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L'installation de freins de Porsche 944 sur Cox


OliveRS
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En utilisation "intensive" sur piste, on se rend vite compte de la nécessité d'avoir un freinage puissant, mais surtout "endurant". Le montage de la Porsche 944 répond parfaitement à ces critères, surtout au niveau de l'endurance, grâce à des disques de 280 mm, 20.5 mm d'épaisseur et des ailettes de ventilation internes . Même si les différents montages "aftermarket" à base d'étriers d'autos modernes peuvent se révéler satisfaisants, celui-ci offre la particularité d'être assez facile a adapter et est composé de pièces dont l'efficacité et la qualité n'est plus à prouver !

fleche.gif Toute modification structurelle d'une voiture (dont le freinage) devant être homologuée par les services compétents du Ministère de l'Industrie (DRIRE), cette modification est réservée d'une part à une utilisation sur circuit et d'autre part à une personne techniquement compétente, la modification du système de freinage engageant votre sécurité mais surtout celle des autres.
Cet article étant purement informatif, la responsabilité de rédaction ne pourrait être engagée en cas de mauvais montage et/ou utilisation sur route ouverte.

Ce montage est à base de la version la plus "petite" de la Porsche 944, les plus fortunés s'empresseront de dénicherr des étriers de 944 Turbo, largement plus frime (logo Porsche bien en évidence) et surtout un peu plus "mordants", se montant en lieu et place des étriers d'atmo.

etriersporschevrac.jpg

Le montage sera effectué sur une 1303 modéle 74, mais est identique sur les 12/13/1500, les freins provenant de Porsche 944 atmo phase 1.

Piéces de Porsche a réunir :

- Les étriers > Marque ATE référence Porsche : 944 351 429 00 et 944 351 430 00 (droite et gauche), prévoir bien entendu un kit de réfection (joints)

- Les plaquettes

Etrierdos.jpg
- Les moyeux, disques et goujons de roue
CapturePET.jpg

Il faut ensuite passer forcément par la case "Usineur"
Selon vos compétences et équipements. Afin d'adapter le moyeux de la Porsche sur la fusée de la cox, il faut faire (ou faire faire) divers usinages sur les fusées et sur le moyeux .

Tout d'abord il faut baguer le diamètre le plus petit de la fusée (coté extérieur), de manière à monter le roulement de la Porsche (qui est identique a ceux de certains Type 2) .

La méthode la plus sérieuse est de faire une bague au diamètre intérieur correspondant à la fusée (17,46mm) avec un peu de serrage sur la fusée. Monter cette bague "serrée" à la presse (collée éventuellement).

Baguesfusee.jpg
A gauche la fusée d'origine , a droite la fusée baguée

Ensuite à l'aide d'un tour, faire la finition de la côte extérieure, attention, on parle de portée de roulement, donc la cote est très précise (19.05mm) ! On montera un roulement LM11949 et sa cage LM11910 (standard industrie) .

Le soucis est que cette bague est au final très fine, donc la moindre erreur de cote est "fatale", il faut recommencer l'opération. Il ne faut pas hésiter à confier ce travail à un homme de l'art, qui doit connaître la méthode la plus appropriée.

freins944%20018.jpg

Quitte à être chez votre usineur préféré, profitez en pour faire également "fraiser" l'arrière de la fusée, de manière a obtenir une épaisseur de l'ordre de 10 mm, a + ou - 0.1 mm prés. Il faut en "gros" détourer l'endroit où se positionnera le support de l'étrier. Ici, seule l'épaisseur est précise, on peut simplement tracer au marqueur l'emplacement à usiner .

freins944%20017.jpg

Pour le moyeux de la Porsche, il faut à l'arrière faire une bague qui "rattrapera" la différence de diamètre des cages extérieures du roulement, a savoir :

- enlever 8 mm en épaisseur sur la face AR du moyeux (celle visible sur la photo)

- aléser le moyeux au diamètre 59.15 mm sur 25 mm de long (cote théorique, qui reprends la dimension du roulement Porsche) mais cette cote dépend de la bague qui va y être frétée . (si le tourneur préfère aléser a 60mm, il fera une bague de 60 mm de diamètre extérieur).

plan de la bague :

C l i q u e z i c i

BagueARmoyeuLR.jpg

En orange, la bague acier emboîtée collée a l'intérieur du moyeux, la cage du roulement de Cox est ensuite montée dans cette même bague .

Une fois la bague en place (que l'on aura montée serrée en réchauffant le moyeux en alu), on monte également à chaud la cage extérieure du roulement cône / cuvette de Cox : référence industrie de l'ensemble L45400 : cône = ET L45449 + cuvette = L45410.
Il faut ensuite réaliser les platines support d'étriers selon le plan:

C l i q u e z i c i

PlatinesAlu003.jpg

Ici, les platines sont en alu, mais l'acier serait plus approprié (E24, A60 ou même XC38)

Puis vient la phase d'installation proprement dite...

Une fois toutes les pièces réunies, procéder au montage sur l'auto :

- Monter les disques sur les moyeux, au moyen des 5 boulons (ensemble vis + écrou) .
Attention, les rondelles doivent être placées coté écrous...

freins944%20021.jpg

Remonter la fusée sur la jambe de force, monter la platine en laisant dépasser les 2 vis M10 coté moyeux, elles permettrons de fixer le cache poussiére pour ceux qui désirent le monter. Si vous ne voulez pas les monter, choisissez des vis plus courtes (M10 x 25mm)

freins944%20019.jpg

Monter ensuite la flasque de protection si désiré, avec 2 vis d'origine + 2 ecrous .

freins944%20020.jpg

Monter les cônes intérieurs des roulements en prenant soin de bien graisser, le roulement extérieur( le gros) est celui d'origine de Cox (qu'il vaut mieux monter neuf) , le roulement extérieur (petit) est celui de Porsche / Combi cité plus haut .

Ne pas oublier le joint spi, qui est un de Cox "classique" pour modèle a disques (dimensions : 40 x 52 x 7, simple lèvre)

On remonte ensuite l'écrou de fusée, avec sa rondelle spécifique, en serrant comme prescrit dans la RTA : bloquer à fond, puis desserrer jusqu'a ce que la rondelle puisse être déplacée fermement avec un tournevis .

freins944%20023.jpg

Il faut ensuite "adapter" le cabochon de la Cox pour le faire rentrer dans le moyeux, de manière à pouvoir remonter le câble du compteur, ou bien carrément en faire usiner un sur demande .

freins944%20025.jpg

On glisse ensuite l'étrier sur le disque, et on boulonne l'ensemble.

freins944%20026.jpg

Il faudra également adapter les flexibles de frein. Le plus sérieux et pas forcément plus cher (environ 40 € la paire) est le montage de tuyaux type "aviat", réalisés à la longueur désirée, le filetage de l'étrier étant du M10x1.00, le même que celui de Cox (et Visa également, pour info).

Pour finir, dégraisser les disques au diluant, monter des plaquettes neuves, et évidement, purger le circuit selon la méthode classique, en commençant par la roue arrière droite .

freins944%20027.jpg

Et vous voila prêt à affronter la piste, avec des "gros" disques .

N'oubliez pas que ce montage à l'avant ne peut être installé sans penser à revoir également le montage à l'arrière: les tambours ne seraient plus d'actualité avec ce montage . Le maître- cylindre d'origine à double circuit est suffisant pour ce montage, mais le modéle "CUP" procure un meilleur "feeling" à l'action de la pédale .

La boulonnerie utilisée pour ce montage doit être de classe 10.9 minimum, le montage devra être soigné, il en va de votre sécurité, et celle des autres. A l'issue des travaux, comme pour toute intervention sur les trains roulants, prévoir un contrôle de la géométrie du train .

fleche.gif Toute modification structurelle d'une voiture (dont le freinage) devant être homologuée par les services compétents du Ministère de l'Industrie (DRIRE), cette modification est réservée d'une part à une utilisation sur circuit et d'autre part à une personne techniquement compétente, la modification du système de freinage engageant votre sécurité mais surtout celle des autres.
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