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La Cox Mach1: première petite bombe officielle


Pleviez
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Si les Cox "série spéciale" ont fleuri dans les années 70 pour dynamiser les ventes ou fêter quelques records de production avec les modèles "Jeans", "Big", "Marathon" et autres "Jubilée" la première Série Spéciale officielle vit le jour en 1965, avant les célèbres Empi GTV, et fut commercialisée en Belgique, sous le nom de Mach1 [...]

<table border="0" width="100%"> <tr> <td><font size="2" face="Arial">Contrairement à bien des idées reçues, il y a bien eu des Séries Spéciales avant 1968... Et même avant les fameuses Empi GTV proposées aux USA en 1966 par Joe Vittone. Nous sommes à l'automne 1964 et le puissant importateur Volkswagen pour la Belgique, les Etablissements d'Ieteren lancent la Cox Mach1 ! Importateur Volkswagen depuis 1953, et assembleur de quelques milliers d'exemplaires de Cox ou de Karmann-Ghia pour satisfaire la demande à la fin des années 50, d'Ieteren est une firme puissante et entourée d'associés reconnus. D'Ieteren commença à construire cette petite série de Volkswagen Mach 1 dans ses usines sans trop s'inquiéter de l'opinion de Wolfsburg à l'égard de cette coccinelle "boostée" vendue en concession.</font><p><font size="2" face="Arial">Le patronyme choisi en dit par ailleurs long sur l'optique de cette série spéciale... C'est la performance et le chrono qui sont mis en avant !</font></p> <p><font size="2" face="Arial">Nombreux ont été les passionnés de Volkswagen coccinelles à tenter avec plus ou moins de succès d'améliorer leur Coccinelle "stock". Principalement au niveau de la motorisation pour gagner en puissance et au niveau de la tenue de route. Malheureusement ils n'ont jamais vraiment été épaulés par Wolfsburg qui faisait évoluer la coccinelle petit à petit et dont le but n'était pas de faire de la coccinelle une voiture "sportive". Les moteurs préparés n'étaient d'ailleurs plus garantis. Wolfsburg était contre toutes ces modifications apportées aux Volkswagen, ayant peur que cela ne nuise à l'image de la marque.</font></p> <p><font size="2" face="Arial">Voulant cependant compléter la gamme Volkswagen et l'enrichir d'une voiture destinée à une clientèle qui cherchait toujours plus de puissance, les Etablissements D'Ieteren firent appel à la firme Oettinger de Friedrichsdorf qui depuis quinze ans se spécialisait dans la transformation de moteurs et en particulier de moteurs Volkswagen dont le bas régime de rotation offre une grande marge de sécurité et de fiabilité. C'est donc ainsi que la motorisation de la Mach1 ne fut ni plus ni moins que le moteur Okrasa TSV 1300/34, le tout bénéficiant de la garantie "normale" offerte par le constructeur à toutes les VWs...</font></p> <p><font size="2" face="Arial">La Mach 1 gardait les lignes caractéristiques de la coccinelle, ne s'éloignant finalement pas trop de la version d'origine. Les modifications affectèrent principalement la motorisation, le châssis et l'intérieur. Il n'y aurait donc aucun problème pour la reconnaître aujourd'hui.</font></p> <p align="center"><font size="2" face="Arial"><img src="images/topics/special/mach1auto.jpg" alt="La Cox Mach 1" border="1" width="350" height="272"></font></p> <p><font size="2" face="Arial">Les signes extérieurs de reconnaissance étaient des jantes ajourées de Porsche 356, augmentant légérement le déport des roues, des pneus "larges" de 6.25 x 15 (au lieu de 5.60 x 15), un léger abaissement de la garde au sol, et surtout une impressionnante bande blanche "racing" coupant en deux la voiture qui était disponible en deux teintes, le Rouge Rubis L456 et le Vert Java L518. Plus discrètement, des amortisseurs BRS amélioraient les liaisons au sol...</font></p> <p align="center"><font size="2" face="Arial"><img src="images/topics/special/mach1moteur.jpg" alt="Le moteur Okrasa TS 1300/34 équipant la Mach 1" border="1" width="400" height="264"></font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">Le moteur équipant la Mach 1 était donc un donc un "Okrasa TSV - 1300/34", sur une base de 1200 34 cv...</font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">- Cylindrée portée à 1295 cc.<br> - Culasses "Okrasa" avec soupapes d'admission 34mm.<br> - Taux de compression 8/1.<br> - Alésage de 77 mm d'origine.<br> - Course de 69,5 mm au lieu de 64.<br> - Vilebrequin " Oettinger " équilibré en acier Chromoly spécial, à contrepoids.<br> - Soupapes d'échappement renforcées<br> - 2 carburateurs inversés Solex 32 PICB<br> - Circulation d'huile avec filtre de retour (Fram) et refroidisseur supplémentaire d'huile.<br> - Embrayage renforcé<br> - Distributeur VJR 4 BR 25 (Bosch 010)<br> - Bougies Champion L 85</font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">Performances annoncées par d'Ieteren:</font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">- Puissance : +/- 50 cv DIN à 4800 t/m<br> - Couple Maximum : +/- 10 kg/m à 3000 t/m (DIN)<br> - 0 à 100 km/h : 16 secondes<br> - 1 km départ arrêté : 37 secondes 2/10<br> - Vitesse max : 152 km/h<br> - Consommation : 7,9 l/100 </font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">Rapports Régime / Vitesse :</font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">- 1ère 3000 t/m 20 km/h - 5000 t/m 36 km/h<br> - 2nde 3000 t/m 40 km/h - 5000 t/m 65 km/h<br> - 3ème 3000 t/m 60 km/h - 5000 t/m 100 km/h<br> - 4ème 3000 t/m 90 km/h - 5200 t/m 152 km/h</font></p> <p align="center"><img src="images/topics/special/mach1compt.jpg" alt="Le tableau de bord de la Mach 1" border="1" width="400" height="276"></p> <p><font size="2" face="Arial">Pour gérer cette "cavalerie", d'Ieteren n'a pas lésiné sur l'instrumentation de bord...</font></p> <p><font size="2" face="Arial">- Indicateur de température d'huile incorporé au tableau de bord<br> - Compte-tours "VDO" gradué jusque 6000 t/m incorporé au tableau de bord<br> - Compteur gradué jusque 160 km/h</font></p> <p><font size="2" face="Arial">Les autres accessoires équipant la Mach1:</font></p> <p><font size="2" face="Arial">- Sellerie en simili cuir noir (sièges avant avec rembourrage spécial)<br> - Tableau de bord peint noir mat, anti reflets <br> - Volant noir<br> - Avertisseurs 2 tons, longue portée (option)<br> - Plaque d'immatriculation en plastique souple autocollant sur pare-chocs avant<br> - Sigle(s) Mach 1</font></p> <p><font size="2" face="Arial">La Mach 1 fût livrable dès le 10 octobre 1964 et jouissait des mêmes garanties sur pièces et main d'œuvre que celles prévues pour les autres modèles Volkswagen.<br> Son prix à l'époque : 83.900 BEF (taxe fiscale 7CV)<br> Un peu plus de 300 exemplaires de la Mach 1 furent produits...</font></p> <p><font size="2" face="Arial">Les Anciens Etablissements D'Ieteren Frères S.A recherchaient il y a peu un de ces modèles pour leur collection mais il semblerait qu'ils n'en aient pas trouvé. Un modèle qui en intéresserait plus d'un je pense. Ils considèrent d'ailleurs qu'il est quasiment impossible de trouver une Mach 1 aujourd'hui ! Qui sait ... on trouve encore bien des Hebmüllers et autres carrosseries spéciales construites en petit nombre de nos jours. </font></p> <p><font size="2" face="Arial">Quoi qu'il advienne, la Mach1 fut bel et bien la première série spéciale et la seule "préparée" officiellement vendue sous l'enseigne Volkswagen...</font></p> <p>Dossier réalisé par Geoffroy LHOEST</p> <p><font size="1" face="Arial"><em><u>Sources documentaires:</u></em></font></p> <p><font size="1" face="Arial">Gute Fahrt Février 1986<br> </font><a href="http://sebeetles.users3.50megs.com/mach1.htm"><font size="1" face="Arial">Special Edition Beetles</font></a><font size="1" face="Arial"><br> </font><a href="http://majortom.de/xxmach1.htm"><font size="1" face="Arial">Homepage von Thomas Kook</font></a><b><br> </b><a href="http://sebeetles.users3.50megs.com/mach1.htm"><font size="2" face="Arial"><br> </font></a></p> </td> </tr> </table>

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  • Slide Performance

    Feller Service

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Rudy Olivenca Services

    Coxobus en Seine et Marne

    Bugs Are Us

    Bug Art

    Initial Cox

    Mecatechnic

    Mascotte Assurances

    Serial Kombi

    Vintage Autohaus

    Speed Shop

    Car Concept

    Microprix
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    • Attention au montage du Brosol H30/31 avec un allumeur d'origine 1300S.A. Le signal de dépression pour l'avance n'est pas le plus adapté sur ce carburateur. C'est un bon carburateur qui demande la plupart du temps une petite adaptation des gicleurs mais il est préférable de l'utiliser avec un allumeur à avance centrifuge.
    • Petit retour d'expérience concernant ce changement de soufflets de rotules de suspension sur T2 1976: Pour ceux qui l'ont déjà fait, ce message ne sert probablement à rien. Pour les autres, peut-être que ça servira.. C'est un peu comme pour prévenir des alpinistes en herbe qu'on ne s'attaque pas au Mont Cervin en claquettes. Moi j'étais en baskets, ça passe mais faut faire gaffe où on met les pieds... Changer ces 4 soufflets (+ les 4 petits soufflets des biellettes de direction tant que j'y suis) n'a pas été une mince affaire, je pense m'en être sorti honorablement mais j'en aurai le coeur net dans quelques centaines de kilomètres, si tout reste en place.  Tout d'abord, si vous devez vous lancer là dedans, n'hésitez pas à prendre des photos sous tous les angles de tout ce que vous démontez avant de ne plus savoir où se trouve quoi.. Je précise que les photos seront plus utiles si vous faites un brin de nettoyage avant de les prendre, parce qu'un tas de cambouis et de bouillasse, ça ne sert pas à grand chose. Je ne regrette pas de l'avoir fait pour les rotules du haut, concernant l'écrou excentrique et son réglage d'origine, pour peu qu'il ait été bien fait et que l'usure des pneus soit régulière, preuve d'un carrossage équilibré. J'ai la chance d'avoir un combi qui n'a jamais été bidouillé, donc j'ai surtout des pièces d'origine, et sur cet écrou excentrique, une encoche visible sur la tranche hexagonale, qui pointe plutôt vers l'avant (pas exactement mais presque: côté conducteur, si on pouvait regarder l'écrou du dessus, l'encoche se trouve à 11 heures si on considère que midi c'est l'avant du véhicule, et côté passager, encoche à 1 heure) . Bref. Prenez des photos, on est en 2221, les smartphones ont 986 gigas de mémoire, et une fois l'affaire terminée on peut effacer tout ce qu'on ne veut pas garder. Donc, peut-être que ça fera doublon avec mon premier message du sujet, mais hey, je vais essayer de résumer: -Desserrer les boulons des roues - Mettre sur chandelles ou sur un pont si vous avez de la chance - Virer les roues -Virer les disques et suspendre les étriers solidement sans tordre les tubes rigides -Virer les amortisseurs (j'avoue j'y ai pensé après, ça m'aurai peut-être facilité le remontage) -Déboulonner les écrous autoserrants de 27 sous les rotules de suspension, j'ai commencé par ceux du haut, je sais pas si c'est mieux mais ça a fonctionné. Petit détail, mais peut-être important: quand on force pour déboulonner, je suppose qu'il vaut mieux mettre la clef de contact et débloquer le neiman, car on force quand même un peu sur les biellettes de direction, qui forcent elles-même sur autre chose, et je pense qu'il vaut mieux forcer sur autre chose qu'un truc qui bloque la direction dans diverses positions (fragile?) plutôt que de tourner le volant jusqu'en butée sur quelque chose de solide (après, je me trompe peut-être, je sais pas comment c'est fichu un neiman) Ha oui, et avant de faire pivoter tout ça, prenez des photos ou faites un repère pour savoir comment est placé votre écrou excentrique... -Virer les goupilles des écrous crénelés (ou cannelés pour les gourmands) et commander des goupilles qui vont bien pour le remontage -Sortir les axes des rotules extérieures des biellettes de direction à l'arrache ou extracteur adéquat. Si la vis qui pousse l'axe est munie d'une petite pointe ou bille au bout, c'est VRAIMENT mieux. (Moi j'ai viré les rotules centrales aussi, vu que je voulais changer les 4 petits soufflets, et je me suis salement fait ch... avec un extracteur pas adapté, sans pointe ni bille, avec le serrage à faire au dessus, j'ai dû centrer tout ça en fixant l'outil avec des fils de fer, bref..un bordel..)  -Avec un gros extracteur, désolidariser la fusée des bras de suspension, faire ça à deux c'est mieux car la fusée pèse quelques kilos et les flasques peuvent êtres abîmées si ça tombe (sauf si ça tombe sur un pied qui pourra un peu amortir le choc...) -Côté conducteur, je suppose que les vrais retirent le petit circlip qui maintient le câble du compteur de vitesse (ou du compteur kilométrique, ou les deux) et retirent le bazar, mais je me suis dit "on va voir si ça passe" et ça passe. Faut pas tirer dessus n'importe comment quand on pose l'ensemble en dessous et faire un peu attention au remontage. -Ensuite, l'écrou excentrique est potentiellement grippé sur l'axe de la rotule du haut, sinon tant mieux pour vous! J'ai dû caler une grosse clef plate entre cet écrou et les griffes du gros extracteur (trop gros sans doute) pour le faire descendre. Penser à mettre un truc en dessous pour le récupérer quand il va partir comme une balle, pas votre main ou votre vide-poches en cristal préféré par exemple... Moi j'avais un subtil mélange de terre, de sable et de pelouse. Ca amortit pas mal. -C'est à ce moment que j'ai viré les anciens soufflets et toute la vieille graisse qu'il y avait dedans, parce que je me suis dit que tout ça amortirait peut-être les chocs et les imprévus de l'extraction "toute en finesse" Bon là, si vous aviez pas encore de gants, c'est le moment d'en mettre.. Cutter, nettoyant freins, 1km de sopalin, tout ça tout ça.. Penser à bien nettoyer les gorges où viennent se mettre le haut des soufflets, paille de fer, lime de joailler, ce que vous voulez, faut que ce soit propre. Comme j'ai pu le lire dans le manuel d'atelier d'époque, une rotule neuve ne doit pas avoir un jeu de plus de 0.3mm dans le sens de l'axe, et si il y a plus de 2mm de jeu, la rotule est morte... J'ai aussi lu un truc intéressant, les premières versions de rotules ont un petit capuchon en plastique vissé au dessus, sous lequel il doit y avoir un filetage pour mettre un graisseur et donc pouvoir envoyer la graisse par là. Les versions d'après, pas de capuchon et donc il faudrait les changer faute de pouvoir lubrifier la rotule correctement?! WTF? En gros, tu peux pas changer juste les soufflets, tu dois changer la rotule au complet?! C'est vers cette époque qu'ils ont commencé l'obsolescence programmée ou bien?! Bref, j'ai vérifié le jeu de chaque rotule avec ma main à coulisse (moins de 0.58mm environ-exactement), inspecté pour voir si il y avait des traces d'usures anormales, tout était beau sauf la couleur de la graisse, je fais peut-être une erreur mais ça, seul l'avenir me le dira, j'ai tartiné de graisse par dessous, pivoté et roulé ça dans tous les sens, re-tartiné de graisse.. Quand on voit le bazar que c'est de changer les rotules à coups de presse hydraulique et d'huile de coude, tout ça pour y mettre des rotules neuves qui seront de qualité ou de dimensions hasardeuses, je vais garder les rotules d'origine et les vrais se diront "ce mec fait n'importe quoi.." et ça m'empêchera pas de dormir... -A ce moment, le démontage est fini il me semble? Si je voulais être marrant, je pourrai juste écrire "Pour le remontage, procéder dans le sens inverse" ... En vrai, c'est presque ça, presque.. Au sujet de "garder un maximum de pièces d'origine" , j'ai changé d'avis concernant certains anneaux de fixation des soufflets. Et ouais, y'a que les c..s qui ne changent pas d'avis, parce que quand mes soufflets étaient changés, avec les anneaux d'origine, tout est beau tout est propre, ça tient, c'est génial... j'ai remis les fusées, j'ai commencé à serrer le boulon de 27 du bas, et là, Hoooo, ça appuie tout de travers, Hoooo, l'anneau du bas se fout de travers et la graisse commence à dégueuler... Hoooo mais ça tient pas dans la gorge du haut non plus?! C'est formidable ça! En vrai j'étais tout seul pour faire ça, allongé sur le côté, main gauche à soutenir la fusée en position, main droite à essayer d'aligner la rotule du haut tout en évitant que l'écrou excentrique (collé dans un paquet de graisse) ne tombe (c'est arrivé 2 fois).. Je pense qu'on m'a entendu à quelques centaines de mètres à la ronde. En gros: j'ai tordu tous les soufflets dans tous les sens, appuyé dessus, salement, pour voir lesquels tenaient en place et quels anneaux étaient foireux.. J'en ai remplacé deux du haut par des nouveaux, en limant les extrémités coupantes... Ceux du bas, pour une histoire de diamètre un peu différent, je les ai pas changés, et puis ils sont pas soumis à une traction, ils reposent juste sur leur base coulissante, ça devrait le faire..  Procéder à l'inverse donc...  Sauf qu'il faut mettre un cric sous le bras de suspension du bas qui n'a pas de butée caoutchouc, pour le relever de quelques centimètres et permettre de s'aligner avec la rotule+écrou excentrique en haut... Ceux qui ont la chance d'avoir un pont, je suppose qu'ils doivent mettre un gros serre-joint quelque part entre les deux bras pour relever celui du bas, ou alors ils ont un cric vraiment super haut? Ou alors, ils ont l'outil VW numéro 738 millésimé 1973 et là je jalouse un peu. Sinon, que du bonheur quand tout finit par aller à sa place, sans oublier la petite clef de 13 qui vient se caler sur les 2 pans en bas des axes des rotules pour éviter de tout faire tourner en même temps (soufflet/anneau/écrou excentrique) quand on serre allègrement les écrous de 27... Au bout d'un moment, ça vient en pression, la clef de 13 devient inutile, on peut enfin sortir sa clef dynamo et envoyer "entre 80 et 110nm" (101.74 pour ma part) et sentir ce clic-clac qui fait toujours plaisir. Côté conducteur, tout seul ça fonctionne car la fusée vient se caler contre un bras de suspension et on peut forcer, mais côté passager, j'ai demandé un coup de main à ma femme qui est venue s'asseoir sur ma gauche, s'accrocher sous le châssis et mettre son pied sur le truc qui reçoit la rotule de la biellette de direction, pendant que je faisais genre que c'est tellement viril de faire claquer 100nm... Elle était contente pour moi parce qu'elle m'a entendu gueuler deux ou trois fois et qu'elle sait que je lache jamais l'affaire avant d'avoir réussi une bricole, notre toute petite fille qui assistait à la scène était contente de nous voir contents même si elle savait pas pourquoi on était contents, j'étais content de les voir contentes et j'étais content parce qu'on va bientôt pouvoir caler les grandes planches de surf là-dedans sans avoir à mettre et retirer 4 fois des sangles sur le toit du pick-up pour aller à la plage (oui on a ce genre de problèmes dans les Landes, voilà pourquoi on prend toujours des petites planches... Ha non c'est parce que les vagues sont rapides et méchantes sauf pendant les grandes vacances.. Voilà pourquoi on a besoin de notre petit camion, entre autres..) Bon , j'ai essayé de résumer, il est 2h10, je me suis encore fait avoir   Merci à ceux qui postent des sujets clairs et précis, avec des photos et les explications nécessaires, j'espère que ce bal-bla pourra aider ceux à qui ça ne suffit pas!
    • On trouve ces connecteurs au détail . j'en ai déjà acheté , on peut chercher par ici par exemple... https://www.autoelectricsupplies.fr/ https://www.classicautoelec.com/
    • Oui, il faut augmenter un peu la taille des gicleurs (faire des tests) mais pas de modification supplémentaire nécessaire. Effectivement, les joints côtés culasses sont inutiles et auraient plus tendance à diminuer le taux de compression, mais de manière non significative dans ce cas...
    • les 1600B sont de très bons moteurs. J'en ai installé un d'une auto-pompe d'incendie avec 85h au compteur dans une ovale avec sa boite d'origine. Que du bonheur. Il a effectivement fallu changer le carbu (par un 30/31pict) l'allumeur (modèle à dépression d'un 1300SA) et échappement de 1600 d'origine. un allumeur 123ignition aurait encore amené plus de précision dans l'allumage qui est toujours à vis mais bon, ca fonctionne très bien
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