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La FORMECO, Formule Economique Made in France !

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Les protos sur base VW Aircooled étaient légion en Europe dans les Années 50, comme nous l'avons déjà relaté à travers nos présentations des Devin D ou de l'Enzmann 506 ... mais la créativité a perduré durant les années 60 et, plus étonnant, au sein même de notre pays pourtant nourri de franchouillardes Dauphines, Deuches, 4L et autres productions hexagonale.
Nous vous invitons à découvrir aujourd'hui la Formeco une réalisation française à mi-chemin entre le Buggy et la voiture de piste, qui préfigurait déjà en 1965 l'usage mixte des réalisation polyester [...] L'histoire est toujours aussi fantastique, car c'est à la suite d'un message sur le forum de FLAT4EVER.COM que l'histoire re-démarre : il y a trente ans, un garagiste-constructeur fabriquait des buggys dans le Pas de Calais, ma région... A la lecture du nom de ce grand homme, je percute : son fils est un ami !

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Monsieur Paul Flament, car c'est de lui dont nous parlons, était agent Volkswagen au début des années 60. Aujourd'hui encore, il reste un nom connu dans le milieu sportif de l'époque. Son fils Lionel reprit plus tard l'enseigne du garage familial.

C'est donc ce dernier qui reçoit une équipe mixte du Tag's et de Flat4ever composée de Rico et Bruno, Kombistes convaincus (Mr Flament l'est également) ainsi que de Vinz pour les photos et votre serviteur. L'accueil est chaleureux, à l'image du propriétaire des lieux.

Tout l'après-midi, Lionel Flament (...aidé d'une grande cafetière !!..) nous fera l'historique du buggy, construit un peu par hasard. Mes compères resteront bouche bée, admiratifs et attentifs, au cours de ce voyage dans le temps.

Tout commence en 1965 !

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Bien que trop jeunes pour avoir le permis, les enfants de Mr Flament n'hésitent pas à emprunter les voitures du garage pour se faire la main sur les chemins vicinaux environnants, au grand courroux du paternel. Celui-ci décide alors de construire un petit engin qui permettra aux apprentis-pilotes de se défouler sur les plages toutes proches ou dans les champs voisins.

De ce prototype vendu presque aussitôt à un amateur, naîtront alors environ 200 véhicules qui écumeront les auto-cross du Nord-Pas de Calais pendant près de 10 ans. Une pré-série de 3 véhicules sera même présentée à la presse télévisée l'année suivante sur la place du village.

Le caméraman, accroupi, filme 2 Forméco jaunes flambant neuves évoluant sur le goudron.

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A la demande du public, un second reportage plus conséquent prouvera l'agilité étonnante de cette voiture dans les dunes de la région. Les premières images embarquées achèveront de convaincre les amateurs de sensations qui passent commande avec une simple poignée de main. Entre passionnés, pas de contrat, bon de commande, devis ou délais. Le mot d'ordre c'est plutôt : " Quand tu auras le temps Paul, tu m'en feras une... "

Alors une Forméco, c'est quoi au juste ?

Première chose, trouver une Coccinelle accidentée pour récupérer la mécanique et la plate-forme. Cette dernière se voit amputée de 35 à 40 centimètres, selon la taille du pilote. Il reste à monter l'arceau et les 3 parties de la carrosserie qui passe ainsi de 450 à 35 kilos... rapport poids/puissance des plus favorables.
Le coût ? De 1500 "nouveaux" francs pour le kit de base à 3000 "nouveaux" francs pour un ensemble complet.

Voici un extrait de l'interview télévisée réalisée à chaud sur la plage des essais. Paul Flament explique :
"15 voitures ont déjà été construites, l'exceptionnelle maniabilité en faisant un engin idéal pour s'initier à la conduite sportive. J'ai quelques problèmes avec la fédération pour l'homologation : on me réclame un double circuit de freinage ! Je vais me renseigner des règlements à l'étranger. Nous espérons pouvoir mettre les compétitions en route dès la saison prochaine... "
A cette époque, les amateurs se rassemblent sous la bannière de l'écurie Nord.

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Un petit mot sur la production et quelques anecdotes croustillantes :

Comment un garagiste, fût-il réputé dans la région, peut-il maîtriser le polyester, matière encore très récente ? Simple... il traverse la route ! Eh oui, face au garage, un constructeur de matériel agricole est spécialiste du poly, justement ! Une partie des employés, passionnés, construit les carrosseries en partenariat amical avec les mécanos du garage chargés eux de la mécanique.

Parlons-en de cette carrosserie. A mi-chemin entre la formule Vée et la Lotus Seven ( ! ), le look de l'auto séduit d'emblée. Sur la base du châssis raccourci, la Forméco se présente comme un buggy 2 places... sans ailes et avec un museau digne des F1 de l'époque.

Trois parties la composent : le capot qui donne toute l'agressivité à la voiture, la partie centrale et le capot arrière qui protège le moteur des diverses projections de sable et de boue.

A qui doit-on le dessin nerveux du biplace ? En fait, à personne. Ou plutôt à toute l'équipe. Il n'y a pas de plan. Sur la base d'un treillis de grillage ( ...à poules..), on applique le mat de verre et on corrige la forme. Des heures de ponçage plus tard, le master est prêt pour servir de base au moule définitif.

Mr Flament s'occupe alors des baquets moulés. Sur une forme en tôle, on tend le fameux grillage. S'adressant à son fils Lionel, il invite ce dernier : " Vas-y, assieds-toi ! " . Si vous êtes un des rares à posséder aujourd'hui ce buggy, vous connaissez donc la morphologie de Lionel Flament.

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Mr Paul Flament au volant, et son fils Lionel.

Des performance de NSU TT !

Très légère, et même équipée d'un simple 1200, la Forméco a des performances très honnêtes pour l'époque : 130 km/h, le 0-100 mètres en 8 secondes, le 400 en 18.4 s, le 1000 mètres en 35 s. Equipée des premiers 1600, vous pouvez retirer 2 secondes à chaque chrono.

Imaginez la avec un moteur préparé..

La production compte déjà quelques dizaines de véhicules mais des soucis de fiabilité apparaissent, dûs à l'utilisation extrême des propriétaires. Rappelons qu'en France, les courses mono-types tout terrain n'existent pas. En Belgique, c'est différent...

L'équipe Forméco se rend donc à Flénu, sur une piste d'essais d'auto-cross, et fiabilise là-bas le véhicule. Elle trouve notamment sur place Mr Franco Decarly, champion de Belgique sur un buggy de sa conception.

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Vous noterez dans la galerie photo l'importance donnée aux arceaux de sécurité sur des buggies longs non-carrossés, à rapprocher de l'élégant roll-bar du buggy français.

Une petite NSU3, bicylindre refroidie par air, tient tête aux quelques Cox présentes également sur le circuit. Après quelques allers-retours chez nos voisins pour des séances d'essais intensifs, les solutions retenues sont transmises aux clients, pour modification (renfort de châssis et nez de boite, notamment).

Le nombre de licenciés augmente et des courses amicales se disputent sur les longues plages du Nord-Pas de Calais comme dans les vallées d'Artois.

Ce seront par exemple les épreuves de Groffliers, Conchil-le-Temple ou Fauquembergues pour des courses enfin reconnues au Championnat de France d'auto-cross.

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L'équipe "d'usine" se compose alors de Joêl Fourmanoir (maintenant agent VAG), Daniel Grevet (hélas décédé), Jacques Fauquet (toujours fidèle au garage de ses débuts), Marc Lebel et Jean-Pierre Béclin (agent Renault).

La course de Conchil-le-Temple marque la consécration de la Forméco qui remporte le Championnat de France devant le champion en titre, Francis Malherbe, sur buggy 1300 Gordini.

Franco Decarly, resté fidèle depuis les débuts, sera ce jour-là à la fois Champion de France et de Belgique. Malgré une réclamation, les commissaires de course jugeront le buggy nordiste tout à fait conforme en cylindrée.

Nous sommes en 1971, le buggy Forméco sera encore construit quelques années mais la première crise du pétrole arrive. La chasse au gaspi vient de commencer...

Dossier de Philippe GLORIANT

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    • C'est exactement ce que j'ai monté sur mon 1600 CT aussi. facile et simple à monter. Il faut encore avoir le matos, pour ce genre de chose existante je me pose pas la question :D
    • Le 2241 en 1.25 >> pas sur que les contraintes soient moins élevées au niveau poussoirs et tiges, mais dans tous les cas des simples ressorts renforcés "de base ne suffisent pas. Si tu montes ce type de ressorts reste sur le 2241 en culbuteurs 1.1 quitte à sacrifier de la puissance afin de garder de la fiabilité. Avec des AA500  35.5x32mm bien retravaillées j'arrive à plus de puissance sur un 1584cc que tu n'auras sur cette configuration  (2241en 2.1L avec un 44 idf central) donc ce n'est pas le soucis du potentiel des culasses qui se pose ici >>la restriction première de ta configuration est le montage en carburateur central mais pour 100ch c'est ok en bossant un peu dessus Le paradoxe c'est que tu évoques d'un côté un montage en 74x94 mm et que tu mets ensuite en avant le 92 épais. En raid il faut démonter le moteur régulièrement, si le moteur est bien réglé, avec une bonne filtration air/huile, la longévité du 92 mm épais ou du 94 mm ne se presente pas plus pour l'un ou pour l'autre. J'ai répondu en fonction de tes interrogations mais je n'aurai pas fait cela pour moi, par contre si tu cherches vraiment la puissance en sortie de ralenti/ bas régime la cylindrée est un incontournable. L'échappement Manx est déjà une limite en soit et en plus assez bruyant mais avec l'objectif de 100 ch c'est réaliste tout comme le montage d'un carbu central double corps en buses de 30-32mm    
    • Bonjour Il est possible de percer plus tarauder a M10 le bouchon d'origine. Puis d'y installer la sonde..
    • Merci Loïc. Et en culbuteurs 1.25 avec  le 2241 on aurai pas moins de contraintes au niveaux des poussoirs et tiges tout en augmentant la levée comme le 2240?  Pour pouvoir exploiter le potentiel Max des cornes d'origines justes un peu retravaillées des simples AA500 35x32 et 3 angles ne suffiront pas alors.   Il faut le pack 115 de ce fait.   Je suis resté dans l'idée du 92 épais pour la fiabilité et l'échange thermique en raid mais si le 94 va très bien pourquoi pas.  L'échappement et un Manx en 38mm
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