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Au sujet arbre à cames c'est qu'il existe un "monde" entre le 86a et le 86b

le premier est totalement dédié aux daily driver et le second est déjà plus typé run avec les contraintes un peu plus importante que celà implique.

L'une des alternatives consistait jusqu'ici à monter un 86B avec un angle entre cames plus serré et des culbus 1.25:1 afin d'obtenir un compromis entre longévité-limitation des contraintes et performances. C'est un très bon sytème peu onéreux mais il y a moyen de faire mieux.

Afin de "combler" ce passage entre 86a et 86b la solution consiste à déterminer un profil qui combine au mieux les avantages de chacun. C'est ce que je viens de faire dans le cadre du développement d'une configuration 1835cc qui verra le jour d'ici quelques semaines/mois.

C'est un modèle 295° prévu pour des culbus 1.4:1 - 254° @ 1.27mm avec des accélérations très raisonnables et surtout une levée aux soupapes de 13mm, à comparer avec les 11.90 du 86a avec les rampes 1.4:1, les 13.60mm du 86B + rampe 1.4:1 et les 12.20mm du compromis réalisé avec le 86B modifié + culbus 1.25:1.

Bref moins d'imbrûlés/pollution au ralenti qu'un 86B (contraintes rejets polluants du CT obligatoire), contraintes sur la distribution proches d'un 86a (pas besoin d 'avoir un tarage ressorts élevé, même avec des soupapes en 42x37), couple plus élevé sur une large plage de régime et puissance max proche d'un 86B + culbus 1.4:1 en soupapes 40x35.5mm (sur des culasses retravaillées en conséquence bien sûr)

Le 86a et le 86b sont d'excellent arbre à cames mais au comportement très différent. ils ne conviennent pas parfaitement à ce que je recherche à obtenir (plage d'utilisation, compromis accélération/vitesse de croisière/contraintes sur la distribution étant donné les éléments que je veux utiliser)

Deux autres modèles en développement (mais c'est pour plus tard faute de temps pour les essais)

un modèle pour les moteurs à double carbu central (DCNF OU IDF) ou 2 simples corps (kadron)

L'équivalent d'un web 218 mais prévu pour culbus 1.4:1 (280° / 12.8mm de levée à la soupape)

et enfin un modèle pour carbu simple corps central (solex PICT ou kadron central)

Dual lobe et 11.6mm/ 11.2mm aux soupapes avec des culbuteurs stock.

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Merci beaucoup Loic. Quelques autres interrogations toujours sur la distribution : Les soupapes de mes culasses ne sont pas toutes à la même hauteur... Comme l'amp

soupapes pas à la même hauteur ce n'est pas bien grave. d'origine les échappement sont d'ailleurs moins enfoncées que les admissions. fait le calage sur les échappements et ajuste les admissions a

Tu retires la pièce 56 ou 61 suivant si c'est le carbu gauche ou droite, et tu perces ton embase de filtre pour laisser passer la pièce 47. Puis tu fais une plaque reprenant le gabarit de la pièce 61

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Bref moins d'imbrûlés/pollution au ralenti qu'un 86B (contraintes rejets polluants du CT obligatoire), contraintes sur la distribution proches d'un 86a (pas besoin d 'avoir un tarage ressorts élevé, même avec des soupapes en 42x37), couple plus élevé sur une large plage de régime et puissance max proche d'un 86B + culbus 1.4:1 en soupapes 40x35.5mm (sur des culasses retravaillées en conséquence bien sûr)

Va faloir que je pense a un upgrade alors comme c'est a la mode:D :D

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Va faloir que je pense a un upgrade alors comme c'est a la mode:D :D

Pas forcément comme je l'ai déjà dit le 86a est un très bon arbre à cames.

Il limite forcément un peu la puissance au dessus de 5000 rpm mais celà reste une plage peu utilisée en usage régulier.

Ce qui me gène le plus sur le 86a c'est sa levée limitée alors que des culasses stock modifiées ont déjà un potentiel de puissance/couple plus élevé avec 12.5mm de levée et des culasses comme les tiennes jusqu'à 14mm.

Bref celà permet d'exploiter un peu mieux la majorité des culasses préparées tout en préservant la longévité de la distribution.

C'est 5-10ch potentiellement gagnés vers 5500-6000 rpm sans changement du RV sur un moteur/carburation comme le tien

Il est vrai que faire "marcher" une 1303 à l'accélération est possible mais pas aussi facile qu'en utilisant une base 1200. Par contre elle présente d'autres avantages.

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Gloups... Je lisais le post en meme temps et je n'ai pas fait attention... Effectivement, c'est bien d'un 86 A et B dont je parlais :rolleyes: ... Sur le principe, il s'agissais d 'expliquer le choix que j'avais pris... Pour un moteur routier, decaler la puissance dans les tours n'est pas forcement utile...

Dans mon cas, le but est d'avoir du couple tot et de pouvoir par exemple rouler sur autoroute a vitesse soutenue de façon sereine..... Concernant l'accord boite / moteur, nous sommes d'accord.... 160 ne peut etre une "vitesse de croisiere" mais une possibilité qu'il est possible d'exploiter (la encore, il s'agit d'un compromis pour une utilisation la plus polyvalente un peu comme une "moderne")

Pour tes culasses Aircooled, tu es toujours sur cette base

*Culasses : Je pensais à des "040 stage 1" de chez S.P avec :

* soupapes inox Berg 37*33

* clavettes chromoly Berg

* ressorts simples (Berg ou Remelle ???)

* coupelles chromoly....

Quels sont tes carbus ???

Sinon pour faire 400 km semaine, soit 20 000 km par an, tu devrais rester sur un AAC "gentil"... Apres d'autres parametres rentrent en ligne de compte ; usure moteur, consommation...

Salut Bertrand.

Oui je compte rester sur des 040 stages 1 de chez SP, car elles me semblent correspondre au meilleur compromis pour ma config. Je le contacterai pour lui demander ce qu'il en pense lors de la commande, je vous tiendrais au courant.

Pour ce qui concerne les carbus je compte me procurer des 40 delorto.

J'espere ne pas faire fausse route, et ne pas surevaluer certaines pieces pour le cahier des charges que je me suis fixé !

A plus

Eric

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petite question, t'en a pour combien (en argent) pour une tel configue?

Salut Romtrial, je planche sur environs 3500 euros à la louche.

Je pars sur des pieces neuves, pour ne pas regretter la piece d'économie de bout de chandelle d'occas ou de mauvaise qualité , qui me bousillera mon moteur tout neuf...

Dans le cercle infernal puissance, cout et fiabilité, j'ai choisi de de me saigner sur ce dernier....et je sais que je ne le regretterai pas !

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avec un 78mm et des bielles I beam tu n'auras aucun soucis d'interaction AAC bielles.

Salut Loïc,

Sur mon 2187, j'utilise un Carter Alu Autolinéa, un vilo Scat Volksracer en 78.8, des bielles Scat I-beam et un W120. J'ai du usiner l'AAC sur une profondeur de 1mm car les bielles touchaient. De peu mais ça touchaient...

Le bloc et le vilo ont été contrôlés chez un spécialiste.

En tout cas, à bien vérifier avant montage...

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Salut Loïc,

Sur mon 2187, j'utilise un Carter Alu Autolinéa, un vilo Scat Volksracer en 78.8, des bielles Scat I-beam et un W120. J'ai du usiner l'AAC sur une profondeur de 1mm car les bielles touchaient. De peu mais ça touchaient...

Le bloc et le vilo ont été contrôlés chez un spécialiste.

En tout cas, à bien vérifier avant montage...

Oui les Scat I-beam (comme les H-beam d'ailleurs) sont plus massives que la majorité des autres marques.

C'est l'une des raisons pour laquelle je n'utilise pas ces bielles (qui sont très bien par ailleurs ) sur les moteurs équipés d'arbres à cames standards.

Comme tu le précises il faut de toute manière vérifier cette interaction.

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Oui les Scat I-beam (comme les H-beam d'ailleurs) sont plus massives que la majorité des autres marques.

C'est l'une des raisons pour laquelle je n'utilise pas ces bielles (qui sont très bien par ailleurs ) sur les moteurs équipés d'arbres à cames standards.

Comme tu le précises il faut de toute manière vérifier cette interaction.

Bonjour Loïc, je rebondis sur cette question :

A part le fait que ces bielles soient plus solides que des bielles d'origine, ont elles une forme pour diminuer les intéractions avec d'autres éléments que par rapport à des bielles standarts? Car dans certains posts tu préconises en longue course des bielles "stroker"?

De quoi sagit-il? de bielles d'origine usinées pour le passage en longue course?

Car dans le cas de ma config (villo 74), je pensais mettre des I beams pour leur solidité mais egalement pour ne pas etre embété par les intéractions...

Qd tu dis aac standart, ca veut dire non usiné pour une longue course c'est ca ?

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Bonjour Loïc, je rebondis sur cette question :

A part le fait que ces bielles soient plus solides que des bielles d'origine, ont elles une forme pour diminuer les intéractions avec d'autres éléments que par rapport à des bielles standarts? Car dans certains posts tu préconises en longue course des bielles "stroker"?

De quoi sagit-il? de bielles d'origine usinées pour le passage en longue course?

Car dans le cas de ma config (villo 74), je pensais mettre des I beams pour leur solidité mais egalement pour ne pas etre embété par les intéractions...

Qd tu dis aac standart, ca veut dire non usiné pour une longue course c'est ca ?

elles sont plus solides en grande partie grâce à la boulonnerie qui les équipe en fait.

Quand je parle de bielles stroker ce sont des bielles d'origine "311B" modifiées pour passer en course longue équipées soit d'une visserie standard, soit d'une visserie renforcée (Rimco Super rods par exemple).

Il existe au moins 5 profil I-beam différents si l'on compte les bielles d'origine, elles sont plus ou moins "massives", plus ou moins lourdes et..... plus ou moins chères.

Pour arbre à cames standard effectivement cad non usiné "course longue"

Loic

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elles sont plus solides en grande partie grâce à la boulonnerie qui les équipe en fait.

Quand je parle de bielles stroker ce sont des bielles d'origine "311B" modifiées pour passer en course longue équipées soit d'une visserie standard, soit d'une visserie renforcée (Rimco Super rods par exemple).

Il existe au moins 5 profil I-beam différents si l'on compte les bielles d'origine, elles sont plus ou moins "massives", plus ou moins lourdes et..... plus ou moins chères.

Pour arbre à cames standard effectivement cad non usiné "course longue"

Loic

Merci Loïc.

Quel est selon toi le modèle à commander pour mon moteur? (longueur?)

Merci pour tes nombreux conseils!!!

Eric

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  • 2 months later...

Salut sexy flat 4 !

Sympa de se recroiser sur flat4.

Bon tu as trouvé mon post sans probleme, pour l'instant j'attends l'arrivée des pieces, (demain j'espere !) et je ferais un petit suivi de l'avancée des travaux, qui seront etalés sur une assez longue période à cause de ma dispo professionnelle un peu prenante...

Vraiment sympa cette petite conversation a Angers !!!

A bientot Eric.

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1904cc Daily en avant !!! :)

Voici le premier post de la construction de mon moteur !

Les pièces sont arrivées hier, et comme promis je vais faire suivre le post au rythme de l'avancée des travaux!

Par rapport à la config initiale (page 1), où il me restait quelques doutes voici ce qui a été retenu apres conversation téléphonique avec Guillaume:

*Le carter est un AS41, plus interréssant pour ma config qu'un alu. J'en ai profité pour demander l'usinage full flow, qui sera bouché dans un premier temps car utilisation d'une pompe a huile avec filtre integré. Dans le cas ou un radiateur d'huile sup sera necessaire, je n'ai plus qu'a enlever le bouchon, et monter le raccord.)

*Les bielles, sont des copies des scat Ibeam en 5,4".

*L'arbre à came retenu est le 218/119 LC 105° (j'avais longuement hésité avec le web218, mais celui retenu, me permet une usure de la ditribution coté echappement moindre, en ne sacrifiant pratiquement rien en chevaux sur ma config)

*Le Rv, sera de 8,5 au lieu de 8, avec une chambre classique et DH de 1,2mm. (Meilleur performance et rendement avec cet aac, qu'avec une chambre semi hémi)

Pour se faire, il y aura un agrandissement de la chambre + lamage des pistons pour retrouver un RV adequat.

Les culasses quand à elles seront celles initialement prévues.

Pour l'instant je me suis attaqué au carter.

Ebavurage, nettoyage des conduits d'huile, fiabilisation du tube d'aspiration d'huile avec du "tube etanche" de chez loctite.

J'ai également réalisé une petite astuce que j'avais deja effectuée sur mes anciens moteur : je vire les goujons qui tiennent la plaque de vidange, et je les remplaces par des vis 6*25 à tete hexagonale, que je vis de l'interieur du carter avec du frein filet.

Ceci me permet d'eviter comme cela c'etait deja passé avec mon vieux 1200, d'arracher les filets du carter avec le gougon qui foire, en resserant un peu vigoureusement la plaque de vidange!:rolleyes:

Voili Voila !

A suivre !!

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