Jump to content
Sign in to follow this  
Guest Nostalgia

Le Guide d'achat 181

Recommended Posts

Guest Nostalgia

Véhicule longtemps délaissé au profil des Cox et autres type 2 & 3, le "Kübel" 181 connaît aujourd'hui un certain engouement de la part de passionnés séduits par le look et la simplicité de ce "cabrio 4 places" ludique. A l'instar de sa cousine Karmann Ghia, le 181 partage une majorité de pièce avec la gamme VW "courante", mais possède également ses spécificités qui sont indispensables de connaître afin de bien réussir son achat

Pour résumer, on distingue 2 types de 181:

  • ceux de 69-72 à réducteurs et
  • ceux postérieurs à 1972 à boite à cardans.

Les Pièces spécifiques :
Les Rotules, fusées et bras de suspension sont spécifiques. Le corps de train-avant est renforcé mais se remplace aisément par celui d'une Cox. Les tambours sont également spécifiques, en 5 trous par 205 sur une boite à cardans, peuvent aussi se remplacer par ceux d'une cox.
l'Échappement, le moteur d'essuie glace, la turbine de refroidissement sont spécifiques.
La structure du 181 est faite d'une coque caissonnée sans longerons, bien plus solide que les autres modèles de la gamme.
Que faut-il contrôler avant l'achat ?
A part les points cités ci dessus notons :
Les ailes, surtout l'avant droite. Elles sont chères mais des repros en poly existent.
Le bas d'aile avant coté conducteur souvent pourri, les caissons souvent corrodés au niveau de la liaison coque/châssis, les planchers souvent abîmés près du support de cric et particulièrement près de la batterie.
La baie de pare-brise est assez sensible et difficile à trouver en bon état.
Les micas jaunissent durcissent et craquent. Leur contrôle est impératif avant achat. La capote se trouve en revanche facilement.
Les pares chocs méga costauds sont durs à redresser et à retrouver.
Contrôler l'étanchéité des réducteurs, mais ils sont communs avec les bus d'avant 68.
Dans le cas d'une boite à autobloquant, vérifier impérativement le marquage (AL, AW, GB).
Profitez en pour contrôler les numéros et lettres moteur, un 1200 dans un 181 fait désordre.
Combien ? Côte et prix de vente
De 3.000 euros pour un modèle à reprendre intégralement (mais pas une épave), à 9.000 euros pour un modèle en parfait état (rarissime) ou parfaitement restauré, on observe une augmentation sensible des prix des 181 depuis quelques temps, mais seuls les très beaux modèles tirent leur épingle du jeu sur le marché. Les modèles tout juste corrects à des prix excessifs (8.000 euros), ou fortement modifiés (droppés) ne trouvent pas preneur à ce tarif. Pour un modèle en bon état, complet et d'origine compter entre 5 et 7.000 euros. Je parle évidemment de transactions réelles et non pas de prix affichés en annonce. Les modèles Militaires cotent sensiblement la même chose que les civils, avec une plus value pour ceux munis de tous leurs accessoires ainsi que les 181 munis d'une boite à pont autobloquant.Ces prix concernent des véhicules complets, papiers Français et en CG normale.
Comme d'habitude, préférer un modèle en parfait état dans la fourchette de prix haute plutôt qu'une ruine sous prétexte que c'est "pas cher", surtout sur une VW moins courantes: tout ce qui est restauration va en revanche coûter très cher.

De ce point crucial dépends la suite des evénements, mais quelques règles simples s'imposent :
Préferer un bon état carrosserie à une méca neuve mais carrosserie à refaire, un véhicule complet, pas trop bidouillé et en papiers français.
Prendre son temps et surtout ne pas hésiter à mettre quelques milliers de francs de plus si la base en vaut le coup. Vous ne le regretterez pas !
Si vous craignez de vous emballer n'hésitez pas à vous faire accompagner par une personne qui connaît bien les autos (le top : un mécano ou carrossier qui n'est pas branché VW, il ne vous influencera pas).


L'expérience de l'achat :

Comme dit l'adage "un bon croquis valant mieux qu'un long discours" de la théorie à la pratique il n'y a qu'un pas que j'ai franchi allègrement. Je me suis mis à la recherche d'un 181 dans l'optique d'un usage de loisirs et pour cruiser tranquille en famille ou avec les copains.
Il s'agit d'un modèle militaire de 1976, déniché chez Old-Speed pour 5.000 euros. Si l'aspect général est peu reluisant en raison d'une couleur mal posée et à la teinte passée, le climat du Var a plutôt bien préservé la carrosserie qui, toutefois, n'est pas non plus exempte de défauts.
181_1.jpg

La mécanique :

Ce 181 ayant servi de daily driver pendant 6 ans à son ancien propriétaire, la mécanique à été entretenue et ce 1600 tourne comme une horloge. Il démarre au quart de tour, en revanche, hormis un état de crasse monstrueux, l'allumeur et la bobine étanche d'origine ont disparues au profil d'un 009 et d'une bobine bleue (made in Germany) et l'échappement à été remplacé par un disgracieux et inefficace 4 en 1 tuck a way.
Les tôles de refroidissement sont présentes (... dans le capot avant) et le joint de tour moteur va vite retrouver sa place dans le compartiment moteur. Particularité militaire, le carbu est en Solex Pict 30. Pas fabuleux question performances mais 2l/100 de moins par rapport à un carbu de 34, ça va bien, on ne touche à rien.
L'embrayage est neuf. Les vitesses passent bien et ne craquent pas, les soufflets de cardans ne sont pas percés.

moteur.jpg

La carrosserie :
Les points habituels ne sont pas épargnés. Le coin de plancher entre le support de cric et la batterie est croqué par la rouille (photo de gauche), mais rien de dramatique. Pour les curieux le "machin bleu" à gauche est un porte-fusil.
Le bas de caisse sous l'aile avant coté conducteur est également rongé, une tentative de réparation à l'arrache a été faite sans grand succès, une inspection de cette zone ne montre pas trop de dégâts, une plaque soudée et un traitement anti-rouille préservera cette endroit pendant longtemps.
Quelques traces de rouilles entre le pare choc avant et les ailes. L'aile avant gauche à une rayure profonde mais sera facilement redressable.
Les pare chocs sont abimés mais réparables. Les portes sont en bon état et -miracle- la baie de pare brise est intacte. On remarque à la liaison caisse/châssis une réparation ancienne mais bien faite, la rouille n'est pas réapparue.

batt.jpg roue.jpg

Sellerie, electricité et trains roulants :
La capote est en état très moyen mais ne protège pas trop mal, le mica arrière archi-cuit devra être remplacé, mais dans l'optique loisirs ce n'était pas pour moi une priorité. L'armature en revanche est en bon état, c'est une pièce très importante, car elle est très dure à réparer à cause de la finesse de l'embouti avant et encore plus dure à dénicher en bon état, à contrôler avec minutie.

capote.jpg

La sellerie intérieure est en très bon état, hormis le siège avant passager archi mort. Les tapis en caoutchouc perforés d'origine (rarement présents d'une manière générale) on été avantageusement remplacés par un caillebotis en bois très estival.

Le faisceau électrique est d'origine et non bidouillé, tout fonctionne sauf les warning et le klaxon (embêtant), le chauffage à essence à disparu. Tous les éléments militaires sont encore présents : feux de black-out, porte fusils et même la manivelle servant à démarrer en cas de défaillance de la batterie.

Les rotules sont bonnes, les amortisseurs sont ok, et le freinage à été refait entièrement il y a peu de temps (en espérant sans amiante :-)), les pneus quand à eux sont à changer et curieusement elle est équipée en 15", idem pour la roue de secours, les enjoliveurs baby moon non chromés sont également présents.

int.jpg caillebotis.jpg

L'essai sur route :
C'est une étape indispensable afin de tester les aptitudes routière et de vérifier plusieurs organes vitaux pour votre sécurité et celle des autres et dont le remplacement peut alourdir allègrement la note. Ces conseils sont également valables pour les autres VW.
Si certaines choses sont signalées au CT rien ne vaut un essai grandeur nature.
Contrôler le fonctionnement de tous les éléments électriques : phares, clignotants, essuie glace warning etc.....
Le train avant n'ondule pas en accélérant, les rotules sont OK, un examen visuel ne montrait aucune fuites sur les soufflets de rotules..
Le train avant montre un jeu anormal de la direction, mais mineur, le boîtier étant identique aux 1302/1303 un bon réglage devrait tout remettre dans l'ordre.
Un freinage appuyé à 40 km/h fait dévier la voiture sur la droite, puis sur la gauche dû au jeu de la direction, en revanche le freinage se montre très mordant sans amorce de blocage.
Arrêté, en 3eme j'embraye doucement, le 181 se cabre et cale immédiatement, signe d'un embrayage en parfait état.
Dans le cas d'une transmission à réducteurs, ils ne doivent pas ronfler.
Le moteur une fois chaud ronronne et "tourne" très bien, il ne fume pas et ne claque pas, en revanche présence d'un "trou" à l'accélération entre 2500 et 3000 très pénalisant pour les runs !
Les amortisseurs ne pompent pas, appuyer fortement sur chaque coin de la voiture, elle doit remonter en une seule fois, ni prendre son temps ni rebondir plusieurs fois.
La règle c'est de prendre son temps et sans être suspicieux ( vous serez également amenés à vendre votre katrapla) mais d'être vigilant : si le propriétaire vous refuse l'essai sur route pour une vague histoire d'assurance, méfiance.

Le Bilan :
Autre adage, "ne pas se fier aux apparences", pourrait également s'appliquer à ce 181, sous un look peu reluisant, il se révèle extrêmement sain, en tout cas plus que certains sous leur peinture récente et le blakson recouvrant ses dessous (je sais de quoi je parle!). Les différentes taches à effectuer sur ce 181 correspondent parfaitement à mes modestes talents de mécano. Pour 5.000 euros, c'est une bonne base pour les travaux en vue de mon projet, mais c'est une autre histoire dont nous reparlerons dans quelques semaines....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Highway Import

    Car Concept

    Mascotte Assurances

    Slide Performance

    Bug Art

    Speed Shop

    Bugs Are Us

    Initial Cox

    Vintage Autohaus

    Coxobus en Seine et Marne

    Rudy Olivenca Services

    Feller Service

    Eugene, Artisan tolier

    Serial Kombi

    Mecatechnic

    Microprix
  • Posts

    • Soit pression d'alimentation trop forte, soit pointeau à changer vu que tu as déjà vérifier la masse- étancheité du flotteur Monte des pointeaux viton en 150.  
    • Plutôt 8.5:1 avec le 105°LC Pour les culasses, compte un bon 60cc sortie de boite ensuite possible d'agrandir ou de faire un lamage 70x1.5mm sur les pistons Selon le carter de turbine vw utilisé le gain du radiateur T4 est plus ou moins important. Par exemple un radiateur T1 sur un carter de turbine avec "grande ecope d'air" refroidit mieux l'huile, qu'un radiateur d'huile T4 avec un carter de turbine vw récent avec une "fente" au lieu de l'écope canalisant l'air vers le radiateur, c'est pourquoi ce choix a son importance sachant que plus la course du vilebrequin est grande et plus l'huile chauffe à régime moteur équivalent.    
    • ok, pour les ressorts je vais voir . La pompe à huile j'ai déjà tout, donc ça fera Culasses AA500  en 40x35.5  + angles+coupelles chromoly Pour le rapport volumétrique tu conseilles quoi? 8.5 max plutôt.  Faudrait savoir le volume de chambre d'origine de la AA500 en 40x35.5  pour voir ce qu'il est faisable avec un DH  1.2 /1.3mm La turbine est une origine VW modifié pour loger le radiateur avec le venturi est déjà mis.   Et sur un buggy le refroidissent est "un peu plus simple" que dans un compartiment moteur fermé.
    • Hello, Depuis quelque temps mon combi (Moteur type 4 GE, 2l, pompe à essence électrique et Filtre King réglé à 0.2, E85) ne tient plus le ralenti à chaud. En roulant, pas de problème, pas de perte de puissance, sauf que en s'arrêtant, il cale et sent fort l'essence. C'est arrivé progressivement. J'ai démonté les 2 34 ICT, les ai nettoyés et soufflés, mais pas de changement. Par acquis de conscience, j'ai changé vis platinés et condensateur, pas de changement du tout. La bobine (Béru récente) est tout juste tiède même moteur chaud. Hier, j'ai refait les niveaux de cuve en me disant qu'en 100000km, ça avait peut-être bougé, mais pas vraiment, je les ai réglés à ~6,5mm et 13mm. On voit une marque sur les pointeaux mais elle n'est pas sensible au toucher. En mettant les flotteurs directement dans la cuve, ils flottent. Bref, je remonte les carbus et avant de redémarrer, je mets le contact pour voir si j'ai une fuite quelque part. Et effectivement, coté gauche (3 et 4) l'essence sort au dessus du carbu!   Il n'y a pas de fuites ailleurs, les pompes de reprise fonctionnent bien, est-ce que je dois juste changer le pointeau? Merci 😊  
    • Ah! C'est pour un T3! Mon pouvoir divinatoire est un peu faible, ces derniers temps. 😉
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...