très précise mais je me souviens avoir vérifier avant montage que les 4 était bien les mêmes. Par contre, ce que je ne m’explique pas c’est que même avec ce diaphragme le cylindre 3 a encore du retard. Enfin la seule explication est que ces allumeurs mécaniques sont très approximatifs en terme de précision.
    • Bonsoir à tous, Je restaure une 1302 (LS) cabriolet de 72 et après avoir déjà pas mal décapé la coque, je m'aperçois que le travail de remise en état est titanesque et sans grand intérêt, non pas que le travail me fasse peur, loin de là, mais le véhicule était choucrouté de partout, rapiécé comme jamais, tôles pliées de partout, mastiquée,  et tout cela fait très proprement, à rien y voir, vraiment … véhicule des territoires nordiques, elle à due souvent glisser et taper à droite et à gauche ;-) Je souhaite repartir sur une base saine et donc souhaitais désosser le véhicule complètement … bien fait, je me rend désormais bien compte de la "misère" en dessous (et la photo n'est vraiment pas parlante) Je préfèrerais repartir avec une coque à peu près saine et sans trop de corrosion, ni perforations de partout si possible, mais pas évident de retrouver une coque. Si vous avez des contacts, adresses, sites ou connaissances susceptibles de se séparer d'une coque nue, de préférence sans portières, ni capots, etc ... je pourrai être preneur, même avec portières et autres, tout n'est qu'une histoire d'état et de prix ensuite. Je vous remercie par avance tous pour l'intérêt porté à ma recherche. Bonne soirée Cdlt
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    • Pour le coup, il faut tout ouvrir...perso je changerai le vilebrequin, clavette, moyeu et vis... Si c'est un vilebrequin d'origine ce n'est pas très dur à trouver en occasion ou reconditionné. A voir si le moyeu de turbine est toujours disponible en neuf , mais il est toujours possible de le recharger en soudure et de refaire la rainure pour que la clavette monte sans jeu. Si le ventilo ou le volant moteur commence à prendre du jeu il y a de forte chance que ça se finisse mal. Idem pour la vis mieux vaut la changer pour un modèle de qualité suffisante.
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