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Pleviez

La Coccinelle de rallye Salzburger

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Si la maison mère Volkswagen n'a jamais été attirée par la compétition, de nombreuses initiatives privées ont mis en scène des Cox survitaminées durant leurs années de production. En 1973, après avoir engagé une poignée de 1302 S et de 1303 S préparées dans le championnat autrichien des rallyes, l'importateur VW et Porsche de Salzburg remporte le classement de sa catégorie et quelques manches du championnat d'Europe, une légende était née...<br>Présentation de la voiture de rallye qui donna naissance à une série limitée : la GT [...]

<p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz01a.jpg" width="450" height="216"></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>Dès 1969 :<br> </b><br> Petit flashback en 1969: Gerhard Strasser, l'importateur VW et Porsche d'Autriche prépare des 1302 S (1303 S dès 1973) et notamment des 911 pour courir en rallye. Cela a pour but de répercuter sur les ventes l'image transmise par les médias. Le budget, relativement modeste, est à la hauteur des objectifs et quelques sponsors sont de la partie. L'idée d'engager en rallye des modèles issus de la gamme VW n'est pas farfelue, la mécanique est robuste, simple et fiable, les possibilités de modifications sont importantes et personne jusqu'à maintenant n'a porté le rapport poids puissance de la petite VW au niveau des Ford, BMW et autres Opel dans un championnat de rallye officiel. </font></p> <p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz16a.jpg" width="450" height="311"></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2">Pour cela, des 1302 S sont préparées et testées quotidiennement pendant l'année en cours. En 1970, ces voitures seront utilisées comme véhicule d'entraînement ou de reconnaissance sur les spéciales de rallye. A l'aube de l'année suivante, les voiture sont prêtes pour affronter le championnat autrichien et quelques manches du championnat d'Europe.<br> <br> A cette date, Gerhard Strasser demande de l'aide à l'usine VW, il espère être soutenu par Wolfsburg et devenir ainsi un team "usine". Mais devant le peu d'enthousiasme de ceux ci, il devra se débrouiller seul. Il monte un team de 11 personnes pour suivre et encadrer les 3 voitures :un chef de course, un chef d'atelier, sept mécanos, un apprenti et une secrétaire. Le team "Salzburg" était né !</font></p> <table border="0" cellpadding="3" cellspacing="1" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz09a.jpg" width="298" height="245"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz13a.jpg" width="298" height="261"></td> </tr> </table> <p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz17a.jpg" width="298" height="423"></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><br> Le développement de la "Salzburger" a été confié à Paul Schwarz, ex-pilote et préparateur d'usine chez KTM.La préparation de la groupe 2 est simple et fait appel aux standards en vigueur dans les années 70 :<br> <br> <b>Le moteur<br> </b><br> Base type 1, cylindrée de 1599 cm3 (obtenu par alésage jusqu'à la classe de cylindrée supérieure en côte de réparation, selon de règlement FIA), alésage 85.9 mm, course 69 mm. Pistons forgés et segments chromés. Graissage assuré par une double pompe à huile (denture d'origine), alimente le carter sec aluminium. Radiateur aluminium Mercedes 250 SE logé sous la jupe avant (ajourée, modèle US), thermostat de 911 S.<br> <br> La pompe à huile pour carter sec a été homologuée par l'usine VW sur demande de l'importateur autrichien</font></p> <table border="0" cellpadding="3" cellspacing="1" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz06a.jpg" width="227" height="215"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz15a.jpg" width="298" height="211"></td> </tr> </table> <p align="left"><font face="Arial" size="2">Doubles carbus 46 IDA, mis au points à l'usine à Bologne sur demande du préparateur (circuit de pompe de reprise), reprises dès 1'600 t/min. sans problèmes. Les pipes d'admission proviennent de chez Sauer & Sohn, les culasses ont des soupapes d'origine à l'échappement, soupapes d'admission diamètre porté à 40 mm, conduits agrandis et polis, guides de soupapes raccourcis, chambre de combustion travaillée pour un rapport volumétrique de 9.1 : 1. L'arbre à came a été taillé sur la demande du préparateur (données non connues).<br> <br> La puissance s'établit à 126 chevaux à 6'000 t/min., régime maximum 6'500 t/min. Couple maximum 13.9 mkg à 5'200 t/min.</font></p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="1" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz07a.jpg" width="233" height="229"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz08a.jpg" width="233" height="288"></td> </tr> </table> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>La boîte à vitesse</b><br> <br> L'homologation de la boîte à vitesse des Porsche 914 a été une amélioration décisive pour la Salzburger, la boîte 4 vitesses d'origine ne permettant pas d'exploiter au mieux le moteur. Le rapport de pont est 7/31 (rapports : 11/34, 16/35, 19/32, 22/29, 25/26) qui donne à 6'500 t/min. avec un pneu de 165HR15 les vitesses suivantes : 58, 82, 107, 137 et 174 km/h. Cela équivaut à une boîte quatre plus économique. Le différentiel est autobloquant à 80%.<br> <br> La boîte à vitesse de Porsche 914 a été homologuée par l'usine VW sur demande de l'importateur autrichien<br> <br> <b>Suspension</b><br> <br> Avant : jambes de forces Bilstein spéciales, amortisseurs Bilstein, réglage du carrossage en négatif de 0,5 degrés. <br> Arrière : amortisseurs Bilstein, selon configuration barre stabilisatrice.<br> Direction et garde au sol inchangée. Poids à vide avec réservoir de 80 litres : 890 kilos.</font></p> <p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz05a.jpg" width="450" height="389"><font face="Arial" size="2"><br> </font></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>Roues<br> </b><br> Jantes en tôle élargies à 5,5 pouces (soudées). Beaucoup plus léger qu'une jante en alliage d'aluminium et plus résistante aussi. Pneus Pirelli 165HR15 type M535.</font></p> <p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz02a.jpg" width="450" height="158"></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>Freins</b><br> <br> C'est le point faible de la Salzburger, disques de freins d'origines à l'avant et tambours d'origines avec cylindres 19mm pour l'arrière. Liquide de frein au point d'ébullition augmenté et plaquettes de freins plus dures. Selon les pilotes, conduire la Salzburger en rallye équivalait à un exercice " sans freins ", domaine dans lequel ils étaient finalement très forts !<br> <br> <b>L'intérieur<br> </b><br> Arceau de sécurité selon règlement FIA, sièges enveloppants, ceintures harnais, repose pied, volant " sport ", compte tours, divers manomètres dont la pression d'huile et la température d'huile, chronos et trip master.</font></p> <table border="0" cellpadding="0" cellspacing="1" width="100%"> <tr> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz04a.jpg" width="298" height="282"></td> <td width="50%" align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz03a.jpg" width="298" height="290"></td> </tr> </table> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>L'extérieur</b><br> <br> Peinture gris métallisé, capots arrières et avant noir mat, bandes rouges et blanches (couleurs autrichiennes), phares additionnels rallye.<br> <br> <b>La " GT "</b><br> <br> L'importateur autrichien vendait des 1303 S "prêtes à courir", des voitures préparées comme celles du championnat d'Europe pour le prix de 25'000 Marks, les anciennes voitures de rallye fatiguées étaient revendues en fin de saison selon l'état du moteur, entre 9'000 et 14'500 Marks.<br> <br> En parallèle de ces modèles de rallye, Gerhard Strasser, l'importateur Porsche et VW de Salzburg eut l'idée de proposer une version dégonflée de la 1303 championne d'Autriche : la GT. <br> Le moteur 1600 était " dégonflé " à 65 chevaux, la vitesse de pointe s'élevait à 145 km/h. Le moteur, qui pouvait être acheté seul, coûtait 1100 Marks en échange standard. Une série de 210 GT ont été vendues.</font></p> <p align="center"><img border="0" src="images/topics/knopf/salz18a.jpg" width="298" height="415"></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><b>Fin 1973</b><br> <br> Suite à la crise pétrolière et n'ayant ni appui technique, ni financier de la part de l'usine de Wolfsburg, l'aventure en rallye était finie.</font></p> <p align="center"><font face="Arial" size="2"><br> <img border="0" src="images/topics/knopf/salz11a.jpg" width="450" height="283"></font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial">Adaptation & Traduction: Christophe KNOPF</font></p> <p align="left"><font face="Arial" size="2"><u><i>Sites en relation avec l'article </i></u><br> <a href="http://www.rallybugs.com" target="_blank">http://www.rallybugs.com</a><br> <a href="http://www.jonninet.de/Fahrzeuge/Rennkafer/rennkafer.html" target="_blank">http://www.jonninet.de/Fahrzeuge/Rennkafer/rennkafer.html<br> </a><br> <u><i>Copyrights et remerciements :</i></u><br> Merci à B. Samways<br> Copyright photos B. Samways 2000-02<br> Copyright photos Franz Kern<br> Copyright photos Christian Arzberger<br> Article tiré et traduit de : Ralley Racing, 12/72, titre et pages 3, 34 à 37.

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Cette vidéo de la Salzburger est purement et simplement magnifique... notamment la séquence de caméra embarquée!!

">

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Superbes images!

Je rajoute une photo prise à Essen, d'une 1302 GT qui a courru en compétition dans les années 70.

dscf4439.jpg

Il faut cependant reconnaître que ces sportifs n'y connaissaient pas grand chose en suspension ou en tenue de route.

Ces voitures n'étaient pas rabaissées, pas montées en 205 à l'arrière ou en pneus de Smart à l'avant! :eek:

:rolleyes:

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Apparemment, le titre du film, c'est "KäferKunde" , sur l'histoire de la Salzburger.

Page traduite------------------>Par ici, où l'on retrouve ta vidéo, Amo.( Merci à toi pour ces vidéos. ;) )

Sinon, c'est vrai que pour un peu plus d'authenticité, ils aurait pu prendre une 1302, mais en même temps c'est un film. :D

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Je relance ce post, car je suis en train de restaurer ma 1303s et je vais la faire look Salsburg.

Nous avons que ces cox étaient grise, mais la première photo mis par Pleviez, elle est bleu ?

Si jamais je recherche les codes couleurs des Salsburg, idem au code couleur origine VW de ces années ?

merci ;) A+

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L'extérieur

Peinture gris métallisé, capots arrières et avant noir mat, bandes rouges et blanches (couleurs autrichiennes), phares additionnels rallye.

la photo couleur est trompeuse mais l'auto est bien grise ;)

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    • Bonjour Loïc, Merci beaucoup pour ta réponse, toujours super instructif ! Bon, j'avais des doutes sur la boite auto, maintenant ils sont encore plus grands . A priori, le 3ème pignon étant de 1, si le dev est celui d'origine à savoir 4.38, je devrais être 100Km/h à 3500trs/mn (si tant est qu'il parvient à y monter, et que la ligne droite est assez longue...). Donc on pourrait se dire que ça va le faire, mais que ce sera très long... Bref, si je trouve mieux ou entrevois une conversion possible en boite manuelle, avec une CM par exemple, je prends. Pour le radiateur d'huile, j'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre. Tu installes l'adaptateur (https://www.mecatechnic.com/fr-FR/platine-de-depart-retour-huile-pour-radiateur-exterieur-sur-moteurs-t4-m18-x-15_VC51605.htm), puis tu déplaces le radiateur d'origine en bout de barre moteur (donc il ne bénéficie plus de la ventilation du moteur), et un T avant ce dernier permet d'aller ajouter un radiateur extérieur plus loin (fixé vers l'avant sous le châssis j'imagine ?). Et avec tout ça, pas besoin d 'une pompe à huile plus puissante ? Excellentes nouvelles pour la robustesse du 1800, je suis rassuré, merci ! Pour le 4 en 1, si tu parles de celui qui permet de garder les boites de chauffage, j'ai bien trouvé, merci. Je suis pas sur en revanche que ça passe vue la configuration de l'autovilla, mais je vais essayer de regarder de prêt : http://www.slideperformance.com/product_info_products_id-70416.html Pour l'arbre à came, j'avais pas prévu de tout ouvrir, mais ok, si un Webcam 73 peut lui donner un nouveau souffle, alors qu'il en soit ainsi. Il faut que je le fasse venir des USA car j'ai pas de revendeur par chez moi (Afrique du sud). Ils recommandent de changer les poussoirs au passage, j'imagine que c'est effectivement inévitable, voire très recommandé quitte à en être là ?  http://www.webcamshafts.com/pages_vehicles/automobile/volkswagen/1693.html Bien noté pour RV et Deck Height, merci 😉 Pour les DRLA, bien noté aussi. Je n'en ai jamais installé ou réglé, mais on va faire connaissance  Par curiosité, est-ce possible d'estimer la puissance du moteur avec ces améliorations ? Merci beaucoup. Julien  
    • de mon coté,j'ai acheté des compteurscox 73 et 71,pas chers,dont un nickel vitesse gps=vitesse compteur (pneus 195/65/15)sur le bus,mon compteur d'origine de cox 1970 etant devenu bruyant et très à l'ouest point de vue vitesse avec des pneus en 195/50/15 j'ai tenté le 73,bingo (je savais qu'il était pessimiste de 10/15kmh,je l'ai viré du combi),vitesse reelle=GPS. je n'ai pas d'autres reperes dessus...  
    • Oui, si tu refais les calculs et trouve un tourneur/ajusteur qui va te faire le pièce, en voyant arriver le beau pigeon à plumer. Un gps coûte moins cher. 🙂  
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