1302-1303: les vilains petits canard ? Pas si sur...

Pleviez · June 30, 2006

Bien qu'elles soient l'évolution ultime de la gamme et souvent présentées comme les vilains petits canards de la gamme, pour avoir renié certains fondamentaux édictés par Ferdinand Porsche, les 1302-1303 possèdent pourtant de nombreux adeptes.

Découverte d'une gamme mal connue…

<TABLE width="100%" border=0><TBODY><TR><TD>La charnière entre les VW modernes et anciennes est généralement fixée à l’année-modèle 68, année qui voit la mise en conformité de la Cox pour son principal marché (USA) en terme de sécurité passive et active dont le signe le plus visible est le passage des phares inclinés au phares verticaux. Pourtant cette refonte est minime en regard de la révolution technologique qui a présidé à la conception de la 1302 qui lors de sa sortie en 1971 fût baptisée, Super-Coccinelle ou Super Beetle.

A la fin des sixties, le statut de la VW aux yeux de bien des clients était celle d’une voiture économique et populaire. En Europe elle était la voiture principale de toute une classe moyenne, fidèle à un modèle éprouvé et peu soucieuse de raffinements ou de gadgets, elle avait les qualités de ses défauts et sa longévité prêchait en faveur de son image de robustesse. Aux Etats-Unis, son statut était quelque peu différent. Voiture bizarre elle était, voiture bizarre elle restait, l’engouement pour la cox était un signe de distinction sociale un brin anticonformiste pour l’étudiant et d’émancipation pour la femme américaine. Le tout assis sur un service après-vente sérieux assurant à la VW un nombre phénoménal d’adeptes

<HR>La 1302 est un modèle paradoxal. Arrivée à une époque où VW se posait avec angoisse la question de l’après-coccinelle, elle permit à la marque de trouver un second souffle pour temporiser et peaufiner celle qui fut la vraie remplaçante de la Cox, la Golf qui apparut quelques cinq années plus tard.

Les nouveautés sont nombreuses et radicales pourtant il semble que seul un œil averti sache distinguer une 1302 d’une 1200 de la même période, pour bien des gens aujourd’hui, la 1302 est une Cox comme les autres, il n’en est rien...

Une Super Beetle 1302 de 1972

Le principal et premier changement est l’adoption d’une suspension à l’avant: adieu barres de torsion transversales, bonjour jambes de force Mac Pherson. On se demande si cette modification a été dictée par un souci de moderniser un comportement routier jugé atypique par le conducteur non affranchi des spécificités de la berline de Wolfsburg ou simplement pour agrandir le coffre et rendre la Cox plus " habitable ", reproche qui lui était souvent fait. VW aurait pu améliorer la tenue de route sans toucher à l’ancien système de suspension, il aurait été par contre impossible d’agrandir le coffre de 85% sans recourir a un tel système.

Toucher à l’avant sans toucher à l’arrière cela aurait limité l’impact en terme d’efficacité :exit donc la boîte à trompettes au profit d’une boîte à cardan permettant aux roues arrières de conserver un carrossage constant et ce a tous les niveaux de charge du véhicule.

La sécurité était à cette époque un thème très sensible à Wolfsburg, en 1966, une étude avait épinglé la Cox sur ses points les plus faible en matière de sécurité active et passive, s’en était suivi à partir des millésime 67-68 des modifications portant sur la sécurité dite passive colonne de direction rétractable, boutons de tableau de bord gainés de caoutchouc, apparition des freins à disques. Les résultats en matière de sécurité active apparaissent vraiment sur le modèle 71 avec un déplacement du réservoir d’essence vers l’arrière et l’utilisation de la roue de secours posée à plat dans le fond du coffre avant censée amortir les chocs tant frontaux que latéraux, le volant "deux branches" présent depuis 1959 est mis à la retraite, le nouveau modèle est un "quatre branches" en mousse plus sûr et plus moderne. Au même moment la commande d’essuie-glaces rejoint le comodo de volant, côté droit, comme sur une vraie voiture. Le montant central et les portières fûrent également l’objet d’études approfondies afin de les rendre moins vulnérables en cas de chocs latéraux. Un gros travail a été fait sur l’aération de l’habitacle, pour remédier à la perte de visibilité quasi complète du fait de la buée qui envahit les vitres notamment à l’arrière partemps de pluie. Pour régler cela on perça des ouïes derrière les custodes et les sorties d’aération situées sous le pare-brise furent élargies.

Du nouveau également côté motorisation. Si la 1302 est pourvue d’un 1300 double admission de 44cv , le 1500 en vigueur depuis fin 66 est abandonné sur la 1302 " S " au profit d’un 1600 doté de culasses double admission qui pour être un poil plus performantes n’en étaient pas moins plus fragiles car sujette à des félures. Il faudra attendre 1972 pour que l’admission soit revue et fiabilisée. Côté freins, seuls les modèle 1302S et cabriolets reçoivent des freins à disques à l’avant, les modèles 1302 se voient dotés de tambours de plus grand diamètre et plus large à l’avant, les disques étant optionnels pour les acquéreurs de la 1302.

Les modèles 1302 (moteur 1300 cc) et 1302 S (moteur 1600 cc) étaient déclinés en version cabriolet fabriqués par Karmann, il reprenait bien évidemment toutes les modifications apportées à la berline avec néanmoins une modification du système d’armature de capote permettant de la rendre plus discrète en position pliée. Ce système valable uniquement pour les modèles 1972 sera abandonné à l’arrivée des modèles à pare-brise bombé.

L’évolution la plus significative sur le modèle 72 (présenté en août 71) est l’agrandissement en hauteur de 4 cm de la lunette arrière.

<HR>La carrière (courte) de la 1302 a été parsemé d’un certain nombre de séries spéciales, deux d’entre elles commémorait un chiffre de production. Pour la première, la couleur retenue était jaune saturne elle bénéficiait d’équipements améliorés tels que le dégivrage de lunette arrière, des jantes en tôle Sprintstar, un tableau de bord rembourré et des feux de reculs. Elle vient commémorer non pas la 20 millionième Coccinelle mais la 20 millionième Volkswagen produite. Statistiquement, la Cox étant la voiture la plus produite par VW (5000 par jour en 1970) il y avait toutes les chances que l’heureuse élue soit une Cox. Nous sommes à l’automne 1971 comme le rappelle la plaque commémorative et numérotée placée sur la porte de boîte à gants de chacune des 15 000 Cox Jubilée.

6 mois plus tard en février 1972, Volkswagen bat le fameux record du monde de production de la Ford T en donnant naissance à la 15 007 034 ème coccinelle produite. Par voie de presse, VW s’octroie le titre de champion du monde, surnom qui restera attaché à ce modèle. La série spéciale qui fût produite était de couleur bleue métallisé claire, doté de jante ajourée à 10 branches avec en leur centre un moyeu octogonal. Ces modèles dont la production s’éleva 6000 sont aujourd’hui de véritables collectors pour peu qu’ils aient été conservés dans leur aspect d’origine ce qui est rare.

En juillet 1972, la 1302 tire sa révérence pour céder la place à la plus évoluée des coccinelles, la 1303.

Le souhait de Volkswagen Ag était de préserver au maximum la place qu’avait cette auto dans sa catégorie et ce jusqu'à ce que sa remplaçante soit prête. En persistant dans la voie qu’avait tracé Ferdinand Porsche, VW avait accumulé un " retard ".

Cette recherche de perfection constante laissait à VW les mains de plus en plus vides face à une concurrence innovante et à des consommateurs de plus en plus jeunes et plus soucieux de nouveautés que de durabilité. En 1973, les concurrentes de la coccinelle affichaient rarement plus de 1100 cc pour une puissance comparable voire supérieure, quasiment plus aucune ne relevait le gant de la propulsion, de la motorisation arrière ou encore du refroidissement par air ; pour nombre d’observateurs la coccinelle n’avait que deux solutions, disparaître ou se moderniser.

En fait, il aura fallu à peine 4 ans pour remettre en cause de façon radicale un modèle dont le concept avait été préservé pendant plus de 30 ans.

Durant toute la carrière de la cox, les ingénieurs de chez VW ont accompagné l’évolution mécanique de la voiture d’une augmentation de la surface vitrée. A tel point qu’aujourd’hui le premier indice d’identification d’une cox est d’estimer la taille de ses vitres (split, ovale, gros montants, lunette carrée etc...) le modèle 1303 ne déroge pas à la règle.

Le changement opéré sur la 1303 fut si radical qu’il isola ce modèle des amateurs pendant des années. Du pare-brise quasiment plat, si caractéristique, on passa à une bulle panoramique de 43% supérieure en surface à l’ancienne version. Mordant si largement sur le capot avant qu’il en est plus court et dépourvu de son célèbre logo chromé. Les ailes arrières sont modifiées pour recevoir deux énormes feux arrières placés très haut sur les ailes. Ils tranchent nettement avec les feux en forme de pierre tombale qui avaient cours sur la génération immédiatement précédente.

A l’intérieur, changement d’ambiance, et si le simple compteur (avec jauge intégrée) est conservé, il est enchâssé dans une gangue de plastique noir agrémentée d’un placage en faux bois. La boîte à gants est deux fois plus grande et l’on retrouve le volant à quatre branches qui est ici parfaitement à sa place. Les fauteuils sont désormais munis d’appuie-têtes et l’on peut dire que la voiture du peuple a gagné en confort et en sécurité.

L’ultime changement sera pour le millésime 74 l’adoption d’une direction à crémaillère.

Le cabriolet, toujours produit par Karmann poursuivit sa carrière bien après l’arrêt de la berline en 1975. Il faut dire que le marché américain gardait pour la production de Wolfsburg une affection toute particulière. On vit de ce fait apparaître des pare-chocs renforcés, la catalysation de l’échappement ou encore l’injection, toutes caractéristiques dictées par les normes en vigueur aux USA. Il est intéressant de noter que les volumes de production du cabriolet ne cessa d’augmenter jusqu'à son arrêt définitif en 1980.

Aujourd’hui, la 1303 est sortie de son purgatoire, en effet ce qui fit d’elle le vilain petit canard de la famille coccinelle est maintenant considéré comme son principal atout. Ses lignes s’accommodent très bien de jantes modernes, voire ultra modernes, son pare-brise fournit une ligne plus aérodynamique compatible avec une motorisation plus musclée que les 1300 ou 1600 d’origine. Enfin la modernité et la compatibilité de ses trains roulants avec certains éléments de Porsche (924, 944) finissent de la rendre très attractive aux yeux de l’amateur.

Il ne faudra pas attendre très longtemps pour que les modèles restaurés comme à l’origine trouvent leur place dans les meetings d’anciennes aussi vrai que la dernière berline produite le fut il y a 25 ans, même si pour beaucoup elle restera à jamais plus proche de l'esprit d'une Golf que de la création originelle de Ferdinand Porsche....

Données techniques :

<TABLE width=550 border=0><TBODY><TR><TD width="50%"><SMALL><SMALL>Chassis</SMALL></SMALL></TD><TD width="50%"><SMALL><SMALL>Moteurs</SMALL></SMALL></TD></TR><TR><TD width="50%"><SMALL><SMALL>1971: 111 2 000 001 à 111 3 143 118</SMALL></SMALL></TD><TD width="50%"><SMALL><SMALL>1971: 1300 AB 0 000 001 à AB 0 350 000</SMALL></SMALL>