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Le Démarreur: Fonctionnement et causes de pannes

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Le démarreur, on l'utilise plusieurs fois par jour, mais l'on n'y pense jamais, jusqu'à la panne, souvent caractérisée par un "clac-clac" sonore lorsque l'on actionne la clé...
Voici donc présentés en détail, le principe, le fonctionnement, les principales causes de panne et leur remède [...]

Le Démarreur de la Cox (Modèle 12V)

Comment ça fonctionne ?

Le démarreur composé de :
Un moteur électrique de type "série" qui entraîne le moteur pour le démarrage. Il est composé d'un induit qui tourne lorsque l'inducteur l'influence avec un champs magnétique inverse à son propre champs magnétique. La technologie "série" est nécessaire pour que le démarreur fournisse un couple maximal à une vitesse de rotation très basse. Le couple de lancement au départ est en effet très important car il doit vaincre la résistance fournie par la mise en compression dans les chambres de compression et la viscosité de l'huile froide.

Autre élément essentiel du démarreur, le Solénoïde. Il est parfois appelé "lanceur", "relais" ou "Electro-aimant". Sont rôle est double. Lorsqu'il est alimenté, il propulse le couple roue-libre/pignon vers le volant moteur pour entrainer celui-ci et il enclenche le circuit de courant de puissance dans le moteur du démarreur.

Schéma simplifié du démarreur

La roue-libre intervient lorsque le moteur (VW) démarre, pour ne pas endommager le démarreur par une vitesse de rotation trop élevée.

solenoide.jpg

Electriquement, le démarreur est un furieux consommateur de courant. Pour fournir sa puissance, il consomme plus de 300 Ampères lorsqu'il est en charge. Avec ce chiffre, vous comprenez aisément la nécessité de la fonction "relais" du solénoïde et la nécessité de disposer d'une batterie en bon état.

Le circuit électrique du démarreur est le suivant :

Schéma de cablage

Un cable de section normale va du Neimann au solénoïde. Un cable de forte section va directement de la batterie au solénoïde. Lorsque l'on actionne le Neimann, le solénoïde "colle" et alimente le moteur du démarreur via une liaison interne en tresse métallique tout en engrenant le pignon sur le volant moteur. C'est simplissime...

Les causes possibles de pannes :

Elles sont multiples mais presque toujours liées à un problème de contact électrique. Il faut souligner, que -contrairement aux problemes de batterie- les problèmes liées au démarreur se produisent plus souvent l'été. En effet, la conductivité des métaux (leur capacité à véhiculer le courant électrique) diminue lorsque la température s'élève. Ce phénomène est décuplé au niveau des contacts...

Dans tous les exemples évoqués ci-après, on considère que la batterie et ses connections ne sont pas en cause... Rappel, une batterie 12V bien chargée délivre une tension à vide comprise entre 12,8 et 13,5V et pour une 6V, la tension à vide doit être comprise entre 6,4 et 6,8V. Si votre batterie est en dessous, elle est probablement fatiguée et incapable de fournir l'énergie nécessaire.

1 - Solénoïde défectueux.
Le démarreur fait "clac-clac" mais le moteur ne tourne pas. Le contact "relais" ne se fait pas dans le solénoïde. Causes possibles: poussières, charbonnage du contact, usure des points de contact. Remedes: Taper avec une barre métallique sur le solénoide pour décoller les poussières qui le bloquent ou remplacer le solénoïde. Le "tapage" n'est pas un remède en soi, mais juste une solution temporaire avant de trouver une solution définitive.

Autre cas, rien ne se passe. L'enroulement du solénoïde est coupé ou le courant du Neimann n'arrive pas jusqu'à lui (problème de switch (voir plus bas) ou de cable). Remplacer l'élément défectueux.

2 - Moteur de démarreur défectueux
Le démarreur fait "clac-clac" mais le moteur ne tourne pas. Si le solénoïde n'est pas en cause, c'est le moteur du démarreur et plus précisément le couple balais/collecteur qui sont en cause. Les balais (charbons) sont usés et le contact électrique ne se fait plus au niveau du collecteur, qui lui même peut-être encrassé.
Remède: remplacer les balais et/ou nettoyer le collecteur et plus particulièrement les rainures entre chaque lame.

Des balais 12V neufs, disponibles chez VW

3 - Problème de Neimann:
Ce vieil interrupteur rotatif de souvent 30 ans ou plus est le plus sollicité avec les clignotants... Il a souvent des problèmes. Perte du contact bobine en position démarreur, course allongée ouvrant le circuit en fin de course, charbonnage des contacts. En moins de 1 an, j'ai vu ces 3 pannes différentes de "démarrage" directement causées par cet élément. Poutant, on pense rarement au Neimann lorsque l'on un probleme de "démarreur"...

Dans le premier cas (perte du contact bobine) lorsque l'on actionne le Neimann, le démarreur tourne mais la bobine n'est plus alimentée. On arrive a démarrer en relachant très vite le Neimann... mais le remplacement s'impose.

Dans le second cas (course allongée) on "passe" sur le contact mais il est interrompu en bout de course. Le solénoïde fait "clac-clac" (Il est alimenté fugacement lors de l'aller-retour de la clé). On arrive à démarrer en ne poussant pas le Neimann à fond... là encore le remplacement s'impose.

Ce Neimann a grillé, faisant fondre contacts et bakélite

Troisième cas (charbonnage des contacts ou usure des pistes). Les multiples contacts (plusieurs dizaines de milliers) créent un charbonnage de surface des contacts. Parfois un morceau de charbon ou de piste se décroche et provoque un contact intempestif. Résultat, le démarreur tourne sans qu'on puisse l'arrêter. Mauvaise pioche si celà arrive en roulant à 120 km/h !

Dans tous les cas, le remplacement du Neimann s'impose pour pouvoir rouler sereinement et sans risquer une nouvelle galère. En plus ce n'est pas vraiment cher en NOS: 250 à 350 F selon les modèles.

Un contacteur Neimann 1958-1967 New Old Stock

4 - Chute de tension dans le circuit
Si une chute de tension se produit dans le circuit, la tension aux bornes du solénoide est inférieure à la valeur nominale mesurée aux bornes de la batterie et il ne dispose d'assez de "puissance" pour coller le contact ou entrainer le moteur. La chute de tension peut se situer au niveau du Neiman, des cosses de connexion, mais également au niveau du cablage de la masse au niveau du nez de boite.. Ce problème se rencontre plus particulièrement sur les VW en 6V. Parfois la tresse a carrément disparu. Vérifier sa présence, son état et le serrage des vis.

La tresse reliant le moteur/boite à la masse.

Même topo au niveau des cosses et connections sur le solénoïde ou le Neimann. Elles ont l'age de votre voiture, et peuvent largement être dessérées, desserties, corrodées ou abimées. Un check-up/nettoyage ne fera jamais de mal. N'hésitez pas à couvrir les connections du solénoïde de graisse pour éviter l'oeuvre de l'humidité.

Voilà pour un tour d'horizon du fonctionnement et des problèmes les plus fréquemment rencontrés avec le démarreur et son circuit...

Parlons budget maintenant:
Un démarreur vaut de 700 à 1000 F en échange standard chez les professionnels, selon le modèle de VW. Attention à la dialectique, certains ayant tendance à remplacer "Echange Standard" par "Neuf".
Les charbons coûtent entre 60 et 70 F, une tresse de masse encore moins.
Si vous pouvez laisser votre VW immobilisée quelques jours, vous pouvez faire réviser votre démarreur dans une station technique Bosch. Ils remplaceront les balais, la roue libre/pignon, le solénoide, rectifieront le collecteur... pour un budget à peu près équivalent, voire inférieur à celui de l'ES. Des exemples vécus nous font préférer cette solution, le principe de l'échange standard étant malheureusement d'en faire le moins possible.

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Salut,

Je profite d'une mésaventure pour compléter ce post.

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La bague qui se trouve côté boite à un rôle important, elle permet de guider l'axe du démarreur. Si la bague est détériorée ou absente, l'axe du démarreur se met de travers et le démarreur se bloque. On a parfois l'impression que c'est le moteur qui est bloqué.

Ca entraine une forte consommation de courant, et ça peut faire chauffer la tresse d'alimentation de l'allumeur et bruler l'isolant de celle-ci.

Pour extraire la bague, il faut un extracteur à bille spécial. Si on en a pas, il faut déposer le moteur et pousser la bague par derrière. La nouvelle bague rentre en force, en tapotant avec un marteau et une douille par exemple. Il faut graisser l'arbre du démarreur avant de le remonter.

Depuis cette modif, on sent que le démarreur est soulagé, il fait beaucoup moins de bruit, et tourne plus vite.

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:p Bon post. Juste un point important, la capacité de la batterie. Ne pas mettre comme l'ancien proprio de ma pauvre 1302, une batterie de 45 Ah et de 300A. Depuis que je l'ai virée, posé une 66Ah et 550A, plus de problème, le démarreur tourne sans effort comme s'il n'y avait pas de moteur à entraîner...

De plus cette daube avait coulé et, non pas, pourri le bac de batterie, mais le demi plancher arrière. Ça ne se voyait pas, mais en enlevant le goudron isolant intérieur, merci les degâts:mad: .

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Une batterie d'origine de cox 12V, c'est 36 Ah et 300 A...Visiblement, le problème vient surtout d'un circuit électrique en mauvais état (cosses oxydées?)...

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pour extraire la bague sans tomber le moteur vous pouvez avec beaucoup de patience tarrauder la bague et visser une vis dessus et l'enlever avec un arrache fait d'une plaque et deux contre ecrous .

desolé je ne sais pas mettre les photos .:-/

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En passant, ne pas oublier de débrancher la batterie avant toute intervention sur le démarreur. Le schéma au dessus nous démontre qu'il est alimenté en continu...

(dixit des hommes d'expérience... !)

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pour extraire la bague sans tomber le moteur vous pouvez avec beaucoup de patience tarrauder la bague et visser une vis dessus et l'enlever avec un arrache fait d'une plaque et deux contre ecrous .

desolé je ne sais pas mettre les photos .:-/

Oui, c'est finalement assez simple.

On prend une tige filetée en 12 métrique, pas 1.75 (c'est le pas standard) et on taraude la bague.

On insère la tige, et on extrait en frappant une butée (rondelle/écrou) avec une grosse douille.

Pour reposer, il faut diminuer le diamètre d’une tige filetée plus petite, et travailler une rondelle (voir photo) pour qu’elle épouse la forme du démarreur. Cette rondelle est bloquée par deux écrous pour enfoncer la nouvelle bague à la bonne profondeur.

21549825tv.jpg

Sur cette photo manque la rondelle modifiée, perdue quelque part. Elle apparaît sur la photo suivante, plus ancienne.

21556257ec.jpg

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