Jump to content

Numérotation châssis/moteurs 1965-1967


jvila
 Share

Recommended Posts

Les informations sur les premières Coccinelles sont tellement rares et disséminées que nous avons décidé de rassembler façon visible pour la première fois sur le Web toutes les numérotations des Cox de la période 1965-1967 mois par mois: châssis, moteurs, boites, train AV. 1965 correspond également à l'introduction d'un nouveau système de numérotation par VW [...]

Désormais les Coccinelles, Karmann-Ghia, Type 2 et 3 on un préfixe qui permet de les différencier (ex: 11 Coccinelle, 14 Karmann-ghia (type 14), 34 (Karmann-Ghia type 34), 21 Tôlé, etc...) le chiffre suivant permet d'identifier immédiatement le millésime ( 5 : 65, 6, 66, 7, 67... 5 2 : 75, 6 2 : 76). Nous présentons ici les numéros utilisés pour les Coccinelles.
1965  
aout 1964 septembre 1964
châssis : 115 000 001 à 115 073 129
moteur (34cv) : 8 796 623 à 8 887 988
boîte synchro : 6 963 437 à 7 051 272
boîte : 762 506 à 763 235
train-avant : 6 461 157 à 6 535 269
châssis : 115 073 130 à 115 161 387
moteur (34cv) : 8 887 989 à 8 968 669
boîte synchro : 7 051 273 à 7 156 437
boîte : 763 236 à 764 596
train-avant : 6 535 270 à 6 621 924
octobre 1964 novembre 1964
châssis : 115 161 388 à 115 252 151
moteur (34cv) : 8 968 670 à 9 057 000
boîte synchro : 7 156 438 à 7 262 094
boîte : 764 597 à 765 263
train-avant : 6 621 925 à 6 715 916
châssis : 115 252 152 à 115 331 160
moteur (34cv) : 9 057 001 à 9 129 760
boîte synchro : 7 262 095 à 7 361 634
train-avant : 6 715 917 à 6 799 388
décembre 1964 janvier 1965
châssis : 115 331 161 à 115 410 000
moteur (34cv) : 9 129 761 à 9 339 890
boîte synchro : 7 361 635 à 7 454 229
train-avant : 6 799 389 à 6 873 511
châssis : 115 410 001 à 115 500 000
moteur (34cv) : 9 339 891 à 9 389 000
boîte synchro : 7 454 230 à 7 552 095
train-avant : 6 873 512 à 6 957 154
février 1965 mars 1965
châssis : 115 500 001 à 115 574 322
moteur (34cv) : 9 389 001 à 9 284 780
boîte synchro : 7 552 096 à 7 653 509
train-avant : 6 957 155 à 7 044 273
châssis : 115 574 323 à 115 678 203
moteur (34cv) : 9 284 781 à 9 371 458
boîte synchro : 7 653 510 à 7 769 967
train-avant : 7 044 274 à 7 145 359
avril 1965 mai 1965
châssis : 115 678 204 à 115 767 035
moteur (34cv) : 9 371 459 à 9 552 548
boîte synchro : 7 769 968 à 7 875 264
train-avant : 7 145 360 à 7 236 786
châssis : 115 767 036 à 115 861 006
moteur (34cv) : 9 552 549 à 9 635 887
boîte synchro : 7 875 265 à 7 983 793
train-avant : 7 236 787 à 7 329 550
juin 1965 juillet 1965
châssis : 115 861 007 à 115 967 150
moteur (34cv) : 9 635 888 à 9 724 765
boîte synchro : 7 983 794 à 8 093 038
train-avant : 7 329 551 à 7 422 827
châssis : 115 967 151 à 115 979 202
moteur (34cv) : 9 724 766 à 9 725 086
boîte synchro : 8 093 039 à 8 131 843
train-avant : 7 422 828 à 7 455 788

1966
Pour le millésime '66, VW introduit un nouveau moteur, accompagné d'une lettre préfixant le numéro de série de celui-ci et permettant une identification immédiate. D : 1200 34cv, F : 1300 40cv. Les train-avants désormais à rotules, ne sont plus répertoriés dans les registres de production.

août 1965 septembre 1965
châssis : 116 000 001 à 116 102 780
moteur (1200) : D0 000 001 à D0 016 999
moteur (1300) : F0 000 001 à F0 115 030
châssis : 116 102 781 à 116 204 348
moteur (1200) : D0 017 000 à D0 025 804
moteur (1300) : F0 115 031 à F0 200 258
octobre 1965 novembre 1965
châssis : 116 204 349 à 116 302 145
moteur (1200) : D0 025 805 à D0 039 099
moteur (1300) : F0 200 259 à F0 288 690
châssis : 116 302 146 à 116 382 728
moteur (1200) : D0 039 100 à D0 046 362
moteur (1300) : F0 288 691 à F0 362 495
décembre 1965 janvier 1966
châssis : 116 382 729 à 116 463 103
moteur (1200) : D0 046 363 à D0 050 314
moteur (1300) : F0 362 496 à F0 442 242
châssis : 116 463 104 à 116 543 112
moteur (1200) : D0 050 315 à D0 053 049
moteur (1300) : F0 442 243 à F0 521 075
février 1966 mars 1966
châssis : 116 543 113 à 116 622 320
moteur (1200) : D0 053 050 à D0 060 706
moteur (1300) : F0 521 076 à F0 594 000
châssis : 116 622 321 à 116 723 045
moteur (1200) : D0 060 707 à D0 071 814
moteur (1300) : F0 594 001 à F0 684 880
avril 1966 mai 1966
châssis : 116 723 046 à 116 809 563
moteur (1200) : D0 071 815 à D0 080 210
moteur (1300) : F0 684 881 à F0 763 341
châssis : 116 809 564 à 116 909 207
moteur (1200) : D0 080 211 à D0 088 453
moteur (1300) : F0 763 342 à F0 850 026
juin 1966 juillet 1966
châssis : 116 909 208 à 116 1017 006
moteur (1200) : D0 088 454 à D0 095 000
moteur (1300) : F0 850 027 à F0 940 716
châssis : 116 1017 007 à 116 1021 298
moteur (1200) : D0 095 001 à D0 095 049
moteur (1300) : ---

1967
Pour le millésime '67, VW introduit à nouveau un autre moteur pour les Coccinelles, le 1500 déjà en production pour les Type 2 (ce qui explique que la numérotation ne commence pas à ...001). D : 1200 34cv, F : 1300 40cv, H : 1500 44cv. Le modèle 1500 produit pendant ce millésime est le premier à proposé en standard le 12V et les freins à disques à l'avant.

août 1966 septembre 1966
châssis : 117 000 001 à 117 109 832
moteur (1200) : D0 095 050 à D0 106 475
moteur (1300) : --- à F0 955 582
moteur (1500) : --- à H0 350 785
châssis : 117 109 833 à 117 202 292
moteur (1200) : D0 106 476 à D0 112 299
moteur (1300) : F0 955 583 à F0 977 027
moteur (1500) : H0 350 786 à H0 411 076
octobre 1966 novembre 1966
châssis : 117 202 293 à 117 288 898
moteur (1200) : D0 112 300 à D0 114 244
moteur (1300) : F0 977 028 à F1 020 000
moteur (1500) : H0 411 077 à H0 470 199
châssis : 117 288 899 à 117 363 979
moteur (1200) : D0 114 245 à D0 118 984
moteur (1300) : F1 020 001 à F1 038 224
moteur (1500) : H0 470 200 à H0 528 818
décembre 1966 janvier 1967
châssis : 117 363 980 à 117 422 503
moteur (1200) : D0 118 985 à D0 120 750
moteur (1300) : F1 038 225 à F1 057 754
moteur (1500) : H0 528 819 à H0 576 613
châssis : 117 422 504 à 117 505 826
moteur (1200) : D0 120 751 à D0 131 796
moteur (1300) : F1 057 755 à F1 073 754
moteur (1500) : H0 576 614 à H0 621 556
février 1967 mars 1967
châssis : 117 505 827 à 117 566 719
moteur (1200) : D0 131 797 à D0 149 103
moteur (1300) : F1 073 755 à F1 088 186
moteur (1500) : H0 621 557 à H0 647 064
châssis : 117 566 720 à 117 620 975
moteur (1200) : D0 149 104 à D0 166 874
moteur (1300) : F1 088 187 à F1 103 452
moteur (1500) : H0 647 065 à H0 661 348
avril 1967 mai 1967
châssis : 117 620 976 à 117 674 558
moteur (1200) : D0 166 875 à D0 184 053
moteur (1300) : F1 103 453 à F1 126 528
moteur (1500) : H0 661 349 à H0 679 371
châssis : 117 674 559 à 117 739 188
moteur (1200) : D0 184 054 à D0 204 920
moteur (1300) : F1 126 529 à F1 153 002
moteur (1500) : H0 679 372 à H0 802 478
juin 1967 juillet 1967
châssis : 117 739 189 à 117 817 896
moteur (1200) : D0 204 921 à D0 222 992
moteur (1300) : F1 153 003 à F1 167 322
moteur (1500) : H0 802 479 à H0 840 170
châssis : 117 817 897 à 117 844 902
moteur (1200) : D0 222 993 à D0 324 014
moteur (1300) : F1 167 323 à F1 237 506
moteur (1500) : H0 840 171 à H0 874 199

Ces données ont été compilées et remises en forme à partir du "Beetle Age Finder" publié par Bob Shaill dans International Vintage Volkswagen Magazine.

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

Un véhicule de 1ère immatriculation le 1er janvier, ça n'existe pas!...

En revanche, beaucoup de véhicules se retrouvant affublés de cette 1ère mise en circulation automatique, sont de provenance étrangère. Dans certains pays, la date de 1ère mise en circulation n'existe pas. La carte grise ne comporte que l'année...

Il s'agit donc d'une date de remplissage pour les fichiers informatiques français...

Link to comment
Share on other sites

Oui, et pour préciser, le numéro de châssis te permettra de connaitre le mois de production de ta Cox et la date probable de mise en circulation se situe généralement entre 1 et 6 mois suivant ce mois de production.

Jerome

Merci pour l'info.Donc pour en savoir plus sur son origine ,je doit faire une demande de certificat aupres de VW.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Etonnement !

Ma 1500 de décembre 66, chassis 117312220, donc produite en novembre (logique !) était en 6V !

A ma connaissance, seuls les types 2 étaient en 12V d'origine.

Les coccinelles 1300 et 1500 en 12V sont apparues en aout 67, me demble-t-il...

Michel

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Bonjour,

mois je comprends pas trop je vais acquerir une cox 08/1964 avec un N° 115057050, si je remonte sur le tableau donc c'est une 1965 .. pour le prefixe ok 11 = coccinelle, mais après je suis perdu c'est ecrit "le chiffre suivant permet d'identifier immédiatement le millésime ( 5 : 65, 6, 66, 7, 67... 5 2 : 75, 6 2 : 76)"

Alors est de quand ma COXX

Merci

Link to comment
Share on other sites

  • 3 years later...

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Speed Shop

    Slide Performance

    Vintage Autohaus

    Mascotte Assurances

    Initial Cox

    Coxobus en Seine et Marne

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Bug Art

    Bugs Are Us

    Microprix

    Rudy Olivenca Services

    Car Concept

    Feller Service

    Mecatechnic

    Serial Kombi
  • Posts

    • Attention au montage du Brosol H30/31 avec un allumeur d'origine 1300S.A. Le signal de dépression pour l'avance n'est pas le plus adapté sur ce carburateur. C'est un bon carburateur qui demande la plupart du temps une petite adaptation des gicleurs mais il est préférable de l'utiliser avec un allumeur à avance centrifuge.
    • Petit retour d'expérience concernant ce changement de soufflets de rotules de suspension sur T2 1976: Pour ceux qui l'ont déjà fait, ce message ne sert probablement à rien. Pour les autres, peut-être que ça servira.. C'est un peu comme pour prévenir des alpinistes en herbe qu'on ne s'attaque pas au Mont Cervin en claquettes. Moi j'étais en baskets, ça passe mais faut faire gaffe où on met les pieds... Changer ces 4 soufflets (+ les 4 petits soufflets des biellettes de direction tant que j'y suis) n'a pas été une mince affaire, je pense m'en être sorti honorablement mais j'en aurai le coeur net dans quelques centaines de kilomètres, si tout reste en place.  Tout d'abord, si vous devez vous lancer là dedans, n'hésitez pas à prendre des photos sous tous les angles de tout ce que vous démontez avant de ne plus savoir où se trouve quoi.. Je précise que les photos seront plus utiles si vous faites un brin de nettoyage avant de les prendre, parce qu'un tas de cambouis et de bouillasse, ça ne sert pas à grand chose. Je ne regrette pas de l'avoir fait pour les rotules du haut, concernant l'écrou excentrique et son réglage d'origine, pour peu qu'il ait été bien fait et que l'usure des pneus soit régulière, preuve d'un carrossage équilibré. J'ai la chance d'avoir un combi qui n'a jamais été bidouillé, donc j'ai surtout des pièces d'origine, et sur cet écrou excentrique, une encoche visible sur la tranche hexagonale, qui pointe plutôt vers l'avant (pas exactement mais presque: côté conducteur, si on pouvait regarder l'écrou du dessus, l'encoche se trouve à 11 heures si on considère que midi c'est l'avant du véhicule, et côté passager, encoche à 1 heure) . Bref. Prenez des photos, on est en 2221, les smartphones ont 986 gigas de mémoire, et une fois l'affaire terminée on peut effacer tout ce qu'on ne veut pas garder. Donc, peut-être que ça fera doublon avec mon premier message du sujet, mais hey, je vais essayer de résumer: -Desserrer les boulons des roues - Mettre sur chandelles ou sur un pont si vous avez de la chance - Virer les roues -Virer les disques et suspendre les étriers solidement sans tordre les tubes rigides -Virer les amortisseurs (j'avoue j'y ai pensé après, ça m'aurai peut-être facilité le remontage) -Déboulonner les écrous autoserrants de 27 sous les rotules de suspension, j'ai commencé par ceux du haut, je sais pas si c'est mieux mais ça a fonctionné. Petit détail, mais peut-être important: quand on force pour déboulonner, je suppose qu'il vaut mieux mettre la clef de contact et débloquer le neiman, car on force quand même un peu sur les biellettes de direction, qui forcent elles-même sur autre chose, et je pense qu'il vaut mieux forcer sur autre chose qu'un truc qui bloque la direction dans diverses positions (fragile?) plutôt que de tourner le volant jusqu'en butée sur quelque chose de solide (après, je me trompe peut-être, je sais pas comment c'est fichu un neiman) Ha oui, et avant de faire pivoter tout ça, prenez des photos ou faites un repère pour savoir comment est placé votre écrou excentrique... -Virer les goupilles des écrous crénelés (ou cannelés pour les gourmands) et commander des goupilles qui vont bien pour le remontage -Sortir les axes des rotules extérieures des biellettes de direction à l'arrache ou extracteur adéquat. Si la vis qui pousse l'axe est munie d'une petite pointe ou bille au bout, c'est VRAIMENT mieux. (Moi j'ai viré les rotules centrales aussi, vu que je voulais changer les 4 petits soufflets, et je me suis salement fait ch... avec un extracteur pas adapté, sans pointe ni bille, avec le serrage à faire au dessus, j'ai dû centrer tout ça en fixant l'outil avec des fils de fer, bref..un bordel..)  -Avec un gros extracteur, désolidariser la fusée des bras de suspension, faire ça à deux c'est mieux car la fusée pèse quelques kilos et les flasques peuvent êtres abîmées si ça tombe (sauf si ça tombe sur un pied qui pourra un peu amortir le choc...) -Côté conducteur, je suppose que les vrais retirent le petit circlip qui maintient le câble du compteur de vitesse (ou du compteur kilométrique, ou les deux) et retirent le bazar, mais je me suis dit "on va voir si ça passe" et ça passe. Faut pas tirer dessus n'importe comment quand on pose l'ensemble en dessous et faire un peu attention au remontage. -Ensuite, l'écrou excentrique est potentiellement grippé sur l'axe de la rotule du haut, sinon tant mieux pour vous! J'ai dû caler une grosse clef plate entre cet écrou et les griffes du gros extracteur (trop gros sans doute) pour le faire descendre. Penser à mettre un truc en dessous pour le récupérer quand il va partir comme une balle, pas votre main ou votre vide-poches en cristal préféré par exemple... Moi j'avais un subtil mélange de terre, de sable et de pelouse. Ca amortit pas mal. -C'est à ce moment que j'ai viré les anciens soufflets et toute la vieille graisse qu'il y avait dedans, parce que je me suis dit que tout ça amortirait peut-être les chocs et les imprévus de l'extraction "toute en finesse" Bon là, si vous aviez pas encore de gants, c'est le moment d'en mettre.. Cutter, nettoyant freins, 1km de sopalin, tout ça tout ça.. Penser à bien nettoyer les gorges où viennent se mettre le haut des soufflets, paille de fer, lime de joailler, ce que vous voulez, faut que ce soit propre. Comme j'ai pu le lire dans le manuel d'atelier d'époque, une rotule neuve ne doit pas avoir un jeu de plus de 0.3mm dans le sens de l'axe, et si il y a plus de 2mm de jeu, la rotule est morte... J'ai aussi lu un truc intéressant, les premières versions de rotules ont un petit capuchon en plastique vissé au dessus, sous lequel il doit y avoir un filetage pour mettre un graisseur et donc pouvoir envoyer la graisse par là. Les versions d'après, pas de capuchon et donc il faudrait les changer faute de pouvoir lubrifier la rotule correctement?! WTF? En gros, tu peux pas changer juste les soufflets, tu dois changer la rotule au complet?! C'est vers cette époque qu'ils ont commencé l'obsolescence programmée ou bien?! Bref, j'ai vérifié le jeu de chaque rotule avec ma main à coulisse (moins de 0.58mm environ-exactement), inspecté pour voir si il y avait des traces d'usures anormales, tout était beau sauf la couleur de la graisse, je fais peut-être une erreur mais ça, seul l'avenir me le dira, j'ai tartiné de graisse par dessous, pivoté et roulé ça dans tous les sens, re-tartiné de graisse.. Quand on voit le bazar que c'est de changer les rotules à coups de presse hydraulique et d'huile de coude, tout ça pour y mettre des rotules neuves qui seront de qualité ou de dimensions hasardeuses, je vais garder les rotules d'origine et les vrais se diront "ce mec fait n'importe quoi.." et ça m'empêchera pas de dormir... -A ce moment, le démontage est fini il me semble? Si je voulais être marrant, je pourrai juste écrire "Pour le remontage, procéder dans le sens inverse" ... En vrai, c'est presque ça, presque.. Au sujet de "garder un maximum de pièces d'origine" , j'ai changé d'avis concernant certains anneaux de fixation des soufflets. Et ouais, y'a que les c..s qui ne changent pas d'avis, parce que quand mes soufflets étaient changés, avec les anneaux d'origine, tout est beau tout est propre, ça tient, c'est génial... j'ai remis les fusées, j'ai commencé à serrer le boulon de 27 du bas, et là, Hoooo, ça appuie tout de travers, Hoooo, l'anneau du bas se fout de travers et la graisse commence à dégueuler... Hoooo mais ça tient pas dans la gorge du haut non plus?! C'est formidable ça! En vrai j'étais tout seul pour faire ça, allongé sur le côté, main gauche à soutenir la fusée en position, main droite à essayer d'aligner la rotule du haut tout en évitant que l'écrou excentrique (collé dans un paquet de graisse) ne tombe (c'est arrivé 2 fois).. Je pense qu'on m'a entendu à quelques centaines de mètres à la ronde. En gros: j'ai tordu tous les soufflets dans tous les sens, appuyé dessus, salement, pour voir lesquels tenaient en place et quels anneaux étaient foireux.. J'en ai remplacé deux du haut par des nouveaux, en limant les extrémités coupantes... Ceux du bas, pour une histoire de diamètre un peu différent, je les ai pas changés, et puis ils sont pas soumis à une traction, ils reposent juste sur leur base coulissante, ça devrait le faire..  Procéder à l'inverse donc...  Sauf qu'il faut mettre un cric sous le bras de suspension du bas qui n'a pas de butée caoutchouc, pour le relever de quelques centimètres et permettre de s'aligner avec la rotule+écrou excentrique en haut... Ceux qui ont la chance d'avoir un pont, je suppose qu'ils doivent mettre un gros serre-joint quelque part entre les deux bras pour relever celui du bas, ou alors ils ont un cric vraiment super haut? Ou alors, ils ont l'outil VW numéro 738 millésimé 1973 et là je jalouse un peu. Sinon, que du bonheur quand tout finit par aller à sa place, sans oublier la petite clef de 13 qui vient se caler sur les 2 pans en bas des axes des rotules pour éviter de tout faire tourner en même temps (soufflet/anneau/écrou excentrique) quand on serre allègrement les écrous de 27... Au bout d'un moment, ça vient en pression, la clef de 13 devient inutile, on peut enfin sortir sa clef dynamo et envoyer "entre 80 et 110nm" (101.74 pour ma part) et sentir ce clic-clac qui fait toujours plaisir. Côté conducteur, tout seul ça fonctionne car la fusée vient se caler contre un bras de suspension et on peut forcer, mais côté passager, j'ai demandé un coup de main à ma femme qui est venue s'asseoir sur ma gauche, s'accrocher sous le châssis et mettre son pied sur le truc qui reçoit la rotule de la biellette de direction, pendant que je faisais genre que c'est tellement viril de faire claquer 100nm... Elle était contente pour moi parce qu'elle m'a entendu gueuler deux ou trois fois et qu'elle sait que je lache jamais l'affaire avant d'avoir réussi une bricole, notre toute petite fille qui assistait à la scène était contente de nous voir contents même si elle savait pas pourquoi on était contents, j'étais content de les voir contentes et j'étais content parce qu'on va bientôt pouvoir caler les grandes planches de surf là-dedans sans avoir à mettre et retirer 4 fois des sangles sur le toit du pick-up pour aller à la plage (oui on a ce genre de problèmes dans les Landes, voilà pourquoi on prend toujours des petites planches... Ha non c'est parce que les vagues sont rapides et méchantes sauf pendant les grandes vacances.. Voilà pourquoi on a besoin de notre petit camion, entre autres..) Bon , j'ai essayé de résumer, il est 2h10, je me suis encore fait avoir   Merci à ceux qui postent des sujets clairs et précis, avec des photos et les explications nécessaires, j'espère que ce bal-bla pourra aider ceux à qui ça ne suffit pas!
    • On trouve ces connecteurs au détail . j'en ai déjà acheté , on peut chercher par ici par exemple... https://www.autoelectricsupplies.fr/ https://www.classicautoelec.com/
    • Oui, il faut augmenter un peu la taille des gicleurs (faire des tests) mais pas de modification supplémentaire nécessaire. Effectivement, les joints côtés culasses sont inutiles et auraient plus tendance à diminuer le taux de compression, mais de manière non significative dans ce cas...
    • les 1600B sont de très bons moteurs. J'en ai installé un d'une auto-pompe d'incendie avec 85h au compteur dans une ovale avec sa boite d'origine. Que du bonheur. Il a effectivement fallu changer le carbu (par un 30/31pict) l'allumeur (modèle à dépression d'un 1300SA) et échappement de 1600 d'origine. un allumeur 123ignition aurait encore amené plus de précision dans l'allumage qui est toujours à vis mais bon, ca fonctionne très bien
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...