De l'importance du Filtre à air ...

[Pleviez]

Que le moteur soit stock ou préparé, le filtre à air est souvent relégué au niveau d'élément de seconde zone, si bien que l'on a parfois tendance à l'oublier. Juste retour des choses, il fallait bien lui consacrer une petite étude histoire de bien comprendre son rôle ... et de choisir le meilleur filtre possible pour votre configuration moteur [...] Avant de nous pencher sur le cas de la VW, reprenons les fondamentaux: Pourquoi un filtre à air ?

 

Le rôle du filtre à air c'est d'épurer l'air aspiré par le moteur pour éviter que les particules solides (silex par exemple) ne rayent ou n'usent les parois du cylindre et les segments. La densité de poussière de l'air sur une route goudronnée mouillée est en moyenne de 0,001g de poussière par mètre cube d'air. Cette valeur augmente considérablement en conduite offroad et son maximum peut atteindre 0,5g/m3.

Pour se faire une idée de la quantité de poussière qui s'introduit dans les cylindres, il suffit de savoir qu'un moteur de 1500 cc tournant à 5 000 tr/mn aspire 3750 litres d'air à la minute. Si un véhicule équipé d'un tel moteur (sans filtre à air) circule sur une route sale après le passage d'un autre véhicule (degré de poussière de l'air : 0,2 à 0,3 g/m3), il introduira dans ses cylindres 0.7 à 1,0 g de poussière à la minute. Soit 40 à 60 g. à l'heure ... Je vous laisse faire le calcul à l'année, en fonction de vos kilométrages respectifs !

La nécessité d'un filtrage efficace apparaît donc si l'on considère que la poussière est constituée pour 65 à 70 % de silex qui, contrairement aux composants organiques, n'est pas brûlé dans la chambre de combustion et constitue ainsi un grave danger de rayure des parois de cylindres.

Sur la VW...

Dans le contexte de solidité et de fiabilité pour lesquels la VW a été développée, les ingénieurs de Wolfsburg ont choisi la solution la plus efficace pour filtrer l'air: le filtre à bain d'huile. Le principe est simple: l'air gargouille dans le bain en se purifiant et traverse ensuite deux filtres à filet métallique dont le premier peut s'enlever pour être nettoyé. On voit ci contre un filtre à air type de Cox 1965... On retrouve l'élément filtrant baignant dans l'huile dans laquelle les particules en suspension sont retenues. L'huile utilisée est une huile moteur classique, dont la viscosité n'a que peu d'importance. L'entretien de ce filtre, préconisé tous les 10.000 km par VW, consiste à démonter le filtre à vider la vieille huile et récurer toutes les boues constituées d'huile et de poussières. Pensez-y, c'est un élément que l'on oublie si facilement ... Il y a eu d'innombrables modèles selon les millésimes, avec pour dénominateur commun le grossissement au fil des ans... pour arriver à de jolis monstres dans les années 70 ...

Pour des usages particuliers (militaire, par exemple), on prévoit un pré-filtre centrifuge, type «cyclone», qui séparera les plus grosses particules. On retrouvera ce principe centrifuge sur les cornets d'admission directe, mais plus bas dans l'exposé ! Le Filtre Cyclone est caractéristique des KDF et autres VWs militaires ...

VW proposait même un équipement optionnel de double filtre à air à bain d'huile pour les VW circulant dans les régions poussiéreuses. L'avantage de ce montage était triple: améliorer la filtration, augmenter la durée entre deux entretiens et réduire la perte de charge.

La Perte de Charge ...

On appelle perte de charge le "frein" que va constituer le filtre au passage de l'air. De toute évidence, elle doit être la plus faible possible pour ne pas pénaliser les performances. Si le système à bain d'huile est relativement pénalisant, il possède l'énorme avantage de ne pas augmenter la perte de charge au fur et à mesure des kilomètres, contrairement aux filtres "secs". Et là on découvre l'aberration que constituent les filtres "Camembert" en mousse dont les distributeurs vous vantent les "+3cv". Ce qu'ils oublient de dire c'est que ce n'est vrai que le premier jour et qu'au bout de quelques semaines ils sont déjà colmatés et bien moins efficaces que le filtre d'origine à bain d'huile !

Donc premier conseil, fuyez les filtres "secs" en mousse. Ils se colmatent bien trop vite ! Quant aux filtres papier, ils ne colmatent pas vraiment, ils sont juste très économiques, mais filtrent moins bien que la solution d'origine à bain d'huile. Il restent une solution correcte et fiable à faible coût.

Une autre catégorie de filtres, que l'on peut qualifier de "perfo" (traduire dans ce cas "avec perte de charge minimale") est constitué par les filtres en laine et/ou treillis métallique... Ils n'atteignent pas la qualité de filtration du filtre à bain d'huile, mais quand on met des 48 IDA, l'objectif premier recherché n'est peut-être pas la longévité et la faible usure mécanique. Dans cette catégorie, on retrouve historiquement les filtres Knechts (montés sur les moteurs Okrasa, Denzel et Porsche 356) et plus près de nous des filtres comme les K&N.

Viennent ensuite les "cornets" que l'on retrouve sur les moteurs "franchement" préparés. Là, il n'y a plus de filtration du tout. Par contre, il y a un "traitement" du flux d'air, tel que on l'a évoqué dans cas du filtre "Cyclone". A réserver aux épreuves de piste... même si l'on peut mettre un cornet sous un filtre !

Quant on met des cornets sans filtre, on peut malgré tout (en fait, c'est carrément recommandé) mettre des "booties" sortes de filtres nylon venant coiffer le haut du cornet pour éviter que des grains de sable ne pénètrent dans les chambres de combustion ...

Pour les zouaves qui veulent s'éclater en Buggy sur la plage, il existe un pré-filtre à mettre par dessus les filtres type K&N et qui élimine une majorité de particules. C'est comme un sac qu'on met par dessus et qui est fait de la même manière que les booties. C'est indispensable d'ailleurs avec les Sand Buggies...

La conclusion principale de ce dossier est simple:
Rien ni personne ne filtre mieux l'air que le filtre à bain d'huile d'origine.
Quant aux filtres en mousse, ils sont à proscrire absolument... Facile à retenir non ?