Jump to content

Initiation : le vilebrequin


Recommended Posts

Nous entamons une nouvelle série d'articles, destinés à ceux qui n'ont aucune connaissance de la mécanique, n'ont jamais compris pourquoi c'était si salissant, et ne voudraient quand même pas mourir idiots. Attention, il s'agit ici d'expliquer en partant de zéro. Première étape de cette initiation à la mécanique: le Vilebrequin [...]


Le vilebrequin ou Vilo pour les intimes

Fiche signalétique :

Le vilebrequin est la pièce maîtresse de votre moteur, fabriqué en acier spécial moulé ou forgé c'est aussi l'une des plus résistantes.

Le vilo est reconnaissable dans un tas de pièces graisseuses à sa forme torturée et à son poids important, si vous avez un doute, comptez les décrochements ils sont au nombre de sept. Cet élément ne s'use pour ainsi dire jamais pour peu qu'il soit placé dans un environnement très huileux (de l'huile sous pression circule à l'interieur).

Son démontage n'est possible qu'après avoir ouvert complètement le bloc moteur.


Taille de la vidéo: 220 Ko

Fig.1

A quoi sert le vilebrequin ?

Le vilebrequin est une grosse manivelle entraînée par les pistons et qui produit le mouvement rotatif qui est finalement appliqué aux roues. En faisant simple, ça veut dire que l'énergie linéaire des pistons est transformée par le vilo en mouvement rotatif.

Les coussinets (en rouge Fig.2) assurent la lubrification et le maintien du vilebrequin sur les 4 paliers du bloc. (3 coussinets sont des bagues, le central est en deux parties)


vilo2.jpg

Fig.2


Les autres décrochements sont destinés à accueillir les bielles, ils répondent au doux nom de manetons et sont au nombre de quatre.

La distance qui sépare deux décrochements est la Course du vilebrequin, elle conditionne le taux de compression et la cylindrée. Attention, l'autre donnée du calcul de la cylindrée est l'alésage (diamètre des cylindres).


vilo3.jpg

Fig.3


Le volant-moteur (la grande roue sur la droite fig.3) est fixé par un boulon à l'extrémité du vilo, il assure la jonction avec la boîte de vitesse, via l'embrayage. L'entraînement du volant-moteur est assuré par quatre pions fichés au bout du vilo (fig.2).

Outre le volant-moteur, le vilebrequin entraîne la poulie fixée à son extrémité (celle que l'on voit quand on ouvre le capot) et les deux petits engrenages à gauche servent à entraîner l'arbre à cames et l'allumeur (fig.3).


vilo4.jpg
Fig.4


Pourquoi ou quand en changer?

- Augmenter la cylindrée en optant pour un modèle "longue-course"
- Augmenter le régime moteur en utilisant un modèle à contrepoids

Dans ce cas il est impératif de faire équilibrer "l'equipage mobile" (Fig.4). Dans ce cadre reportez vous au Dossier sur l'équilibrage déjà traité sur Flat4ever.com


Taille de la vidéo: 574 Ko

Fig.5
 

Vous ne savez pas (encore) tout sur les principes de votre moteur mais au moins vous en savez un peu plus sur une de ses pièces maîtresses, le Vilebrequin. Bientôt la suite... les Bielles !

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Slide Performance

    Mecatechnic

    Eugene, Artisan tolier

    Vintage Autohaus

    Rudy Olivenca Services

    Mascotte Assurances

    Speed Shop

    Feller Service

    Microprix

    Initial Cox

    Bugs Are Us

    Coxobus en Seine et Marne

    Serial Kombi

    Bug Art

    Car Concept
  • Posts

    • Salut Brice, j’ai déterminé l’avance optimale avec la méthode de Loïc. Le bus marche vraiment bien comme ça. Je ne touche plus à rien, tant pis pour les températures 😉
    • Avec un stage 1 ce ne patinera pas c'est certain, mais ce n'est pas forcément indispensable car en restant en 1584cc il faudrait évaluer le couple maxi offert par l'AMR500 sur cette configuration D'un autre côté j'utilise comme règle que tant que l'on reste sur une liaison vilebrequin en 4 pions avec une vis neuve d'origine il est préférable de rester sur un mécanisme d'embrayage d'origine car si le couple est suffisant pour faire patiner un embrayage d'origine sur un véhicule lourd comme un T2 camper et que l'on est obligé de monter un Kennedy stage1 c'est ensuite la liaison vilebrequin/ volant moteur qui devient le fusible. Sur un 1584 turbo légèrement préparé avec 0,6 bar de suralimentation, le kennedy stage1 est indispensable mais la liaison 8 pions aussi par expérience. Les Kennedy stage1 à diaphragme sont quand même moins durs à la pédale que les anciens systèmes à 3 leviers Le mécanisme/ volant moteur 215 mm d'origine devrait par contre tenir le couple maxi    
    • J'amorce TOUS les moteurs neufs sans les bougies et sans les rampes de culbuteurs, en pulvérisant juste du wd40 par les puits de bougie. Cela enlève quasiment toutes les contraintes, le démarreur tourne plus vite et plus de risque de bouffer une came ou d'abimer un coussinet (huilés au montage)
    • Comme dit lebriice, Je ferais un contrôle aussi. Car tourner 1 minute sans huile , c est énorme. Ça serait dommage de tous casser , Alors que tu as que de la MO et quelques joints  ou au pire les coussinets à remplacer  Le mieux pour amorcer la pompe , tu enleve tes bougies,  Et tu fais tourner le moteur au démarreur,   Dės que ton voyant s éteint,  ta pompe est amorcé  Et Surtout bien lubrifié la pompe au montage Bon courage
    • 175/70R15 sur du 5,5p Un équivalent facile à trouver est le 185/65R15
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...